Forester vs Outlander

[Alfik]

Wytłumaczenie teoretyczne jest takie - opona może przenieść określoną siłę, zanim zostanie zerwana przyczepność. Siła ta jest sumą wektorową sił napędowej i dośrodkowej. Jeśli napędowa będzie mniejsza, bo rozłoży się na 4 koła, to więcej przyczepności zostanie na dośrodkową. Ale to teoria, bo zakręt jest sytuacją dynamiczną - jeśli w aucie tylnonapędowym z racji konstrukcji występuje poślizg podsterowny to przeniesienie siły napędowej na przód wiele nie da. Jeśli w zakręcie następuje dynamiczne przeniesienie ciężaru w wyniku zmiany prędkości to też zachowanie będzie inne.Jak zakręt przejeżdżany jest przy odłączonym napędzie, to też nie ma znaczenia, które koła mogą być napędzane.  Ale wytłumaczenie pozostaje w mocy. W bardzo statycznej sytuacji 4x4 wyrówna szansę obu osi na zachowanie przyczepności. A czy na torze 4x4 pojedzie szybciej to już nie oczywiste.

Edytowane 20 Listopada 2014 przez Alfik

[sewa]

Kazda opona ma limit przyczepnosci. W zakrecie, dzialajace na nia sily odksztalcaja ja do momentu gdy, jezeli przesadzimy, dojdzie do zerwania przyczepnosci z podlozem. Tzw, slip angle jest tu uzytecznym konceptem, zostal on dobrze wyjasniony na tej stronie http://www.autozine.org/technical_school/handling/tech_handling_5.htm#Tractive

 

Dodanie 'gazu' sprawia ze potencjal przyczepnosci jaki jeszcze pozostal zostaje dodatkowo nadwyrezony, poniewaz opona nie dosc ze musi trzymac auto przed wypadnieciem z zakretu, to teraz musi go jeszcze rozpedzic. To dlatego, przy dodaniu gazu na zakrecie pojawia sie nad lub podsterownosc, w zaleznosci od konstrukcji samochodu, oraz tego na jakim etapie zakretu wciskamy gaz.

 

Jezeli trakcja rozlozona jest na cztery kola to limit przyczepnosci takiego samochodu bedzie wiekszy niz limit porownywalnego samochodu ktory ma trakcje na jednej osi.

[Mont]

Co będzie lepszym wyborem? I dlaczego to Forester?

Prowokator

[stach1111]

.

Jezeli trakcja rozlozona jest na cztery kola to limit przyczepnosci takiego samochodu bedzie wiekszy niz limit porownywalnego samochodu ktory ma trakcje na jednej osi.

Opona przez to dostaje dodatkowej lepkości?

[bakkz]

Alfik, sewa, dzięki!

 

Ponieważ jestem sobie w stanie wyobrazić 4 scenariusze podczas jazdy w łuku: rozłączony napęd, dołączony napęd i stała prędkość, przyspieszanie i na koniec hamowanie, czy zatem dobrze rozumiem, że:

1. W przypadku jazdy po łuku z rozłączonym napędem w identycznych pojazdach rodzaj napędu nie ma znaczenia, ponieważ opony stracą przyczepność przy identycznej prędkości.
2. Jadąc z załączonym napędem, przejeżdżając łuk z zadaną prędkością, przy której opony są na granicy swojej przyczepności, opony również stracą przyczepność przy identycznej prędkości.
3. Jadąc na granicy przyczepności opon i wciskając gaz w łuku w celu uzyskania przyspieszenia, utrata przyczepności nastąpi w pierwszej kolejności w pojazdach z napędem na jedną oś.

4. Wszystkie typy napędu zachowają się identycznie podczas hamowania.

 

 

Opona przez to dostaje dodatkowej lepkości?

 

Jeśli dobrze rozumiem zjawisko, to nie, ale ze względu na większą sumaryczną powierzchnię styku odkształconych opon z nawierzchnią, w aucie z napędem na cztery koła trudniej o zerwanie przyczepności spowodowane dynamicznym wciśnięciem gazu.

