Róznica między S-AWD ( subaru ), Quattro, 4Matic A Xdrive:)

[Sikor]

Ostatnio chyba engine forum "zmądrzał" i już nie myli kropek z kreskami.

Też to zauważyłem, to nie pierwszy przypadek :wink:

[BartZ]

W świetle powyższego haldex to nie jest AWD tylko właśnie 4x4, gdyż haldex dopina drugą oś (przeważnie tylną) tylko i wyłącznie w momencie uślizgu ergo nie jest to stały napęd wszystkich kół tylko dołączany, aczkolwiek w pełni automatycznie i podobno w haldexie 4 baaardzo szybko.

Napęd wszystkich kół to napęd wszystkich kół, niezależnie od tego jak jest realizowany. Terenówki też maja przecież dołączany napęd jednej osi. Z książkowego punktu widzenia nie ma rozgraniczenia na AWD i 4x4. Jest po prostu napęd wszystkich kół realizowany różnymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi. Haldex tylko z założenia dopina drugą oś bo taka była jego pierwotna konstrukcja, różnica prędkości obrotowych przedniej i tylnej osi uruchamiała pompę oleju, która zwiększała ciśnienie oleju w sprzęgle wielopłytkowym. Zwiększające się tarcie w sprzęgle wyrównywało prędkości obrotowe przenosząc moment na oś o większej przyczepności. Obecnie Haldex ma pompę zasilaną eleketrycznie i elektronicznie sterowaną więc ciśnienie w sprzęgle może być regulowane niezależnie od prędkości obrotowych poszczególnych osi. Możemy zatem tak ustawić algorytm sterowania, że na podstawie wielu czynników: prędkość pojazdu, prędkość obrotowa silnika, przyspieszenia poprzeczne, położenie koło kierownicy itp itd układ może w określonym stopniu przenosić moment na drugą oś.

 

Co do Torsena i wiskozy to niestety ale wiskoza musi ustąpić miejsca torsenowi, który z racji tego, że jest przekładnią zębatą ma większą sprawność od wisko. Dodatkowo ze względu na zasadę działania jest bardziej przewidywalny od wiskozy.

Kiedyś bodajże w Technicznym była podobna dyskusja na temat napędów. Niektórzy z Nas widzą różnicę między AWD a 4x4. Jak napisałem wcześniej mnie to ryba :wink: Używam terminu AWD dla ułatwienia oddzielania stałego napędu wszystkich kół od tego było nie było jednak dołączanego. Na obronę tezy powiem tak: jadąc subaryną na ten przykład na wprost po suchej drodze cały czas permanentnie napędzane są wszystkie koła, natomiast jadąc autem z haldexem w tych samych warunkach napędzana jest tylko oś jedna (głównie przednia) i stąd to rozróżnienie.

Napisałem też gdzieś, że dla mnie torsen był zawsze wzorcem w tej dziedzinie, chociaż uważam, że określanie go tylko jako przekładnia zębata to jednak zbyt daleko idące uproszczenie :wink:

[so_what]

[edycja moderatora] sory, nie wolno

Jeśli wycięte zostało to, o czym myślałem (zobaczyć nie zdążyłem, więc tak sobie tylko spekuluję), to wielka szkoda. To jednak było bardzo przystępnie napisane kompendium wiedzy o napędach. Doprawdy ciężko jest znaleźć w internecie coś tak dobrze napisanego.

[gzyp1]

[edycja moderatora] sory, nie wolno

Jeśli wycięte zostało to, o czym myślałem (zobaczyć nie zdążyłem, więc tak sobie tylko spekuluję), to wielka szkoda. To jednak było bardzo przystępnie napisane kompendium wiedzy o napędach. Doprawdy ciężko jest znaleźć w internecie coś tak dobrze napisanego.

 

To tak w ramach zakończenia wojny polsko-polskiej :wink:

[Sikor]

Czyli engine forum puszcza, ale moderatornia na posterunku...

 

Faktycznie, szkoda że zostało wyciete :|

[Grzesiek_67]

No cóż, trochę smutno

 

 

Pozdrawiam

Grzegorz

[rpw]

No cóż, trochę smutno

 

Moim zdaniem edycja moderatora w takim przypadku jest całkowicie zbędna. Link powinien zostać. Nikomu nie szkodzi. A wnosi całkiem ciekawe informacje techniczne.

[jarmaj]

Czyli engine forum puszcza, ale moderatornia na posterunku...

 

Faktycznie, szkoda że zostało wyciete :|

 

 

A, no to faktycznie chyba był błąd z powrotem tutaj, nic się nie zmieniło.

