Nieudana odbudowa silnika Subaru 2457 cm3 - pierścienie Hastings

[BarDez]

Dzień dobry wszystkim.
Nie udała mi się odbudowa silnika, ponieważ spala olej w sporych ilościach tzn 3,5 litra na 450 kilometrów.

Pierwszy raz zakładałem pierścienie tłokowe firmy Hastings i chyba tutaj popełniłem błąd montażowy, który opiszę poniżej.
Pierwszy oraz drugi pierścień mogłem palcami ścisnąć na tyle, że bez dodatkowych narzędzi była możliwość montażu tłoka w cylindrze.
Natomiast pierścień olejowy zamontowany w tłoku stawiał duży opór i nie byłem w stanie ścisnąć go palcami na tyle aby zamontować go w cylindrze.
Dlatego uznałem, że próba montażu tak rozprężonego pierścienia olejowego może uszkodzić gładź cylindra albo uszkodzić tłok.
Według mnie sprężynka jest elementem, który napręża górny i dolny element pierścienia olejowego i to sprężynkę postanowiłem przyciąć aby pierścień chciał się schować w tłoku i w cylindrze.
Na obcojęzycznych stronach internetowych znalazłem dwie informacje, że zabieg przycinania sprężynki można wykonywać oraz informacje, że takiego zabiegu nie można robić.
Uznałem, że mniejszym złem będzie przycięcie tej sprężynki, ale nie sądziłem, że silnik będzie spalał takie ilości oleju.
Proszę Was o podpowiedź.
1. Czy pierścienie Hastings wymagają specjalnej procedury montażu jeśli chodzi o ten pierścień olejowy czy najnormalniej w świecie miałem go ścisnąć na siłę przy pomocy narzędzia do montażu tłoków w cylindrze i w takim stanie montować do cylindra ?

2. Kolejne pytanie dotyczy doboru pierścieni tłokowych w odniesieniu do wymiarów standard oraz nadwymiar 0,25
Pierścienie, które zamontowałem mają wymiar standard i szczeliny zmierzone w cylindrach mają górne granice limitu opisane w książce serwisowej Subaru.
Pierwszy pierścień 0,35 , drugi pierścień 0,50 a olejowy 0,70 i tutaj górny limit jest faktycznie przekroczony o 0,20
Mając na uwadze mój przypadek, mogę kupić pierścienie nadwymiarowe 0,25 i dociąć je aby szczeliny wszystkich pierścieni miały wymiar według danych z książki serwisowej ?

3. Może zastosować inne pierścienie np. NPR , Riken lub OEM ? Jakieś inne sprawdzone rozwiązania ?

4. Mój silnik był odstawiony na honowanie do Pana Wiesława w miejscowości Niepołomice i jego zakład był mi polecony przez znajomego mechanika. Można na tyle źle wykonać honowanie cylindrów aby silnik spalał tyle oleju ? Honowanie cylindrów w silnikach Subaru zawsze wymaga użycia płyty torque plate ?
Życzę udanego dnia!

Edytowane 8 Października 2022 przez BarDez

[Daroot]

Przecież tam jest sprężynka która przychodzi między dwa pierścienie. Inaczej, olejowy składa się z trzech elementów. Sprężynka jest między nimi.

Do montażu tłoka z pierścieniami są specjalne narzędzia. Poza tym, jeśli masz inny rodzaj pierścienia olejowego niż poniżej, to wyjmujesz sprężynkę, wkładasz sam pierścień w tuleje, bez tłoka i mierzysz luz. To podstawy.

Edytowane 8 Października 2022 przez Daroot

[BarDez]

20 minut temu, Daroot napisał:

Przecież tam jest sprężynka która przychodzi między dwa pierścienie. Inaczej, olejowy składa się z trzech elementów. Sprężynka jest między nimi.

Do montażu tłoka z pierścieniami są specjalne narzędzia. Poza tym, jeśli masz inny rodzaj pierścienia olejowego niż poniżej, to wyjmujesz sprężynkę, wkładasz sam pierścień w tuleje, bez tłoka i mierzysz luz. To podstawy.