Edytowane 20 Listopada 2014 przez bakkz

[stach1111]

Aha,czyli jak dobrze zrozumiałem,powierzchnia styczna napędzanych do datkowo opon odksztalca się na tyle,że zwiększa przyczepność? Myślę,że wątpię

[Mont]

zamiast Outlandera wolałbym Pajero Sport, mniej komfortowe ale za to wiele potrafi w terenie

[bakkz]

 

 

powierzchnia styczna napędzanych do datkowo opon odksztalca się na tyle,że zwiększa przyczepność

 

Skąd Ty to wywnioskowałeś, to ja nie mam pojęcia, ale skoro tak to zinterpretowałeś, to pewnie wyraziłem się niejasno.

 

Tak swoją drogą, to ja wolę klasyczne „przypuszczam, że wątpię” z Mody na suknie.

Edytowane 20 Listopada 2014 przez bakkz

[aflinta]

 

 

Aha,czyli jak dobrze zrozumiałem,powierzchnia styczna napędzanych do datkowo opon odksztalca się na tyle,że zwiększa przyczepność? Myślę,że wątpię

Moje rozumienie tego problemu jest takie: jedziemy autem w zakręcie z jakimś drobnym zapasem przyczepności i dodajemy nieco gazu powodując tym samym:

 

a) w aucie z napędem na jedną oś zerwanie przyczepności bo minimalnie przesadziliśmy z mocą oddawaną na dwa koła (a czasem tak naprawdę na jedno), na kołach drugiej osi zapasu przyczepności nam nie ubywa bo tam moc nie dociera.

w aucie ze stałym napędem na cztery koła moc równomiernie (w przybliżeniu) jest rozkładana na wszystkie cztery kółka i jeszcze trzymamy się w limicie. 

 

Na suchym ciężko to pojąć, bo przyczepności pełno, ale na mokrym torze jakoś nie specjalnie mi się widzi by teoretyczne 2WD było szybsze od teoretycznego 4WD. Piszę o teoretycznych bo dochodzi nam jeszcze problem większej masy auta 4WD, a moc i opony takie same w obu wypadkach.

[ketivv]

jak rozumiem kwestia przyczepności opony tyczy się tylko aut z napędem w którym występuje centralny dyfer ?

[aflinta]

 

 

jak rozumiem kwestia przyczepności opony tyczy się tylko aut z napędem w którym występuje centralny dyfer ?

Niekoniecznie, wystarczy chyba sam fakt jakiegoś wstępnego spięcia w napędach dołączanych. Jak to zazwyczaj bywa z układami dynamicznymi im mniejsza różnica między osiami tym lepiej - brak wtedy gwałtownej zmiany charakterystyki całego układu co by mogło wytrącić go z punktu stabilnego  

[matros1]

Jak w takim razie te wywody na temat systemów ze sprzęgłem zamiast centralnego dyfra mają się do Subaru z automatami. Tam też siedzi podobny wynalazek. Cytując za stroną Subaru:

W zależności od chwilowych wymagań, 100% momentu może być skierowane na koła przednie lub podział może wynosić 50%/50% (pełna blokada sprzęgła). Ten rodzaj napędu AWD pozwala aktywnie stabilizować ruch pojazdu, a w razie potrzeby, dla zmniejszenia oporów, zmniejszać udział napędu tylnego.

Czyli tutaj też mogą wystąpić wspomniane zjawiska skoro na jedną oś może być przekierowane 100% momentu? Edytowane 20 Listopada 2014 przez matros1

[ketivv]

Jak to zazwyczaj bywa z układami dynamicznymi im mniejsza różnica między osiami tym lepiej - brak wtedy gwałtownej zmiany charakterystyki całego układu co by mogło wytrącić go z punktu stabilnego  

 

 

jak często taka sytuacja ma miejsce przy założeniu, że jedziemy równą, mniej więcej prosta drogą z prędkością powiedzmy 120 km/h ?

 

w znanym mi Haldexie są to wartości od około 10 do 2 % na każde z tylnych kół (Ford Kuga posiada animacje przedstawiającą rozdział)

 

jak wygląda rozdział w przypadku rozwiązania subarowskeigo ?