Do widzenia :wink:

[Sikor]

Moim zdaniem edycja moderatora w takim przypadku jest całkowicie zbędna. Link powinien zostać. Nikomu nie szkodzi. A wnosi całkiem ciekawe informacje techniczne.

Otóż to, popieram.

[BartZ]

Czyli engine forum puszcza, ale moderatornia na posterunku...

 

Faktycznie, szkoda że zostało wyciete :|

Szkoda, szkoda, bo artykuł był merytoryczny i dobrze zrobiony... :wink:

[Qba25]

Skoro tak, to czy da się takiego haldexa zacipowac, żeby napęd szedł stale na obydwie osie? Szczgólnie w takim A3 3.2V6.

Pewnie można, tylko z uwagi na brak centralnego dyfra będzie to cały czas "lock"

 

Czyli dlugo nie pojezdzi, fakt.

No właśnie chyba nie tak źle 8) Słyszałem o gościach, którzy wstawiali potencjometr i uzyskiwali coś podobnego do subarowego DCCD

 

-- 17 lis 2010, o 14:19 --

 

W świetle powyższego haldex to nie jest AWD tylko właśnie 4x4, gdyż haldex dopina drugą oś (przeważnie tylną) tylko i wyłącznie w momencie uślizgu ergo nie jest to stały napęd wszystkich kół tylko dołączany, aczkolwiek w pełni automatycznie i podobno w haldexie 4 baaardzo szybko.

Napęd wszystkich kół to napęd wszystkich kół, niezależnie od tego jak jest realizowany. Terenówki też maja przecież dołączany napęd jednej osi. Z książkowego punktu widzenia nie ma rozgraniczenia na AWD i 4x4. Jest po prostu napęd wszystkich kół realizowany różnymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi. Haldex tylko z założenia dopina drugą oś bo taka była jego pierwotna konstrukcja, różnica prędkości obrotowych przedniej i tylnej osi uruchamiała pompę oleju, która zwiększała ciśnienie oleju w sprzęgle wielopłytkowym. Zwiększające się tarcie w sprzęgle wyrównywało prędkości obrotowe przenosząc moment na oś o większej przyczepności. Obecnie Haldex ma pompę zasilaną eleketrycznie i elektronicznie sterowaną więc ciśnienie w sprzęgle może być regulowane niezależnie od prędkości obrotowych poszczególnych osi. Możemy zatem tak ustawić algorytm sterowania, że na podstawie wielu czynników: prędkość pojazdu, prędkość obrotowa silnika, przyspieszenia poprzeczne, położenie koło kierownicy itp itd układ może w określonym stopniu przenosić moment na drugą oś.

 

Co do Torsena i wiskozy to niestety ale wiskoza musi ustąpić miejsca torsenowi, który z racji tego, że jest przekładnią zębatą ma większą sprawność od wisko. Dodatkowo ze względu na zasadę działania jest bardziej przewidywalny od wiskozy.

 

Nie czuję się na siłach, żeby dyskutować o różnicach w nazewnictwie 4x4/AWD/Quattro. Prywatnie dzielę napędy "łopatologicznie":

1. Dołączane manualnie - samochody terenowe - napęd działa "informatycznie", 0-1: stale na 2 koła, przełączam i mam napęd na 4, nie nadający się na drogi utwardzone - niskie skomplikowanie konstrukcji, najbardziej "toporny", ale i najsprawniejszy w terenie;

2. Stały napęd 4 kół - auta, w których napęd jest realizowany na 4 koła w sposób ciągły (w różnych proporcjach), z centralnym dyferencjałem, który umożliwia jazdę po wszelkich typach dróg - drogi w projektowaniu i produkcji, a także -niestety- w utrzymaniu (waga, obsługa, zużycie paliwa), ale najbardziej przewidywalny na drodze;

3. Napęd na 4 koła dołączany automatycznie - hydraulicznie, elektrycznie - w przypadku wykrycia uślizgu kół jednej osi, dołączana jest druga oś - wadami jest opóźnienie i "nieprzewidywalność", największą zaletą zaletą zużycie paliwa. Ten napęd raczej - wg mnie - pomaga podczas podjazdów w górach, a jego wpływ na bezpieczeństwo jazdy jest dla mnie dyskusyjny ("niespodziewane" dołączanie nie pozostaje bez wpływu na prowadzenie). Obiektywnie należy jednak stwierdzić, że jest coraz lepiej dopracowany;

 

Nie o podziały jednak chodzi w tym wątku, tylko o rzeczywistą przydatność na drodze...

[mkur]

Qba25, bardzo rozsądny podział 8)

 

Pytanie oczywiście pozostaje otwarte.