Konstrukcja pierścienia olejowego Hastings wygląda tak samo jak ten z załączonej przez Ciebie fotografii.
Żeby dokładniej nazwać elementy pierścienia olejowego i być dobrze zrozumianym to umówmy się, że pierścień olejowy składa się z :

a.) górna blaszka, b.) sprężynka, c.) dolna blaszka
Wiem, że pierścień olejowy mierzy się w cylindrze bez sprężynki i wynik pomiaru szczeliny to 0.70 dla górnej blaszki oraz 0.70 dolnej blaszki.
W chwili montażu pierścienia olejowego dochodzi do sytuacji, którą opisałem czyli kompletny pierścień olejowy zamontowany w rowku tłoka stawia bardzo duży opór, który uniemożliwia ściśnięcie go palcami i obawiałem się, że po ściśnięciu go przez narzędzie może dojść do deformacji i zablokowania pierścienia w rowku tłoka albo do deformacji i uszkodzenia gładzi cylindra. Stąd decyzja o docięciu sprężynki co finalnie pozwoliło na montaż pierścienia w tłoku i następnie montaż tłoka w cylindrze.
 

[Daroot]

Nie wiem czy rozumiem. Skoro władasz pierścień (blaszka) do tulei i ma luz (nie wiem jaki ma być dla tego silnika, ale 0.7 to dużo) więc co zmienia sprężynka która siedzi między pierścieniami olejowymi i nie ma wpływu na opór (jak to określasz) ściśnięcia pierścieni olejowych?

[BarDez]

Godzinę temu, Daroot napisał:

Nie wiem czy rozumiem. Skoro władasz pierścień (blaszka) do tulei i ma luz (nie wiem jaki ma być dla tego silnika, ale 0.7 to dużo) więc co zmienia sprężynka która siedzi między pierścieniami olejowymi i nie ma wpływu na opór (jak to określasz) ściśnięcia pierścieni olejowych?

Dla tego silnika szczelina ma się mieścić w zakresie 0.20-0.50

We wcześniejszych instrukcjach serwisowych Subaru było jeszcze dopisane, że jest LIMIT = 1mm. W obecnej instrukcji serwisowej nie ma już ustalonego limitu, więc muszę przyjąć,że luz jest za duży o 0.20

W tych pierścieniach olejowych sprężynka jest zbudowana jak na załączonym rysunku.
Innymi słowy sprężynka jest półką i ścianką dla blaszek.
Te czarne kropki to miejsca, w których blaszki opierają się o sprężynkę przez co nie ma możliwości ściśnięcia pierścienia olejowego, który jest kompletny z blaszkami i zamontowany w rowku tłoka.
Dlatego właśnie ta sprężynka ma decydujący wpływ na opór jaki stawiają blaszki.
Przez to bałem się, że ściskanie tego pierścienia olejowego w takim stanie może spowodować zdeformowanie blaszek lub pierścienia i uszkodzenie tłoka oraz gładzi cylindra.

 

[ir3n3usz]

Nie chce mi się wierzyć, że przyczyną spalania olej w tak dużej ilości jest tylko pierścień. Na Twoim miejscu sprawdziłbym jakie jest pasowanie tłok-cylinder, spr. wszystkie wymiary cylindrów, do tego pomiar tłoków w każdy możliwy sposób. Zawsze zakładam pierścienie OEM i nigdy takich cyrków nie było. 

[BarDez]

6 minut temu, ir3n3usz napisał:

Nie chce mi się wierzyć, że przyczyną spalania olej w tak dużej ilości jest tylko pierścień. Na Twoim miejscu sprawdziłbym jakie jest pasowanie tłok-cylinder, spr. wszystkie wymiary cylindrów, do tego pomiar tłoków w każdy możliwy sposób. Zawsze zakładam pierścienie OEM i nigdy takich cyrków nie było. 

Tłoki są nowe OEM Subaru , cylindry po honowaniu , nie ma stukania tłoka o cylinder czyli nie ma zjawiska znanego jako piston slap , tłoki względem cylindra mają luz na poziomie 0,02-0,05 i mierzone to było według zaleceń książki serwisowej Subaru czyli w czterech wysokościach oraz w osi X i Y
Uszczelniacze nowe OEM Subaru.
Hipotetycznie, uszkodzenie uszczelniacza podczas montażu może spowodować aż tak ogromne spalanie oleju ? Jeżeli nie dół spala olej to może coś na górze czyli głowica, ale aż w takich ilościach ? Przed odbudową nie było tego problemu.
Auto ma moc, zbiera się rewelacyjnie, na wolnych obrotach pracuje wzorowo, zero szarpania.