 

 

 

 

Jak w takim razie te wywody na temat systemów ze sprzęgłem zamiast centralnego dyfra mają się do Subaru z automatami.

 

 

nie chciałem zadać tego pytania wprost 

Edytowane 20 Listopada 2014 przez ketivv

[sjak]

inicjalny jest 60:40. Nie zauważyłem również faktu zupełnego "odpinania" którejś osi

[matros1]

Koleos inicjalnie zawsze ruszał z 4 łap dopiero potem zaczynał mieszać momentem między osiami. Na prostym odcinku drogi nawet nie wyczujesz że ciągną tylko przednie koła.

Podobnie może być tutaj. Ruszasz i masz 60/40. Jak już jedziesz to wtedy komputer zaczyna mieszanie momentem między osiami.

Edytowane 20 Listopada 2014 przez matros1

[sjak]

Skoda też zawsze ruszała z 4 łap. Nie miałem żadnych zastrzeżeń co do trakcji na przyspieszaniu. "Problemy" zaczynały się w szybkich zakrętach, gdzie samochód wchodził z inicjalnym rozdziałem i potem komputer "ratował" sytuację  oraz na hamowaniu redukcją, gdzie ewidentnie hamował tylko przód. Myślę, że inicjalny, czyli podstawowy podział tu ma znaczenie. Ponadto jest jeszcze kwestia oprogramowania, która na pewno jest zależna od filozofii firmy. Subaru zawsze szczyciło się stałym napędem, więc sądzę, że i oprogramowanie zostało odpowiednio dopasowane

[ketivv]

subarowskie rozwiązanie pewnie jest inaczej wysterowane do tego na samo "prowadzenie" mogą mieć wpływ jeszcze inne czynniki jak układ symetryczny, niższy środek ciężkości, charakterystyka zawieszenie itp.

[haubi65]

Jak w takim razie te wywody na temat systemów ze sprzęgłem zamiast centralnego dyfra mają się do Subaru z automatami. Tam też siedzi podobny wynalazek. Cytując za stroną Subaru:

W zależności od chwilowych wymagań, 100% momentu może być skierowane na koła przednie lub podział może wynosić 50%/50% (pełna blokada sprzęgła). Ten rodzaj napędu AWD pozwala aktywnie stabilizować ruch pojazdu, a w razie potrzeby, dla zmniejszenia oporów, zmniejszać udział napędu tylnego.

Czyli tutaj też mogą wystąpić wspomniane zjawiska skoro na jedną oś może być przekierowane 100% momentu?

 

oczywiscie ze te zjawisko istnieje. Jezdzilem Foresterem 2.0 4AT i na prostej na sniegu dajac za duzo gazu auto probowalo cie tylem przegonic. W OBK 5 MT jak i rowniez Legacy 6MT to zlawisko nie wystepuje. W takim wypadku wszystkie kola zrywaja przyczepnosc ale auto nie zawraca dupa.

[sewa]

Alfik, sewa, dzięki!

 

Ponieważ jestem sobie w stanie wyobrazić 4 scenariusze podczas jazdy w łuku: rozłączony napęd, dołączony napęd i stała prędkość, przyspieszanie i na koniec hamowanie, czy zatem dobrze rozumiem, że:

1. W przypadku jazdy po łuku z rozłączonym napędem w identycznych pojazdach rodzaj napędu nie ma znaczenia, ponieważ opony stracą przyczepność przy identycznej prędkości.

2. Jadąc z załączonym napędem, przejeżdżając łuk z zadaną prędkością, przy której opony są na granicy swojej przyczepności, opony również stracą przyczepność przy identycznej prędkości.

3. Jadąc na granicy przyczepności opon i wciskając gaz w łuku w celu uzyskania przyspieszenia, utrata przyczepności nastąpi w pierwszej kolejności w pojazdach z napędem na jedną oś.

4. Wszystkie typy napędu zachowają się identycznie podczas hamowania.

 

 

Zasadniczo tak; w normalnym ruchu drogowym ciężko wyczuć takie niuanse ale jazda na granicy przyczepności (na torze lub śniegu) dobrze to demonstruje. Dodatkowym elementem jest również sterowalność samochodu AWD po utracie przyczepności. Z osobistego doświadczenia mogę powiedzieć że BMW w poślizgu (na zimowych oponach) wymaga dużo więcej wysiłku i koncentracji niż Legacy. 