Ambicją firmy Haldex i np twórców xDrive z BMW jest na pewno dowieść

że to o czym piszesz w punkcie 3. nie jest już za bardzo prawdą.

 

"Mechaniczne" S-AWD czy torsen nie do końca mają jak "uciec".

Producenci więc raczej dołączają coraz więcej elektroniki, podobnie

jak wszyscy. Ze skutkiem na ogół dobrym

 

Ja jednak uwielbam fakt że w moim aucie jedynym miejscem gdzie

procesor się wtrąca jest ABS

 

Pytanie czy jeszcze kiedyś będę miał takie drugie auto ...

[Qba25]

Ambicją firmy Haldex i np twórców xDrive z BMW jest na pewno dowieść

że to o czym piszesz w punkcie 3. nie jest już za bardzo prawdą.

Nie wiem, jak to wygląda w praktyce, nie miałem (i pewnie nie będę miał) okazji pojeździć którymś z nowych aut wyposażonych w ostatnie generacje tych napędów. Z drugiej strony Audi rezygnuje (ZTCW) w pewnych modelach z Haldexa, wracając do Torsena...

 

Nie chcę oceniać, za mało mam wiedzy i umiejętności, ale jeden z moich kolegów rozbił Ignisa i twierdzi, że "pomógł" mu napęd, który "zareagował", kiedy wpadł autem w poślizg - bo jak wyprowadzać takie auto z poślizgu: jak przednio-, czy czteronapędowe?

[BartZ]

... Z drugiej strony Audi rezygnuje (ZTCW) w pewnych modelach z Haldexa, wracając do Torsena...

Audi w ogóle stosowało haldexa? :shock: Myślałech, że quattro to tylko torsen... :|

[KALI]

Haldex był m.in w A3/S3 a w wyższych modelach był juz torsen.

Dlatego mówi się, że Quattro w A3/S3 to taka zabawka a nie prawdziwy napęd.

[Giechu]

.i.KALI.i., A to nie jest tak, ze haldex jest we wszystkich modelach z poprzecznie

ułożonym silnikiem? Czy np. A4 1,8T też nie miało haldexa?

[Maciex]

.i.KALI.i., A to nie jest tak, ze haldex jest we wszystkich modelach z poprzecznie

ułożonym silnikiem? Czy np. A4 1,8T też nie miało haldexa?

 

Wg Wikipedii

http://pl.wikipedia.org/wiki/Quattro_(uk%C5%82ad_nap%C4%99dowy)

 

to jest tak:

 

"Przy napędzie quattro moc silnika jest rozdzielana na wszystkie cztery koła. Od strony technicznej można to wykonać na kilka sposobów:

 

w samochodzie ze środkowo umieszczonym silnikiem (Audi R8) napęd na cztery koła jest realizowany przez sprzęgło wiskotyczne (automatycznie załączane)

w modelu A3 i TT napęd na cztery koła jest realizowany przez sprzęgło Haldex (automatycznie załączane). Pojazdy te wywodzą się z platformy VW Golfa, a napęd na cztery koła jest podyktowany pozycją silnika (z przodu/w poprzek)

w pozostałych modelach Audi z klasyczną pozycją silnika (z przodu/wzdłuż) napęd na cztery koła jest realizowany przez dyferencjał (stale włączony), który w swojej pierwotnej formie ugruntował renomę Audi. Wzdłużny dyferencjał był stosowany w różnych wariantach:

 

dyferencjał z przekładnią stożkową, ręczny z możliwością stuprocentowego zblokowania (modele do 1986)

dyferencjał z przekładnią planetarną z elektronicznie sterowanymi przegrodami płytkowymi (Audi V8 z automatyczną skrzynią biegów)

dyferencjał typu TorSen typy A, B i C (pozostałe modele z silnikiem w pozycji wzdłużnej i z przodu)"

 

Gdzieś w którymś piśmie z okazji rocznicy pierwowzoru było bardzo dużo o quattro i było jeszcze dokładniej rozpisane, który konktretnie model miał jaki napęd. Nawet któryś ma wiskozę (nawet nie jestem pewien czy nie R8, co mnie jakoś bardzo mocno zaskoczyło...

edit: no dokładnie tak jest przecież w tekście powyżej, który wkleiłem..czyli co, jednak do supersportowych wiskoza lepsza niż torsen? )

 

W każdym razie quattro to tylko nazwa marketingowa a nie rodzaj napędu.

[KALI]

Nie, wszystkie modele powyżej A3 mialy już torsena i nie ważne jaki silnik czy 1.8T, czy 1.9 TDI czy 2.7 BiT.