[pablonas]

Przy takim zużyciu oleju zakładam, że za autem jest niebiesko od spalonego oleju?

Wykręć świece. Musi być coś po nich widać, tzn czy brudne są wszystkie czy nie. 

Jeśli składałeś silnik bez taśmy do montażu pierścieni to osobiście stawiam na to, że któryś pierścień po prostu pękł w trakcie montażu. 

Wykręć świece, sprawdź kompresję.

[ziom]

Pierścienie nawaliły i / lub uszczelniacze trzonka zaworu albo prowadnice wyrobione i uszczelniacze nie dają rady.

[BarDez]

Przy takim zużyciu oleju zakładam, że za autem jest niebiesko od spalonego oleju?

Wykręć świece. Musi być coś po nich widać, tzn czy brudne są wszystkie czy nie. 

Jeśli składałeś silnik bez taśmy do montażu pierścieni to osobiście stawiam na to, że któryś pierścień po prostu pękł w trakcie montażu. 

Wykręć świece, sprawdź kompresję.

Tak, za autem chmura spalonego oleju.
Zjeżdzając ze wzniesienia hamuje silnikiem przez dłuższy czas i gdy później przyspieszam to za mną kłęby dymu.
Zawsze używam taśmy , opaski do montażu pierścieni w tłoku. Dodatkowo smaruje wszystko olejem żeby bez oporów przesuwać tłok po opasce i wgłąb cylindra.
Inspekcje świec i komory spalania planuje na jutro lub środę.

[BarDez]

Pierścienie nawaliły i / lub uszczelniacze trzonka zaworu albo prowadnice wyrobione i uszczelniacze nie dają rady.

Raczej pierścienie bo przed odbudową nie było takiego spalania oleju a prowadnice i zawory są te same. Chyba, że uszkodziłem jakiś uszczelniacz, ale przez jeden uszczelniacz może się wlewać do komory spalania aż tyle oleju?

[ewemarkam]

Dlatego koledzy wyżej piszą abyś sprawdził jak wyglądają świece. Czy to tylko jeden cylinder czy wszystkie.

[BarDez]

Świece wymontowane.

Pierwsza:


Druga:


Trzecia:


Czwarta:

[BarDez]

Chyba już nie chcę pierścieni Hastings, ponieważ najwidoczniej nie umię ich zamontować bo nie jest mi znana technika montażu o ile taka technika lub instrukcja jest.
Czy w moim przypadku powinienem kupić pierścienie nadwymiarowe +0,25 ? Pytam, ponieważ pierścień pierwszy uszczelniający oraz drugi uszczelniająco zgarniający, bez docinania mieściły się w wymiarach, które podaje książka serwisowa Subaru.

Natomiast pierścień olejowy ma szczelinę 0.70 czyli za dużą o 0.20 i pomyślałem czy nie zastosować pierścieni +0,25 aby móc je dociąć na odpowiedni wymiar szczeliny.
Można tak zrobić czy w takim wypadku pozostaje tylko rozwiercanie cylindrów i zakup nadwymiarowych tłoków oraz nadwymiarowych pierścieni ?

[SubaruLPG]

Według mnie tylko na cylindrze 1 może być ok, to że świeca jest czarna może oznaczać że chodził silnik wcześniej na bogato (nagrzewał się na krótkich odcinkach )

 

cylinder 2,3,4 ma według mnie niepokojące osady na porcelance. dla porównania wstawiam świece swoje które mają dużo kilometrów (popatrz jak elektrody są na 2 powypalane)

 

[jako]

18 godzin temu, BarDez napisał:

Tak, za autem chmura spalonego oleju.
Zjeżdzając ze wzniesienia hamuje silnikiem przez dłuższy czas i gdy później przyspieszam to za mną kłęby dymu.
Zawsze używam taśmy , opaski do montażu pierścieni w tłoku. Dodatkowo smaruje wszystko olejem żeby bez oporów przesuwać tłok po opasce i wgłąb cylindra.
Inspekcje świec i komory spalania planuje na jutro lub środę.

