Jump to content

Róznica między S-AWD ( subaru ), Quattro, 4Matic A Xdrive:)


Recommended Posts

  • Replies 309
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Top Posters In This Topic

Popular Posts

A czy to aby nie prowokacja   Tutaj porównanie napędów z zaletami/wadami.   S-AWD i Quattro występuje w kilku wersjach więc porównanie winno dotyczyć konkretnego wariantu. W porównaniu wziąłbym p

Tutaj masz fajnie wytłumaczone wszystkie typy napędu aktualnie stosowanego w Subaru:  

Ćwiczę to ostatnio na małym ośnieżonym rondku  Doszedłem do wniosku, że pokonywania ronda bez gazu to jazda na zupełnie rozpiętych napędach i tendencja do podsterowności - jak to w Subaru. Ale lekkie

Prosze o przedstawienie róznic , który z tych napędów jest lepszy od którego i dlaczego:)

A czy to aby nie prowokacja ;)

 

Tutaj porównanie napędów z zaletami/wadami.

 

S-AWD i Quattro występuje w kilku wersjach więc porównanie winno dotyczyć konkretnego wariantu. W porównaniu wziąłbym po uwagę:

1) Quattro Torsen

-- a) z tylnym otwartym dyferencjałem

-- B) z tylnym zamkniętym dyferencjałem

2) Quattro Haldex

 

3) S-AWD I z centralnym dyferencjałem ze sprzęgłem wiskotycznym (podział 50:50);

-- a) z tylnym otwartym dyferencjałem

-- B) z tylnym zamkniętym dyferencjałem

4) S-AWD II (podział 90:10)

-- a) z tylnym otwartym dyferencjałem

-- B) z tylnym zamkniętym dyferencjałem

5) S-AWD z VTD (podział 45:55)

6) S-AWD z DCCD

 

7) X-Drive

 

8) 4Matic

  • Thanks 1
Link to post
Share on other sites

Najbardzej zalezy mi na zestawieniu S-AWD vs 4Matic :)

Nie nie to nie prowokacja, ja dobrze wiem który napęd jest najlepszy ale nie do konca mam swiadomosc dlaczego:)

Link to post
Share on other sites

Magazyn WRC nr 92

 

"Napęd dołączany ręcznie stosuje się w prawdziwych pełnokrwistych terenówkach (np. Mercedes kl G, Nissan Patrol, Toyota Land Cruiser) i polega on na mechanicznym połączeniu (podczas postoju) osi przedniej i tylnej. W tego typu rozwiązaniach nie ma (najczęściej) centralnego mechanizmu różnicowego. Oznacza to, że po dołączeniu (zwykle przedniej osi do tylnej) obie osie obracają się zawsze z identyczną prędkością obrotową. To bardzo proste rozwiązanie sprawdza się idealnie w ekstremalnych warunkach terenowych, czyli na piasku, kamieniach, błocie, kopnym śniegu, lodzie itp. Takiego napędu nie można jednak używać na co dzień, w cywilnej jeździe, nawet po mokrej czy zaśnieżonej drodze.

Dzieje się tak z dwóch powodów. Koła zwykłego samochodu podczas zakrętów pokonują różną drogę:

koło zewnętrzne ma do przejechania zawsze większy odcinek (kręci się szybciej) niż koło wewnętrzne, a koła przednie kręcą się zawsze szybciej niż koła tylne. Brak centralnego (międzyosiowego) mechanizmu różnicowego sprawia, że kręcące się tak samo szybko osie powodują duże utrudnienia podczas skręcania, ponieważ niektóre z kół zmuszone są do poślizgu. Taki samochód ma wyraźną skłonność do podsterowności. Dodatkowo napędy podczas skrętów na przyczepnej nawierzchni są bardzo obciążone wymuszaniem poślizgów kół. Oznacza to w praktyce, że takim samochodem nie można jeździć ani szybko ani po zbyt przyczepnej nawierzchni, kiedy druga oś została dołączona.