W A3/S3 nie wiem czemu ale cieżko technicznie ogarnąć torsena, żeby był tak niezawodny jak w A4/S4/RS4 i wyżej.

 

Sam przez jakiś czas myślałem, żeby swoją S4 zmienić na S3 bo to mniejsze i na miasto lepsze ale ze względu właśnie na napęd i brak możliwości jego zmiany na porzadny odpuściłem.

[mkur]

Nie, wszystkie modele powyżej A3 mialy już torsena i nie ważne jaki silnik czy 1.8T, czy 1.9 TDI czy 2.7 BiT.

W A3/S3 nie wiem czemu ale cieżko technicznie ogarnąć torsena, żeby był tak niezawodny jak w A4/S4/RS4 i wyżej.

 

Ciężko - dla audi, ale nie np alfy

 

"Q4" w alfa romeo to właśnie torsen specjalnie dla silników poprzecznie ustawionych.

Inna sprawa że jest to spory problem jeżeli chodzi o ekonomię i tylko najwyższe modele

np 159 go miały. Dla reszty jest "Q2" gdzie jest szpera ale poza tym mnóstwo elektroniki.

Podobnie trochę jak w focusie RS.

[Tomasz_555]

Skoro tak, to czy da się takiego haldexa zacipowac, żeby napęd szedł stale na obydwie osie? Szczgólnie w takim A3 3.2V6.

Teoretycznie tak, pompą steruje elektronika biorąca pod uwagę wiele parametrów i na tej podstawie reguluje "spięcie" sprzęgła. Ingerując w algorytm powinno się udać zaprogramować tak aby pompa dawała cały czas maksimum ciśnienia oleju do sprzęgła. Jednak moim zdaniem układ będzie musiał wtedy znosić nadmierne obciążenia, a to może przyspieszyć zużycie. Jak jest z tym w praktyce to nie wiem - musiałbym się mocno zagłębić w temat.

 

Na obronę tezy powiem tak: jadąc subaryną na ten przykład na wprost po suchej drodze cały czas permanentnie napędzane są wszystkie koła, natomiast jadąc autem z haldexem w tych samych warunkach napędzana jest tylko oś jedna (głównie przednia) i stąd to rozróżnienie.

Na poprzedniej stronie już tę tezę obaliłem. Powtórzę, aktualnie Haldex pracuje cały czas w trakcie jazdy. Nie jest konieczna do zainicjowania jego działania różnica prędkości obrotowych. Z tego co mówił mój profesor nawet przegazowanie przy zmianie biegów może doprowadzić do częściowego spięcia napędu po to by, po włączeniu puszczeniu sprzęgła nie nastąpiło zerwanie przyczepności związane ze zbyt dużą prędkością obrotową silnika.

 

Niestety albo stety elektronika jest szybsza od wiskozy. Wiskoza wciąż wymaga wystąpienia różnicy prędkości obrotowej. Jej reakcja jest bardzo szybka, ale w porównaniu z Haldexem jednak zostaje z tyłu.

 

że określanie go tylko jako przekładnia zębata to jednak zbyt daleko idące uproszczenie :wink:

Bart, nie chcę abyś odebrał moje słowa jako czepianie się, ale to uproszczenie ma w sobie bardzo istotny parametr - sprawność. Niektórzy mogą nie rozumieć tego pojęcia lub nie zdawać sobie sprawy z jego powagi. Przekładnie zębate mają największe sprawności, 97-98%. Dlatego np.: DSG jest tak skuteczne ponieważ opiera się na kołach zębatych, a wyeliminowano straty jakie wynikały z zastosowania przekładni hydrokinetycznej. Dodatkowo proces zasprzęglania został znacząco przyspieszony poprzez 2 sprzęgła cierne.

A torsen to nic innego jak bardzo specyficzny rodzaj przekładni zębatej jaką jest przekładnia planetarna. Aby dobrze zrozumieć zalety i "niesamowitość" torsena konieczne jest dobre zrozumienie działania planetarki, a tym samym wielu możliwości jakie daje. W uproszczeniu (nie chcę wdawać się w szczegóły) torsen daje więcej momentu tam gdzie jest przyczepność.

 

3. Napęd na 4 koła dołączany automatycznie - hydraulicznie, elektrycznie - w przypadku wykrycia uślizgu kół jednej osi, dołączana jest druga oś - wadami jest opóźnienie i "nieprzewidywalność", największą zaletą zaletą zużycie paliwa. Ten napęd raczej - wg mnie - pomaga podczas podjazdów w górach, a jego wpływ na bezpieczeństwo jazdy jest dla mnie dyskusyjny ("niespodziewane" dołączanie nie pozostaje bez wpływu na prowadzenie).