 

Takie efekty miałem w samochodzie który miał problemy z uszczelniaczami zaworowymi.

[Gustaf]

Nie możesz zastosować pierścieni na 0,25 i tylko szlifnąć szczelinę.

Jeżeli jest tak jak piszesz i robił Ci ktoś honowanie - nie widział progów na cylindrach przed wykonaniem zlecenia - masz jakieś

zdjęcie przed i po honowaniu ?

Bez wykonania pomiarów średnicy cylindrów niczego nie można być pewnym, a pierścienie 3 częsciowe olejowe są

zakładam w 95% aut i po remoncie zwykle nie ma problemów z braniem oleju.

[niebieski708]

Może głupie pytanie, ale jak ustawiłeś szczeliny pierścieni względem siebie ?

[BarDez]

W dniu 10.10.2022 o 12:54, SubaruLPG napisał:

Według mnie tylko na cylindrze 1 może być ok, to że świeca jest czarna może oznaczać że chodził silnik wcześniej na bogato (nagrzewał się na krótkich odcinkach )

 

cylinder 2,3,4 ma według mnie niepokojące osady na porcelance. dla porównania wstawiam świece swoje które mają dużo kilometrów (popatrz jak elektrody są na 2 powypalane)

 

 Ewidentnie widać, że problem dotyczy wszystkich cylindrów bo nawet świeca z pierwszego cylindra jest okopcona i ma na sobie sporo nagaru, może nie tak dużo jak świece z cylindrów 2,3,4 , ale jednak jest nagar.

18 godzin temu, jako napisał:

Takie efekty miałem w samochodzie który miał problemy z uszczelniaczami zaworowymi.

Przed próbą odbudowy tego silnika nie było problemu ze spalaniem takiej ilości oleju a prowadnice zaworów i zawory są te same, ale z nowymi uszczelniaczami OEM Subaru. Biorę pod uwagę uszkodzenie uszczelniaczy zaworowych, ale nie chce mi się wierzyć, że podczas montażu uszkodziłem ich aż tyle żeby silnik spalał takie ilości oleju. Rozbiorę silnik to sprawdzę wszystko i wrzucę fotografie uszczelniaczy.

18 godzin temu, Gustaf napisał:

Nie możesz zastosować pierścieni na 0,25 i tylko szlifnąć szczelinę.

Jeżeli jest tak jak piszesz i robił Ci ktoś honowanie - nie widział progów na cylindrach przed wykonaniem zlecenia - masz jakieś

zdjęcie przed i po honowaniu ?

Bez wykonania pomiarów średnicy cylindrów niczego nie można być pewnym, a pierścienie 3 częsciowe olejowe są

zakładam w 95% aut i po remoncie zwykle nie ma problemów z braniem oleju.

Honowanie robił Pan Wiesław Kuś w miejscowości Niepołomice obok Krakowa i z tego co słyszałem jest polecanym zakładem obróbki wałów oraz bloków silnika, więc z tego powodu zdecydowałem się na jego usługi. Oddałem mu wał do polerki, blok do honowania wraz ze starymi tłokami, które były w tym silniku. Jednak po honowaniu zdecydowałem się, że użyję nowych tłoków OEM Subaru. Oddając silnik stwierdził, że teraz po honowaniu mogę dowolnie montować tłoki bez znaczenia, w którym cylindrze poprzednio pracował. "nowe panewki , nowe pierścienie i musi być dobrze". Po zmontowaniu i odpaleniu silnika nie ma stukania tłoka o cylinder czyli nie ma zjawiska znanego jako piston slap , nowe tłoki względem cylindra mają luz na poziomie 0,02-0,05 i mierzone to było według zaleceń książki serwisowej Subaru czyli w czterech wysokościach oraz w osi X i Y. Silnik równo pracuje, nie falują obroty, auto przyspiesza bardzo dobrze, wręcz rewelacyjnie.

Załączam fotografię cylindrów :
przed odbudową 

Cylindry po honowaniu :

 

 

 

17 godzin temu, niebieski708 napisał:

Może głupie pytanie, ale jak ustawiłeś szczeliny pierścieni względem siebie ?