[sjak]

 

 

4. Wszystkie typy napędu zachowają się identycznie podczas hamowania.

 

Jeśli jest to hamowanie hamulcami - tak, jeśli silnikiem (redukcją) - nie

[aflinta]

 

 

jak często taka sytuacja ma miejsce przy założeniu, że jedziemy równą, mniej więcej prosta drogą z prędkością powiedzmy 120 km/h ?

 

Na równej i prostej drodze ze stałą prędkością to napęd zupełnie nie ma znaczenia.

[Tommo]

Kilka sprostowań.
Skoda jak i każdy haldex, zawsze mając przyczepność rusza z jednej osi.
Cała idea tego systemu polega na tym, że dopiero po utracie przyczepnośc jednej z osii część momentu (w zależności od potrzeby) kierowana jest na drugą.

W większości manualnych wersji Subaru mam centralny dyferencjał otwarty. To oznacza, że zawsze mamy jednakowy 50/50 rozkład momentu napędowego. Ma to swoje wady i zalety względem haldexa. Dużym plusem jest fakt, że kiedy mamy słabą przyczepność nawierzchni, ale (bardzo ważne) jest ona stała, bądź zbliżona dla wszystkich kół, mamy bardzo fajną i przewidywalną kontrolę nad pojazdem. W haldexie jest to utrudnione, bo stale ingeruje elektronika i zmienia nam rozkład momentu.
Jeżeli natomiast staniemy pod górkę i np. tylko koła przednie będą na lodzie, Subaru nie ruszy bądź z wielkim trudem, Skoda podjedzie bez problemu, bo jest w stanie przenieść niemal 100% momentu na tylną oś. Subaru z otwartym dyfrem może niestety tylko o tym pomarzyć

[ex-Dyrekcja]

 

 

Subaru z otwartym dyfrem może niestety tylko o tym pomarzyć

Rzecz w tym, że dyfer centralny w Subaru nie jest otwarty ...

 

Pozdrowienia 

[sjak]

@@Tommo, , jesteś w kosmicznym błędzie Oprócz tego, co napisała Dyrekcja

wymienię tylko 2 sprawy, które są sprawdzalne i oczywiste, a wszystko to na raz obala Twoją teorię:

1) Z przednich kół Haldexy ruszały do III gen. Począwszy od IV, nie dość, że inicjalnie zawsze jakaś część trafia na tył, to w momencie ruszenia napęd jest w okolicach 70/30 - 60/40, niezależnie od przyczepności nawierzchni. W momencie uślizgu jednej z osi, komputer zmienia rozkład

2) W subaru z MT inicjalny rozdział napędu jest 50/50, ale zmienia się dynamicznie w zakresie 80/20 - 20/80

Edytowane 20 Listopada 2014 przez sjak

[ex-Dyrekcja]

 

 

1. W przypadku jazdy po łuku z rozłączonym napędem w identycznych pojazdach rodzaj napędu nie ma znaczenia, ponieważ opony stracą przyczepność przy identycznej prędkości.

Nie. Jeżeli jedziemy po łuku ze stałą prędkością, to dla jej utrzymania musi być generowany określony moment na kołach. Czyli orócz siły dośrodkowej  ( wynikającej z faktu pokonywania łuku ) występuje siła napędu ( dla utrzymania prędkości / pokonania oporów ).

Wypadkowa tych sił jest w przypadku napędu tylko przednie osi większa, niż w przypadku stałego napędu wszystkich kół ( bo składowa napędu w całości na tych samych kołach, które generują siłę dośrodkową; przy stałym napędzie wszystkich kół składowa napędu podzielone miedzy osie ).

 

Powyższe odnosi się oczywiście do dzisiaj klasycznego napędu kół przednich ( lub dołączanego napędu tylnej osi ) w porównaniu do stałego napędu wszystkich kół.

 

Odpowiednio odnosi się to do pozostałych punktów.

 

Pozdrowienia