Co do podziału to każdy ma do niego prawo wg. własnych gustów. Dla mnie to różne odmiany napędy na wszystkie koła.

Ale z punktem 3 nie do końca mogę się zgodzić. Pisałem o tym wyżej w tej wypowiedzi. Owszem, były czasy, że Haldex był krótko mówiąc o kant rozbić. Dołączał w cały świat, miał spore opóźnienia, czasem nie chciał spinać kiedy to było potrzebne, czasem zapinał zbyt mocno i auto szło bokiem... ogólnie koncepcja była dobra ale się nie sprawdziła.Jednak wraz z rozwojem system został naprawdę dopracowany i spełnia swoją rolę. W połączeniu z ABS/ASR/ESP jest bardzo bezpiecznym napędem. Owszem, elektronika przejmuje czuwanie nad bezpieczeństwem - kierowca ma nadawać kierunek, a system dba o to by auto jechało zgodnie z tym kierunkiem. Owszem, elektronika nie jest doskonała i lubi się psuć, ale jest niebywale szybsza w myśleniu od człowieka. Torsen, owszem, nie wymaga jako takiej elektroniki do bycia świetnym rozwiązaniem, ale też jego produkcja jest droższa i bardziej skomplikowana.

[Qba25]

radnor napisał(a):Skoro tak, to czy da się takiego haldexa zacipowac, żeby napęd szedł stale na obydwie osie? Szczgólnie w takim A3 3.2V6. Teoretycznie tak, pompą steruje elektronika biorąca pod uwagę wiele parametrów i na tej podstawie reguluje "spięcie" sprzęgła. Ingerując w algorytm powinno się udać zaprogramować tak aby pompa dawała cały czas maksimum ciśnienia oleju do sprzęgła. Jednak moim zdaniem układ będzie musiał wtedy znosić nadmierne obciążenia, a to może przyspieszyć zużycie. Jak jest z tym w praktyce to nie wiem - musiałbym się mocno zagłębić w temat.

 

Napisałem już Tomku, że są magicy wyprowadzający sterowanie i montujący "potencjometr", dzięki któremu można regulować stopień spięcia napędu w VW 4motion. Osobiście tego nie spotkałem, ale mówił mi o tym znajomy mechanik, konkretny facet, któremu nie mam powodu nie wierzyć.

 

Qba25 napisał(a):3. Napęd na 4 koła dołączany automatycznie - hydraulicznie, elektrycznie - w przypadku wykrycia uślizgu kół jednej osi, dołączana jest druga oś - wadami jest opóźnienie i "nieprzewidywalność", największą zaletą zaletą zużycie paliwa. Ten napęd raczej - wg mnie - pomaga podczas podjazdów w górach, a jego wpływ na bezpieczeństwo jazdy jest dla mnie dyskusyjny ("niespodziewane" dołączanie nie pozostaje bez wpływu na prowadzenie).Co do podziału to każdy ma do niego prawo wg. własnych gustów. Dla mnie to różne odmiany napędy na wszystkie koła. Ale z punktem 3 nie do końca mogę się zgodzić. Pisałem o tym wyżej w tej wypowiedzi. Owszem, były czasy, że Haldex był krótko mówiąc o kant rozbić. Dołączał w cały świat, miał spore opóźnienia, czasem nie chciał spinać kiedy to było potrzebne, czasem zapinał zbyt mocno i auto szło bokiem... ogólnie koncepcja była dobra ale się nie sprawdziła.Jednak wraz z rozwojem system został naprawdę dopracowany i spełnia swoją rolę.

 

Tomku, cytując moje wypowiedzi do końca zauważyłbyś, że zaznaczyłem kwestię dopracowania ostatnich generacji Haldexa:

Obiektywnie należy jednak stwierdzić, że jest coraz lepiej dopracowany;

Ambicją firmy Haldex i np twórców xDrive z BMW jest na pewno dowieść

że to o czym piszesz w punkcie 3. nie jest już za bardzo prawdą.

Nie wiem, jak to wygląda w praktyce, nie miałem (i pewnie nie będę miał) okazji pojeździć którymś z nowych aut wyposażonych w ostatnie generacje tych napędów. Z drugiej strony Audi rezygnuje (ZTCW) w pewnych modelach z Haldexa, wracając do Torsena...

 

Sam zwróciłeś uwagę, że wątek prowadzi nieco "donikąd", bo wszystko zależy od tego, do czego jest Ci potrzebny napęd na cztery koła. Jeden woli ogórki, drugi ogrodnika córki...