 

Napęd stały To nic innego jak sztywne połączenie przedniej osi z tylną, bez możliwości trwałego rozłączenia. Przykładem samochodów wyposażonych w takie rozwiązanie mogą być: Subaru, niektóre modele Mitsubishi, Mercedesy 4matic, Alfy Romeo Q4 i Audi Quattro z podłużnie umiejscowionymi silnikami. Taki układ jest zawsze wyposażony w centralny dyferencjał, żeby samochodem mozna było się poruszać po zwykłych drogach. Dyfer ten w samochodach bardziej terenowych oraz niektórych SUV-ach można zablokować na sztywno, upodabniając w ten sposób pojazd do klasycznej terenówki, gdzie obie osie kręcą się jednakowo szybko. W samochodach przeznaczonych bardziej na drogę niż w teren stosuje się automatyczne blokady centralnego dyfra, które blokują go proporcjonalnie do różnicy obrotowej osi przedniej i tylnej i są to zwykle:

mechaniczny TorSen, sprzęgło wiskotyczne, wielotarczowe sprzegło elektromagnetyczne lub hydrauliczne (Haldex)

Niektóre samochody ze stałym napędem na wszystkie koła (Land Rover Discovery II) nie posiadają blokady centralnego dyfra, ale za to są wyposażone w elektroniczne systemy kontroli trakcji, które powodują wyhamowanie koła, które straciło przyczepność, powodując tym samym transfer momentu obrotowego na koła mające trakcję. Takie rozwiązanie sprawdza się na śliskiej drodze, ale nigdy nie wygra z dyfrem blokowanym mechanicznie

 

Napęd dołączany automatycznie oznacza, że w normalnych warunkach drogowych napędzana jest tylko jedna oś samochodu. Druga jest dołączana tylko wtedy, kiedy pojawia się znaczna różnica prędkości obrotowej obu osi.

Dzieje się to błyskawicznie za pośrednictwem wielotarczowego sprzęgła hydraulicznego, elektromagnetycznego lub wiskotycznego. Współczesne systemy coraz częściej korzystają z szybkich komputerów i licznych czujników (np. przeciążenia, wychylenia pedału gazu itp.) i próbują na tej podstawie zareagować (dołączając drugą oś), zanim jeszcze nastąpi poślizg któregokolwiek z kół. W systemach dołączanych automatycznie napęd na drugą oś jest równie szybko rozłączany, gdy tylko obie osie ponownie kręcą się ze zbliżoną prędkością obrotową.

Różnica pomiędzy napędem stałym a napędem dołączanym automatycznie jest taka, że w tym drugim przypadku nie ma klasycznego centralnego mechanizmu różnicowego. Jest on zastąpiony urządzeniem (sprzęgłem) reagującym na różnice obrotową wchodzących do niego wałów (poszczególnych osi samochodu)

Niektóre samochody wyposażone w system automatycznego dołączania drugiej osi dodatkowo pozwalają kierowcy zblokować na sztywno wielotarczowe sprzęgło hydrauliczne ręcznie. Np. w Nissanie X-Trail można tego dokonać, naciskając przycisk, a w Subaru Legacy centralne sprzęgło jest blokowane, gdy lewarek automatycznej skrzyni ustawimy w pozycję "1".

 

Napęd przełączany ręcznie daje kierowcy maksymalną możliwość decydowania o tym, jaki rodzaj napędu w danych warunkach wybrać. Przykładem samochodów w tej kategorii są Mitsubishi Pajero z przekładnią Super Select oraz Jeep GC z systemem SelecTrack. W Mitsubishi, który dysponuje de facto stałym napędem na 4 koła, kierowca może wybrać pomiędzy: napędem na 2 koła, napędem na 4 koła z użyciem sprzęgła wiskotycznego (analogia do napędu stałego), napędem na 4 koła ze zblokowanym dyfrem (analogia do napędu dołączanego ręcznie) oraz napędem na 4 koła z reduktorem- czyli tak jak w prawdziwej terenówce do trawersowania najtrudniejszych przeszkód, kiedy potrzeba zwielokrotnienia momentu obrotowego. W samochodzie z napędem na wszystkie koła najważniejszą rolę do spełnienia ma dyferencjał międzyosiowy, jednak o realnej przydatności samochodu do trudnego terenu czy rajdów samochodowych decydują także dyfry międzykołowe. W Mitsubishi Lancerze Evo X uzupełnieniem aktywnego centralnego dyfra opartego na sprzęgle wielotarczowym są przedni samoblokujący dyfer typu TorSen oraz aktywny dyfer tylny. W Subaru Imprezie STI, w której aktywny dyfer centralny rozdziela napęd wyjściowy w proporcji 41:59 między przód a tył, zastosowano TorSena z tyłu, a samoblokujący dyfer śrubowy z przodu."