 

Orientacje szczelin były ustawione według książki serwisowej. Zakładając opaskę do montażu pierścieni jeszcze raz zwracałem uwagę czy nic się nie przestawiło, więc zakładam, że nie w tym jest problem.

 

[piotruś]

Ja nie rozumiem dlaczego w ten sposób ten silnik był naprawiany? 

 

Kiedyś to się robiło tak: 

- pomiary średnicy i owalizacji (i wielkości "progu") cylindrów. 

- ustalenie do jakiej średnicy będzie cylinder roztaczany a następnie honowany. 

- zakup tłoków z pierścieniami w kpl. w odpowiednim "nadwymiarze" 

- wytaczanie i honowanie cylindrów pod zakupiony kpl tłoków z pierścieniami i pasowanie ich podczas honowania. 

 

Nie rozumiem jakim cudem twój stary, zużyty silnik (a więc na pewno z wyraźną owalizacją) wymagał tylko honowania? I dlaczego po honowaniu ktoś wkłada stare tłoki  i chce zachować pasowanie nadal rzędu 0,02-0,05 mm? Pierwsze słyszę, żeby przycinanie, docinanie i kombinowanie "stary tłok + nowe pierścienie" było poprawną technologią naprawy. Tak, wiem że ludzie tak robię i piszą o tym "w internetach" ale to jest niewłaściwe. 

@BarDez zawieź ten silnik do kogoś kto się silnikami Subaru zajmuje (nie do "Pana przez wszystkich polecanego"), bo narobisz sobie większych jeszcze większych kosztów albo naprawisz go tak, że wkrótce coś klęknie. Ostatni raz zajmowałem się takimi naprawami ponad 30 lat temu, więc może nie jestem na bieżąco i nie powinienem się wymądrzać, może technologia, standardy, się zmieniły, ale sposób w jaki zużywa się się gładź cylindryczna oraz zależności tłok - pierścienie - cylinder nie. To wszystko się dzieje ciągle w ten sam sposób. 

 

Powodzenia w remontowaniu.  Pozdrawiam 

[STRAZAK]

3 godziny temu, piotruś napisał:

zawieź ten silnik do kogoś kto się silnikami Subaru zajmuje (nie do "Pana przez wszystkich polecanego"), bo narobisz sobie większych jeszcze większych kosztów albo naprawisz go tak, że wkrótce coś klęknie

To chyba najlepsza rada w tym temacie !

Jaki masz luz na nowych tłokach, czemu nowe pierścienie mają tak duże szczeliny, czy znasz obecną średnice cylindra? Każdy remont-naprawa związana z jakąkolwiek obróbką gładzi cylindra powinna być przeprowadzona z tolerancją maksymalnie zbliżoną do fabrycznej. Ja gdy remontowałem silnik to kupowałem nowe nad wymiarowe tłoki i szlifierz mi to wszystko pasował z tolerancją zbliżoną do fabrycznej. Po remoncie niemiałem najmniejszych problemów ze zużyciem oleju. A tak z czystej ciekawości skoro robiłeś dół (wał , panewki, tłoki i pierścienie) to czemu odpuściłeś górę (zawory, prowadnice, uszczelniacze). A całkowicie na marginesie zapytam co z płaszczyznami głowic, bloku ? 

Edytowane 11 Października 2022 przez STRAZAK

[BarDez]

3 godziny temu, piotruś napisał:

Ja nie rozumiem dlaczego w ten sposób ten silnik był naprawiany? 

 

Kiedyś to się robiło tak: 

- pomiary średnicy i owalizacji (i wielkości "progu") cylindrów. 

- ustalenie do jakiej średnicy będzie cylinder roztaczany a następnie honowany. 

- zakup tłoków z pierścieniami w kpl. w odpowiednim "nadwymiarze" 

- wytaczanie i honowanie cylindrów pod zakupiony kpl tłoków z pierścieniami i pasowanie ich podczas honowania. 