Dla mnie największym problemem, dotyczącym aut nafaszerowanych elektroniką, jest ich zaskakująca nieprzydatność w codziennym użytkowaniu Przykładem może być ESP w którymś z modeli (chyba) Mazdy, który kompletnie dławił silnik, kiedy samochód tracił "poziom", co skutkowało niemożnością wyjechania z nawet niewielkiej zaspy. Miałem okazję pojeździć passatem B5 TDI (130), z ESP po serpentynach na Kubalonce. Kontrolka migała jak wściekła mimo, że subiektywnie nie wydawało mi się, żeby było niebezpiecznie. Uważam, że przy moim stylu jazdy, zwłaszcza w zimie, ten samochód mógłby być wręcz niebezpieczny: odczyt czujnika skrętu kierownicy, w połączeniu ze sprzecznym sygnałem z czujników ABS i nie potrafiłbym się "zrozumieć" z samochodem, nie mam pojęcia, jak system interpretowałby moje poczynania za kółkiem. Jednocześnie jednak uważam, że to genialny samochód dla mojej Ani, która zawsze skręca kierownicą w stronę, w którą chce jechać, nie inaczej :wink: Nie na darmo spora część forumowiczów ma odłączony nawet ABS, a chyba nikt nie neguje jego przydatności dla przeciętnych kierowców.

Musisz jednak przyznać, że jest jednak coś na rzeczy z nieprzydatnością Haldexa do sportowych odczuć jazdy samochodem, skoro Audi ucieka od niego w najmniejszych modelach i stosuje nawet w A3 Torsena. Gdyby różnica nie była odczuwalna, po co pakowali by się w niepotrzebne koszty, skoro Haldex jest tańszy?

 

Na koniec jeszcze jedna mała uwaga. Nie wiem, gdzie studiujesz, ale odnosić się ona ogólnie, do pracowników naukowych (bez kwestionowania ich wiedzy). Czym innym jest wykładana teoria, czym innym praktyka, inaczej może wyglądać wszystko w teoretycznym opisie na wykładzie, a nieco inaczej w życiu. Żeby nie pozostać gołosłownym, a z mojej dziedziny: znany metodyk, wykładowca UŚ, którego uwagi i wkład w rozwój metodyki nauczania nie podlega dyskusji, nie radził sobie w klasie, z prowadzeniem lekcji niemieckiego. Opinię taką słyszałem z kilku, niezależnych źródeł...

[turdziGT]

Ja szczerze nie do konca rozumie uparte brniecie w Haldexa przez wiekszosc producentow bo dla mnie efekt dalej jest marny.Jezdzilem nowym A3 z haldexem i mam prownanie do swojego a4 z torsenem (a raczej nie ma zadnego prownania ) dal mnie ten naped jest o d..... rozbic i tyle.

Dodatkowo masa elektronki , tunel i tak trzeba zrobic wal tylni dyfer ,nie rozumie czemu tego nie da sie zrobic jak bog przykazl.

Jedyne akceptowalen auta z tymnapede to te w ktorych dalacza sie przod czyli np: BMW.

[so_what]

Jezdzilem nowym A3 z haldexem i mam prownanie do swojego a4 z torsenem (a raczej nie ma zadnego prownania ) dal mnie ten naped jest o d..... rozbic i tyle.

Jeździłem z haldexem poprzedniej generacji i to rzeczywiście wyjątkowy badziew jest. Z ciekawości poczytałbym jak się zachowują nowsze rozwiązania. Mógłbyś skrobnąć coś więcej, jak się to zachowuje w praktyce i co powoduje, że Ci to nie leży.

[Tomasz_555]

Napisałem już Tomku, że są magicy wyprowadzający sterowanie i montujący "potencjometr", dzięki któremu można regulować stopień spięcia napędu w VW 4motion. Osobiście tego nie spotkałem, ale mówił mi o tym znajomy mechanik, konkretny facet, któremu nie mam powodu nie wierzyć.

Mimo, że starałem się czytać możliwie uważnie, musiało mi umknąć. Grunt, że teoria ma pokrycie w praktyce. Znakiem zapytania wciąż pozostaje trwałość haldexa przy takim traktowaniu. Tu już naprawdę przydałby się ktoś kto taką przeróbkę wykonał i testował przez jakiś okres czasu. W wolnej chwili poszukam informacji.

 

Tomku, cytując moje wypowiedzi do końca zauważyłbyś, że zaznaczyłem kwestię dopracowania ostatnich generacji Haldexa:

 

Qba25 napisał(a):Obiektywnie należy jednak stwierdzić, że jest coraz lepiej dopracowany;

To akurat doczytałem Staram się tylko możliwie wyraźnie podkreślić, że czasy kiepskiego Haldexa minęły, a wiele osób (nie mówię konkretnie o naszym forum) wciąż tkwi w tym błędnym przekonaniu, że Haldex nie daje rady.