 

To tylko taki wstęp przepisany z numeru 92. W numerze 93 znajduje się szczegółowy opisz działania poszczególnych napędów (bardzo przystępny język) oraz tabela z właściwościami praktycznie wszystkich obecnych na rynku układów napędowych 4x4. Niestety są to cztery strony maczkiem bez obrazków, więc wybaczcie, że odpuściłem sobie przepisywanie :P

Link to post
Share on other sites
Czasami zdarza mi się nie udać zasnąć przez pół nocy to może wtedy :)

 

O ile nie wyladujesz w 'nocnych markach'. :mrgreen:

 

eMTe, Justyna Kowalczyk ma sile przebicia, mowisz? :wink:

 

Ad rem - uzupelniajac felieton Giecha :wink: mozna dodac, ze 4matic wystepuje w przyrodzie z AT.

Link to post
Share on other sites
mozna dodac, ze 4matic wystepuje w przyrodzie z AT.

Nawet bardzo często :idea:

4matic to wszystkie dyfry otwarte a moment rozdzielany jest poprzez przyhamowywanie kół pozbawionych trakcji

Link to post
Share on other sites
Czasami zdarza mi się nie udać zasnąć przez pół nocy to może wtedy :)

 

Czekamy na kolejny atak insomnii ;-).

 

ps. dzięki za wklepanie ciekawych informacji.

Link to post
Share on other sites

Czyli napęd Subaru wcale nie jest do konca takim prawdziwym cztery razy cztery bo nigdy wszystkie koła nie będą kręciły się tak samo ( brak szper ).?

Link to post
Share on other sites
prawdziwym cztery razy cztery

To jest pojęcie względne. Nie ma czegoś takiego jak definicja prawdziwego 4x4 bo wszystko tak naprawdę zależy od potrzeb. Potrzebujesz samochód do przeprawy przez bagna to najlepsze są konstrukcje rama + całkowicie mechaniczny napęd 4x4 z manualnymi blokadami i reduktorem, który naprawdę mocno skraca przełożenie. W takim układzie układ napędowy działa tylko w terenie. Po asfalcie masz RWD.

Potrzebujesz auta, które będzie świetnie jeździć po asfalcie wykorzystując zalety przenoszenia napędu na wszystkie koła, a jednocześnie chcesz zapewnić korzystne właściwości zjeżdżając na nieutwardzone drogi to bierzesz stały napęd na cztery koła. Żeby go zrealizować to gdzieś te wszystkie różnice prędkości obrotowych trzeba niwelować. Z pomocą przychodzą takie układy jak Subaru czyli centralny dyfer z LSD. Jeszcze inni wybierają napęd, który dołącza sie tylko w sytuacji gdy FWD nie daje sobie rady. Tutaj Haldex wiedzie prym i jego ostatnie generacje są już bardzo dopracowane i przez wielu uważane za lepsze od wiskozy. Szczególnie, że z pomocą elektroniki możemy z takiego układu zrobić stały napęd na 4 koła. '

 

A ilość szper i ich rozwiązania konstrukcyjne nie świadczą zupełnie o tym czy to prawdziwe 4x4 czy nie. To również zależy od potrzeb i od celu jaki sobie postawił producent.

Link to post
Share on other sites
To jest pojęcie względne. Nie ma czegoś takiego jak definicja prawdziwego 4x4 bo wszystko tak naprawdę zależy od potrzeb

 

Myślę Tomku, że chodziło jedynie o uproszczenie: odróżnienie stałego napędu i napędów mniej lub bardziej skutecznie dołączanych typu Haldex, syncro itp... Klasyczne auta 4x4, gdzie napęd przekazywany jest w równych proporcjach, bez międzyosiowego mechanizmu różnicowego, nie powinny jeździć po nieutwardzonych nawierzchniach, z włączonym napędem "na czwórkę" (naprężenia w układzie napędowym), dlatego też nie o nich tu mowa.

Link to post
Share on other sites

Stały napęd 4x4, przez niektórych na Forum nazywany AWD (jak dla mnie semantyka, ale niech tam będzie :mrgreen: ), jak sama nazwa wskazuje stale napędza wszystkie koła (nieważne w jakich proporcjach dostają osie) - wszystkie koła cały czas pozostają spięte (zwał jak zwał).

To, o co chodzi Tobie eMTe (jak mniemam :mrgreen: ) możliwe jest tylko i wyłącznie przy pełnej blokadzie wszystkich trzech dyfrów, co tak naprawdę realizowane jest w 100% offroadowych konstrukcjach (stosowanie ich gdzie indziej nie ma szczerze mówiąc sensu).

Ergo Subaru to AWD (czyli stały napęd wszystkich kół) z możliwością częściowego blokowania centralnego dyfra i/lub tylnego. Torsen, z punktu widzenia efektu, daje to samo co napęd w Subaru (głw. jest to centralny dyfer ze szperą, tak jak nasz :mrgreen: z wiskozą). Wg znawców torsen jest praktycznie nie do zniszczenia, co daje mu pewną przewagę (acz niewielką) nad wiskozą, która teoretycznie jest równie niezawodna, ale w praktyce pada częściej niż torsen.

 

W świetle powyższego haldex to nie jest AWD tylko właśnie 4x4, gdyż haldex dopina drugą oś (przeważnie tylną) tylko i wyłącznie w momencie uślizgu ergo nie jest to stały napęd wszystkich kół tylko dołączany, aczkolwiek w pełni automatycznie i podobno w haldexie 4 baaardzo szybko.

Efekt tzw. elektronicznej szpery, jak już podano wyżej, uzyskuje się przyhamowując odpowiednie koło.

Generalnie mnie to nie przekonuje, wolę AWD z wiskozą :twisted: ew. torsenem i najlepiej jeszcze ze szperą z tyłu :mrgreen: :wink:

Link to post
Share on other sites
Torsen, z punktu widzenia efektu, daje to samo co napęd w Subaru (głw. jest to centralny dyfer ze szperą, tak jak nasz :mrgreen: z wiskozą). Wg znawców torsen jest praktycznie nie do zniszczenia, co daje mu pewną przewagę (acz niewielką) nad wiskozą, która teoretycznie jest równie niezawodna, ale w praktyce pada częściej niż torsen.

 

Troszkę inna jest zasada działania torsena (klasyczne audi quattro), a w zasadzie jego różnych generacji, niż centralnej wiskozy. Różnice nie wynikają więc tylko z niezawodności...

Link to post
Share on other sites
Najbardzej zalezy mi na zestawieniu S-AWD vs 4Matic :)

Nie nie to nie prowokacja, ja dobrze wiem który napęd jest najlepszy ale nie do konca mam swiadomosc dlaczego:)

4matic w mercach mial 3 dyfry jak w subaru i byl stalym napedem na 4 kolka

ale dyfry byly otwarte bez szper a jedynie system ETS bedacy czescia ESP przychamowywal nadmiernie slizgajace sie kola a system ASR dozowal odpowiednia moc

jednym slowem mozna pic kawke ogladac DVD a mesiu sam jedzie 8)

zaleta mi napedow typu Haldex czy x-drive jest mniejsze zuzycie paliwa bo przezwanie napedzana jest tylko jedna os (przednia bacz tylnia) oraz mniejsze obciazenie dla sprzegla przy ruszaniu (jedna os przewaznie sie troch uslizgnie zanim sytem dolaczy druga) i mniejsze straty w napedach

Link to post
Share on other sites

Qba25

Spoks, wiem jak jest zbudowany torsen, a jak wiskoza, dlatego napisałem "z punktu widzenia efektu" czyli różnicowanie osi i częściowa blokada :wink:

Link to post
Share on other sites

Dziki Giechowi i innym za "rozkudlanie" tematu. Jasno, wyczerpyjaco i pomimo ze praktykuje 4 typy napedow to wiele sie dowidzialem :D

Mam nadzieje ze CDN :mrgreen:

Link to post
Share on other sites

A wiecie może kto pierwszy zbudował samochód z napędem AWD? Audi?

 

Chodzi mi nie o zbudowanie laboratoryjne, a wprowadzenie samochodu osobowego z AWD do masowej sprzedaży.

Link to post
Share on other sites
A jako pierwszy seryjnie produkowany samochód osobowy/sportowy (nie terenowy) z AWD podawany jest Jensen FF z końca lat 60-tych

 

Rozumiem, że taki jak ten? Pierwszy raz słyszę o marce Jensen. :oops:

 

jensenko.th.jpg

Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.


×
×
  • Create New...