 

Nie rozumiem jakim cudem twój stary, zużyty silnik (a więc na pewno z wyraźną owalizacją) wymagał tylko honowania? I dlaczego po honowaniu ktoś wkłada stare tłoki  i chce zachować pasowanie nadal rzędu 0,02-0,05 mm? Pierwsze słyszę, żeby przycinanie, docinanie i kombinowanie "stary tłok + nowe pierścienie" było poprawną technologią naprawy. Tak, wiem że ludzie tak robię i piszą o tym "w internetach" ale to jest niewłaściwe. 

@BarDez zawieź ten silnik do kogoś kto się silnikami Subaru zajmuje (nie do "Pana przez wszystkich polecanego"), bo narobisz sobie większych jeszcze większych kosztów albo naprawisz go tak, że wkrótce coś klęknie. Ostatni raz zajmowałem się takimi naprawami ponad 30 lat temu, więc może nie jestem na bieżąco i nie powinienem się wymądrzać, może technologia, standardy, się zmieniły, ale sposób w jaki zużywa się się gładź cylindryczna oraz zależności tłok - pierścienie - cylinder nie. To wszystko się dzieje ciągle w ten sam sposób. 

 

Powodzenia w remontowaniu.  Pozdrawiam 

 

30 minut temu, STRAZAK napisał:

To chyba najlepsza rada w tym temacie !

Jaki masz luz na nowych tłokach, czemu nowe pierścienie mają tak duże szczeliny, czy znasz obecną średnice cylindra? Każdy remont-naprawa związana z jakąkolwiek obróbką gładzi cylindra powinna być przeprowadzona z tolerancją maksymalnie zbliżoną do fabrycznej. Ja gdy remontowałem silnik to kupowałem nowe nad wymiarowe tłoki i szlifierz mi to wszystko pasował z tolerancją zbliżoną do fabrycznej. Po remoncie niemiałem najmniejszych problemów ze zużyciem oleju. A tak z czystej ciekawości skoro robiłeś dół (wał , panewki, tłoki i pierścienie) to czemu odpuściłeś górę (zawory, prowadnice, uszczelniacze). A całkowicie na marginesie zapytam co z płaszczyznami głowic, bloku ? 

 

Dzięki za odpowiedź i za kilka tematów do przemyślenia.
Jutro chcę otworzyć ten silnik, więc pewnie zamieszczę kilka fotografii i zdam relację z przebiegu prac.

[koziolek]

19 godzin temu, BarDez napisał:

Po zmontowaniu i odpaleniu silnika nie ma stukania tłoka o cylinder czyli nie ma zjawiska znanego jako piston slap

Po tym zdaniu popieram piszących wyżej, oddaj silnik komuś kto się na tym zna.

Jakieś docinanie pierścieni czy zakładanie jednego z pierścieni w innym rozmiarze to jakieś czary

[BarDez]

6 godzin temu, koziolek napisał:

Po tym zdaniu popieram piszących wyżej, oddaj silnik komuś kto się na tym zna.

Jakieś docinanie pierścieni czy zakładanie jednego z pierścieni w innym rozmiarze to jakieś czary

 

Forum, w tym wypadku Subaru, powstało i z założenia skupia ludzi, którzy skupiają się dookoła marki Subaru i prawie wszystkiego co jest z nią związane.
Zakładane są tutaj różne działy a w nich są różne tematy, ale jest też dość duży dział, który został nazwany Forum Techniczne.
W Forum Technicznym użytkownicy zadają techniczne pytania i w znakomitej większości te pytania dotyczą prośby o poradę jak coś naprawić.
Innymi słowy w dziale Forum Techniczne dyskutuje się i wymienia doświadczenia związane z naprawą, której się aktualnie dokonuje lub niejednokrotnie dokonywało w przeszłości a co za tym idzie ma się mniejsze lub większe doświadczenie, którym chce się podzielić z innymi użytkownikami.
Gdyby było inaczej to wchodząc do działu Forum Techniczne widzielibyśmy prawdopodobnie coś takiego :
To jest Forum Techniczne, więc jeżeli chcesz coś naprawić to :
Woj. pomorskie - warsztat F , P w ostateczności L
Woj. mazowieckie - tylko warsztat B

itd , itp , etc
Konkluzja:
Jeżeli próbujesz naprawić coś sam to pamiętaj, że i tak Ci się nie uda a na końcu i tak oddasz auto do mechanika, więc oddaj to komuś kto się zna na autach Subaru a listę polecanych warsztatów podaliśmy wyżej !