 

Miałem okazję pojeździć passatem B5 TDI (130), z ESP po serpentynach na Kubalonce. Kontrolka migała jak wściekła mimo, że subiektywnie nie wydawało mi się, żeby było niebezpiecznie. Uważam, że przy moim stylu jazdy, zwłaszcza w zimie, ten samochód mógłby być wręcz niebezpieczny: odczyt czujnika skrętu kierownicy, w połączeniu ze sprzecznym sygnałem z czujników ABS i nie potrafiłbym się "zrozumieć" z samochodem, nie mam pojęcia, jak system interpretowałby moje poczynania za kółkiem. Jednocześnie jednak uważam, że to genialny samochód dla mojej Ani, która zawsze skręca kierownicą w stronę, w którą chce jechać, nie inaczej :wink: Nie na darmo spora część forumowiczów ma odłączony nawet ABS, a chyba nikt nie neguje jego przydatności dla przeciętnych kierowców.

Tutaj znów kłania się zapotrzebowanie. Przy całej złożoności i doskonałości układów ESP, szybkości i skuteczności ich działania wciąż pojawia się ten moment, że wykwintny kierowca, znający zaawansowane techniki prowadzenia pojazdu z ESP nie dogada się. Ale piszesz, że mimo niezbyt "niebezpiecznej" jazdy kontrolka migała jak szalona. Dlaczego ?? Bo zadaniem układu ESP jest PRZEDE WSZYSTKIM zapobieganie wystąpięniu poslizgu czy inaczej mówiąc utraty stateczności i kierowalności pojazdu. Wyprowadzanie pojazdu z poślizgu jest znacznie trudniejsze niż korekcja pewnych "wartości", których sumą będzie wytrącenie pojazdu z równowagi. ESP analizuje siły, przemieszczenia, których Ty jeszcze nie wyczuwasz, a które już oddziałowują na samochód. No i ponownie chcę podkreślić szybkość wykrywania i reakcji. To się dzieje, w ułamkach sekund. Zanim Ty zareagujesz na fakt, że hamujesz po lodzie, a nie po asfalcie (jak się wydawało) to ESP już działa rozkładając siłę hamowania na odpowiednie koła.

Nie jestem zwolennikiem ESP, sam nie mam i się cieszę. Ale bardzo doceniam zaawansowanie tego układu i jego przydatność dla osób "mniej kumatych" (bez urazy oczywiście ) w dziedzinie kierowania pojazdem, o czym sam wspomniałeś

 

Musisz jednak przyznać, że jest jednak coś na rzeczy z nieprzydatnością Haldexa do sportowych odczuć jazdy samochodem, skoro Audi ucieka od niego w najmniejszych modelach i stosuje nawet w A3 Torsena. Gdyby różnica nie była odczuwalna, po co pakowali by się w niepotrzebne koszty, skoro Haldex jest tańszy?

Zgadzam się w całej rozciągłości. Haldex to narzędzie podnoszące bezpieczeństwo poruszania się po drogach. Jego zasada działania raczej gryzie się ze "sportową" jazdą. Za to torsen wydaje się być stworzony do upalania

 

Na koniec jeszcze jedna mała uwaga. Nie wiem, gdzie studiujesz, ale odnosić się ona ogólnie, do pracowników naukowych (bez kwestionowania ich wiedzy). Czym innym jest wykładana teoria, czym innym praktyka, inaczej może wyglądać wszystko w teoretycznym opisie na wykładzie, a nieco inaczej w życiu.