Skoro użytkownik czyta i pisze w tym dziale to według mnie ma mniejsze lub większe pojęcie o tym jak działają podzespoły samochodu.
W mojej ocenie bodźcem do wypowiedzi w jakimś temacie powinien być fakt, że wypowiadający się użytkownik przeczyta od początku do końca, założony przez innego użytkownika temat oraz przeczyta napisane w tym temacie wypowiedzi innych użytkowników. Wtedy mając przeczytane 100% treści powinno się coś napisać lub nie napisać nic. A tak to wychodzi coś w stylu:
Autor: zrobiłem to .... to ..... nowe tłoki OEM Subaru
Użytkownik : .... jak można zrobić honowanie i włożyć stare tłoki ?
Autor: zrobiłem to ... to ... nowe uszczelniacze OEM Subaru
Użytkownik: ..... czemu odpuściłeś uszczelniacze ?
Autor: można zastosować pierścienie +0,25 i dociąć je na konkretny wymiar ?
Użytkownik: .... jakieś docinanie jednego pierścienia to czary
Jak widać na przykładzie mojego tematu jest dokładnie odwrotnie, ale nie mam o to do nikogo pretensji oraz rozumie, że tak było, jest, będzie i nie zamierzam z tym walczyć czy próbować kogoś pouczać. Pisze tylko o tym co zauważyłem. Według mnie takie "pisanie dla pisania" to chyba nie jest chęć pomocy, ale jak już wspomniałem ja nie mam z tym problemu i pisząc powyższe chciałem się tylko odnieść jakoś do tych wszystkich odpowiedzi sugerujących mi porzucenie odbudowy silnika, ale próby tej odbudowy oczywiście nie porzucę.
Podziwiam zasobność portfela jeżeli ktoś stosuje wszystkie, tylko nowe części podczas naprawy podzespołów samochodu, ale ja jak zdecydowana większość użytkowników pojazdów mam swój określony budżet i chce się w nim poruszać.
Tyle słowem wyjaśnienia mojego podejścia do sposobu odpisywania na wyżej opisane odpowiedzi bo po prostu nie mam takiego zaczepnego charakteru i przede wszystkim nie mam ochoty żeby się kłócić ze wszystkimi, którzy wysyłają mnie i mój silnik do mechaników, w których oni wierzą. Szanuje każdą wypowiedź, nie z każdą się zgadzam, w wielu wypowiedziach widzę brak wiedzy technicznej i przede wszystkim brak wiedzy praktycznej bo co innego przeczytać 1000 tematów i oglądnąć 500 filmów w porównaniu do zdobywania wiedzy przez pochylenia się nad częściami leżącymi na stole przed nami a które mają być skręcone i jeszcze później ma działać w samochodzie. Ilość założonych tematów i ilość postów napisanych na forum nie zawsze odpowiada ilości wiedzy jaką władamy.
Napisałeś co napisałeś, OK, szczerze i prawdziwie dziękuje za poświęcony czas, nadal czekam na podpowiedzi w moim temacie lub właśnie to rozwiązanie nadeszło, sam coś napiszę lub tylko przeczytam = moja obecność na forum Subaru bez hejtu, pouczania i wyśmiewania.

Chciałbym teraz wrócić do problemu spalania oleju.
Na chwile obecną i poziom mojej wiedzy lub poziom mojej niewiedzy nadal uważam, że w 99 procentach popełniłem błąd docinając sprężynkę pierścienia olejowego i to jest kluczowa sprawa powodująca problem spalania oleju w takich ilościach.
Chcę kupić nowe pierścienie i jestem lekko zniechęcony do firmy Hastings, ale może ktoś z Was montował z powodzeniem te pierścienie, montuje je nadal i będzie montował bo uważa, że są bardzo dobrej jakości a moja niechęć to tylko efekt mojej niewiedzy i popełniam błąd rezygnując z nich ?
Może ktoś wypowie się czy naturalnym zachowaniem olejowego pierścienia jest duży opór na ściskanie, który w moim odczuciu jest większym oporem niż ten, który stawia pierścień uszczelniający oraz pierścień uszczelniająco-zgarniający ?
Cały czas mam na myśli opór wyczuwalny pod palcami bo używając opaski do pierścieni nie umiałbym tego ocenić.
W moim silniku pierścienie Hastings w rozmiarze standardowym, wyjęte z opakowania, nieprzycinane i mierzone w cylindrze mają wymiar szczelin :
1] pierwszy pierścień uszczelniający = 0.35mm dla każdego z cylindrów.
2] drugi pierścień uszczelniająco-zgarniający = 0.50mm dla każdego z cylindrów.

3] trzeci pierścień zgarniający = 0.70mm dla każdego z cylindrów.

Według książki serwisowej Subaru, szczelina pierścienia zgarniającego jest za duża o 0.20mm i nasuwa się pytanie czy ta szczelina mając wymiar 0,70mm może być przyczyną spalania takich ilości oleju ?
Załóżmy, że wszystkie inne zastosowane części, powierzchnie oraz wymiary są perfekcyjne to czy w praktyce taka szczelina olejowego pierścienia zgarniającego o wymiarze 0.70mm może być przyczyną spalania większej ilości oleju i pisząc o większej ilości spalanego oleju mam na myśli dwa trzy litry na dziesięć tysięcy kilometrów. Wiem co mówi teoria i wiem co jest napisane w książce serwisowej, ale do około 2008 roku w książkach serwisowych Subaru jest również napisane, że limit dla szczeliny olejowego pierścienia zagarniającego = 1.5 mm
Czy ktoś z Was w przypadku podobnym do mojego zdecydował się na zastosowanie pierścieni nadwymiarowych +0,25mm aby mieć pole manewru do docięcia i ustalenia odpowiednich szczelin dla każdego pierścienia ?

Może ktoś porównywał szczeliny fabrycznie nowych, niedocinanych, wyjętych z opakowania pierścieni np. NPR, Rik, OEM, Kolbenschmidt, w tym samym cylindrze i może, któreś z tych pierścieni mają mniejsze szczeliny a co za tym idzie więcej materiału do przycięcia i lepszą możliwość ustalenia wymiaru szczelin ?
 

Ps. Jeżeli masz obawę, że zabierając głos publicznie w tym temacie wystawisz się na zbiorowy hejt i negatywną ocenę innych użytkowników to możesz napisać prywatną wiadomość.

Cześć!

Edytowane 12 Października 2022 przez BarDez

[skwaro]

Błądzisz i to mocno. Sam sprężynka jest tylko pierścieniem dystansowym między górna a dolną częścią, jej zadaniem jest utrzymanie odpowiedniej odległości między a nie zbieranie nadmiaru oleju. I ona nie będzie powodować nadmiernego zużycia, nie w tym zakresie tolerancji. Ważniejsza jest przerwa na górnej i dolnej części.

 

Pierścienie chodzą ciężko jak wkładasz używane tłoki i rowki pierścieni nie są dobrze oczyszczone, albo jak jest niepoprawna tolerancja między pierścieniem a rowkiem w pionie. Sprawdzałeś tę tolerancję? 

 

A zużycie oleju masz albo przez niepoprawne tolerancje tłok/cylinder (za duża przerwa w pierścieniach), albo wywalone uszczelniacze i/lub prowadnice zaworów. Jak to pierścienie to będą przedmuchy do skrzyni korbowej - sprawdź czy odma na bloku nie jest zawalona olejem i czy nie ma przedmuchów pod korkiem oleju i bagnetem. Wywalone uszczelniacze czy prowadnice widać po zdjęciu kolektorów.

Ale patrząc co i jak robiłeś to obstawiam pierścienie. Wkładanie nadwymiarowych pierścieni do seryjnego rozmiaru tłoka to herezją, nawet o tym nie myśl. 

 

Pierwszy krok weryfikacji tego silnika to pomiar ciśnienia sprężania w cylindrach. Kolejne w zależności od wyniku. 

 

I na koniec, nie bierz tego do siebie, ale moim skromnym zdaniem brakuje Ci dość podstawowej wiedzy żeby poskładać ten silnik poprawnie i zamiast oszczędzić może Cię to kosztować znacznie więcej niż oddanie do specjalisty... 

Edytowane 12 Października 2022 przez skwaro