Nie jest tajemnicą, że studiuję na ATH w Bielsku. I powiem szczerze, że wiele osób myśli, że nauczyciele akademiccy "nie znają się na rzeczy z praktycznego punktu widzenia". Praca inżynierów polega na tworzeniu nowych rozwiązań, nowych urządzeń, które sprostają pewnym wymaganiom jakie są przed nimi stawiane. Do tego potrzebna jest niesamowicie obszerna wiedza z zakresu, fizyki, materiałoznawstwa, wytrzymałości materiałów, mechaniki technicznej, konstrukcji maszyn i wielu dziedzin pobocznych, ale jest to taka wiedza, o której 90% mechaników w serwisach nie ma pojęcia. Mechanik ma potrafić obsługiwać te urządzenia, wykonać regulację, montaż, naprawę. Odnosząc się więc do specjalistów, których mam na uczelni chciałbym zaznaczyć, że to ludzie, posługujący się nie tylko suchą teorią z książek, ale przede wszystkim wiedzą zdobytą na podstawie własnej praktyki, badań, pracy naukowej itp. Wykladowca, o którym wspomniałem kilka postów wcześniej to człowiek, którego specjalnością są układy 4x4. Ma zarejestrowane kilka patentów. Między innymi jest wśród nich coś w rodzaju szpery płytkowej zwiększającej tarcie wewnętrzne w wyniku wystąpienia różnic prędkości obrotowych. Wszystko odbywa się mechanicznie. Szczegółów nie zdradzę bo z głowy nie przytoczę, ale to bardzo ciekawa konstrukcja. Co więcej na mojej uczelni jest stanowisko do badania układów 4x4 i ilość przebadanych pojazdów jest naprawdę duża. Już za kilka dni sam poddam mojego Forka badaniom układu napędowego, a ich wyniki są główną częścią mojej pracy inżynierskiej.

Podsumowując, nie mogę się zgodzić, że teoria nie idzie w parze z praktyką. Akurat mam to szczęście pracować z ludźmi, dla których to nie tylko praca, ale też pasja. A najważniejsze jest to, że to co dowiem sie na wykładzie mogę potem pomacać, rozebrać, zobaczyć w środku, a na koniec w domu zastanowić się co tam zmienić, żeby było lepiej.

[BartZ]

Na obronę tezy powiem tak: jadąc subaryną na ten przykład na wprost po suchej drodze cały czas permanentnie napędzane są wszystkie koła, natomiast jadąc autem z haldexem w tych samych warunkach napędzana jest tylko oś jedna (głównie przednia) i stąd to rozróżnienie.

Na poprzedniej stronie już tę tezę obaliłem. Powtórzę, aktualnie Haldex pracuje cały czas w trakcie jazdy. Nie jest konieczna do zainicjowania jego działania różnica prędkości obrotowych. Z tego co mówił mój profesor nawet przegazowanie przy zmianie biegów może doprowadzić do częściowego spięcia napędu po to by, po włączeniu puszczeniu sprzęgła nie nastąpiło zerwanie przyczepności związane ze zbyt dużą prędkością obrotową silnika.

 

Niestety albo stety elektronika jest szybsza od wiskozy. Wiskoza wciąż wymaga wystąpienia różnicy prędkości obrotowej. Jej reakcja jest bardzo szybka, ale w porównaniu z Haldexem jednak zostaje z tyłu.

 

że określanie go tylko jako przekładnia zębata to jednak zbyt daleko idące uproszczenie :wink:

Bart, nie chcę abyś odebrał moje słowa jako czepianie się, ale to uproszczenie ma w sobie bardzo istotny parametr - sprawność. Niektórzy mogą nie rozumieć tego pojęcia lub nie zdawać sobie sprawy z jego powagi. Przekładnie zębate mają największe sprawności, 97-98%. Dlatego np.: DSG jest tak skuteczne ponieważ opiera się na kołach zębatych, a wyeliminowano straty jakie wynikały z zastosowania przekładni hydrokinetycznej. Dodatkowo proces zasprzęglania został znacząco przyspieszony poprzez 2 sprzęgła cierne.

A torsen to nic innego jak bardzo specyficzny rodzaj przekładni zębatej jaką jest przekładnia planetarna. Aby dobrze zrozumieć zalety i "niesamowitość" torsena konieczne jest dobre zrozumienie działania planetarki, a tym samym wielu możliwości jakie daje. W uproszczeniu (nie chcę wdawać się w szczegóły) torsen daje więcej momentu tam gdzie jest przyczepność.

Tomuś

Nie czepiasz się, w końcu prowadzimy rzeczową dyskusję, obalając mity i stereotypy i wyjaśniając to co zawiłe i niewyjaśnialne... :wink:

Co do przekładni zębatych, nieważne planetarnych czy o stałych osiach, to mam pewne pojęcie, bo parę ich w życiu przeliczyłem (by nie powiedzieć zaprojektowałem :wink: ) i jakąś tam teorię układów kinematycznych też ogarniam (choć dawno to było). Natomiast w zakresie torsena chodziło mi o to, że przekładnie zębate zastosowane w nim, nie są jedynym elementem wykonawczym, urządzenie jest mocno skomplikowane o czym zresztą piszecie wyżej.

Haldex - najwyraźniej mam przestarzałe bądź niedokładne dane, choć opierałem się na opracowaniach dotyczących 4. generacji. Jeżeli jest tak jak mówisz, to chwała Szwedom za to, a Tobie dzięki za update :wink: