BarDez

Dzięki za wypowiedź. Podpowiesz komu teraz dajesz silniki do obróbki?

Taka modyfikacja płaszcza tłoka stosowana jest z powodzeniem już ponad pół wieku a silniki z tak zmodyfikowanymi tłokami przejechały setki tysięcy kilometrów. Rozumie Twoje obawy bo człowiek boi się tego czego nie zna i takie zachowanie jest zrozumiałe.

Dzień dobry. Mój temat poprzednio trafił ( został przeniesiony ) do ogólnego wątku Piston Slap, ale to nie o Piston Slapie chciałem napisać tylko o modyfikacji lub naprawie tłoka. Tak, wiem, że można kupić tłoki o większym wymiarze i dać blok silnika do rozwiercenia. Przeglądając internet trafiłem na film, który pokazuje odbudowę płaszcza tłoka : Radełkowanie - Moletowanie - Knurling Stosując taką technikę można zwiększyć zewnętrzny wymiar płaszcza tłoka i tym samym dodatkowo uniknąć zjawiska znanego jako Piston Slap. Dodatkowe korzyści to zmniejszenie oporów tarcia a przecież o to chodzi. Znacie jakieś zakłady, które wykonują taką usługę na naszym rodzimym rynku ? Ktoś z Was decydował się na taką technikę naprawy czy też odbudowy tłoków ? Widziałem również sposób odbudowy tłoka przez nakładanie ceramiki na płaszcz tłoka i późniejsze wygrzewanie lub wypalanie tej powłoki w określonej temperaturze. Ktoś z Was stosował może taki produkt lub podobny do Cerakote C-110 ? Pozdrawiam !

Tylko gdzie zrobić taką usługę ?

Dzień dobry. Temat znany chyba każdemu - Piston Slap. Tak, wiem, że można kupić tłoki o większym wymiarze i dać blok silnika do rozwiercenia. Przeglądając internet trafiłem na film, który pokazuje odbudowę płaszcza tłoka : Radełkowanie - Moletowanie - Knurling Stosując taką technikę można zwiększyć zewnętrzny wymiar płaszcza tłoka i tym samym uniknąć zjawiska znanego jako Piston Slap. Dodatkowe korzyści to zmniejszenie oporów tarcia a przecież o to chodzi. Znacie jakieś zakłady, które wykonują taką usługę na naszym rodzimym rynku ? Ktoś z Was decydował się na taką technikę naprawy czy też odbudowy tłoków ? Widziałem również sposób odbudowy tłoka przez nakładanie ceramiki na płaszcz tłoka i późniejsze wygrzewanie lub wypalanie tej powłoki w określonej temperaturze. Ktoś z Was stosował może taki produkt lub podobny do Cerakote C-110 ? Pozdrawiam !

To nie pierwszy złożony silnik Subaru, ale pierwszy, który odstawił mi taki numer z pierścieniami olejowymi przez co dla mojego otoczenia stałem się Władcą Pierścieni Faktycznie mogłem dorzucić czujnik ciśnienia oleju. Teraz silnik dostał nową, wydajniejszą pompę oleju, więc zakładam, że będzie spokój na wiele kilometrów. Ps. Ogólnie to prace przy tym silniku miały się zamknąć przy wymianie uszczelek pod głowicami, ale jak zobaczyłem, że w silniku jest nowy azotowany wał to nie mogłem się powstrzymać żeby go otworzyć i zobaczyć co tam jeszcze jest pokombinowane bo z jakiego powodu było kombinowane to już przewidywałem widząc na nowy wzmacniany wał korbowy. Nowy azotowany wał , nowe korbowodowe i główne panewki ACL Race w nominalnym rozmiarze, dwa nowe korbowody , niewyczyszczona stara pompa oleju i smok oleju dość mocno zanieczyszczony, tłoki miały roztoczone rowki pod pierścienie firmy Prima, kilka gwintów silnika było uszkodzonych i osoba, która składała ten silnik przede mną ratowała się dużą ilością kleju do gwintów. Pierścienie olejowe firmy Prima były dwuczęściowe i dwa z nich rozpadły się podczas demontażu. Wszystko dopełniły uszczelki pod głowicami, których firmy nie umie ustalić. Pod palcem czuć jakby uszczelki te były pokryte flokiem lub czymś innym co w dotyku przypomina nubuk. Takie kosmate coś, nie umie dokładnie tego opisać. Pierwszy raz miałem taką uszczelkę w rękach.

Przejechałem samochodem ok. 450 km kontrolując w tym czasie poziom płynu chłodzącego i poziom oleju silnikowego. Docierania silnika robiłem według wskazówek chłopaków, którzy żyją ze składania silników i procedura ta wygląda tak: a. do silnika wlany mineralny olej 15w40 w tym wypadku firmy Orlen, wykręcone świece, wyjęty bezpiecznik pompy paliwa, odpięty czujnik położenia wału aby uniemożliwić uruchomienie silnika i kręcenie rozrusznikiem aby silnik wypełnił się olejem oraz uzyskał ciśnienie oleju. b. wkręcone świece, wpięty bezpiecznik pompy oleju, podpięty czujnik położenia wału i uruchomienie silnika. c. do uzyskania temperatury roboczej co kilka chwil lekkie podnoszenie obrotów silnika nie przekraczając 3000 obrotów. d. cały czas kontrola ewentualnych wycieków i innych możliwych zagrożeń dla silnika. e. po uzyskaniu temperatury roboczej wyłączenie silnika, spuszczenie oleju i demontaż filtra oleju. f. nowy filtr oleju, nowy olej mineralny w tym wypadku Millers CRO dedykowany do docierania silników. g. uruchomienie silnika, kilka chwil podnosząc obroty silnika nie przekraczając 3000 obrotów i pierwszy wyjazd z garażu. h. przez pierwsze 75 km jazdy nie przekraczałem 3000 obrotów. i. jazda wygląda tak, że rozpędzam się spokojnie bez całkowitego otwarcia przepustnicy i po uzyskaniu 3000 obrotów całkowicie odpuszczam gaz aby silnik został wyhamowany przez samochód bez użycia hamulców. Ponownie przyśpieszam gdy hamowany silnik uzyskuje około 2000 obrotów. j. po przejechaniu 50-75 km kontrola poziomu oleju, ewentualnych wycieków i innych ewentualnych usterek. k. na dystansie 75-200 km nie przekraczam 4500 obrotów i tak samo często hamuje silnikiem do uzyskania około 2500-3000 obrotów. Po przejechaniu 100-125 km kontrola poziomu oleju, ewentualnych wycieków i innych ewentualnych usterek. l. silnik dotarty. Powrót z trasy około 250 km i ponownie kilkanaście razy wkręcanie silnika do 4500 obrotów a następnie hamowanie silnikiem, ale to już bardziej moje "widzi mi się" niż wytyczne, które otrzymałem. Powrót do garażu i sprawdzenie auta po trasie. Brak wycieków, brak niepokojących odgłosów, silnik pracuje równo i cicho, mała przejażdżka dookoła komina, auto przyspiesza bardzo elastycznie i dynamicznie. Patrząc na bagnet i ilość oleju silnikowego mogę powiedzieć, że na dystansie 450km silnik ten nie spalił przysłowiowego grama oleju. Wiem, że trzeba przejechać zdecydowanie większy dystans żeby móc mówić o ilości spalanego oleju. Dla przypomnienia dodam, że za pierwszym razem silnik ten spalił 3.5 litra oleju na takim samym dystansie czyli 450 km. Jutro spuszczam z silnika mineralny olej Millers CRO, wymieniam filtr oleju na nowy, zalewam silnik olejem Motul 8100 X-cess 5w40 i zaczynam normalne użytkowanie auta. Trzymajcie się i cześć !

Podzielę się tym co sam naocznie i namacalnie zaobserwowałem. W stu procentach moich przypadków OEM Subaru 806786040 miał wewnątrz uszczelniacz NOK BH3854F = obecna cena to około 50 - 55 PLN W stu procentach moich przypadków Corteco 19034051B miał wewnątrz uszczelniacz NOK BH3854F = obecna cena to około 25 - 30 PLN

Jest to o tyle dziwne, że takie miejsce jak forum skupia ludzi dookoła jednej marki a czasem nawet dookoła jednego modelu samochodu. Przynajmniej z tego powodu można wierzyć i oczekiwać, że użytkowników łączy chęć szeroko rozumianej współpracy oraz wymiany poglądów czy doświadczeń. Najbardziej zaskakujące jest to, że w dziale Forum Techniczne przewidziane jest poruszanie bardzo konkretnych tematów i wypowiedzi powinny zawierać coś więcej niż zdania o długości : oddaj samochód do mechanika ... twój poziom wiedzy jest niski ... jak to czytam to stwierdzam, że tego nie naprawisz ... Pytanie retoryczne. Autorzy takich wypowiedzi oczekują polubień postów, braw czy pochwał, że uchronili kogoś przed awarią i pomogli ? Pisałem już wcześniej i powtórzę to jeszcze raz, że ja nie mam z takimi wypowiedziami problemu, jest jak jest, dni toczą się dalej a w silnikach Subaru mimo to nadal grzebie się z przyjemnością, Amen.

Silnik poskładałem i zainstalowałem w samochodzie. Głowice oglądałem z każdej możliwej strony i nie znalazłem żadnych uszkodzeń, które ewentualnie mogłem spowodować podczas pierwszego montażu. Wybrałem pierścienie tłokowe Rik. Gdzieś na fotografiach widziałem, że pierścienie OEM Subaru mają na oryginalnych pudełkach logo Rik i wcześniej spotkałem się z taką informacją, że pierścienie Rik były używane w fabryce Subaru do pierwszego montażu. Zachęcił mnie do tego wyboru również jeden forumowicz, z którym prowadzę dyskusję w prywatnych wiadomościach. Silnik odpalił bez problemów, brak wycieków i innych niepokojących objawów. Po uruchomieniu silnika, samochód wypuścił z wydechu chmurę olejową, ale była ona prawdopodobnie spowodowana olejem, który zalegał w układzie wydechowym. Pierwsze 20 minut pracował na mineralnym oleju Orlen 15w40, który następnie spuściłem. Zainstalowałem nowy filtr i wlałem olej Millers CRO do maksymalnego poziomu. Ponownie odpalił bez problemu i bez żadnych stuków lub innych niepokojących dźwięków. Silnik rozgrzany, brak wycieków, poziom i temperatura płynu chłodniczego w normie, więc nadszedł czas na wyjazd z garażu. Zrobiłem wczoraj pierwsze 50 km docierając silnik i nie zauważyłem żadnych chmur olejowych za samochodem a poprzednio chmury te były bardzo widoczne od samego początku. Dziś rano sprawdziłem poziom oleju i jest taki sam jak wczoraj czyli maksymalny. Na dzisiejsze popołudnie mam zaplanowane do przejechania około 300 km aby docierać ten silnik w nieco kontrolowany i zaplanowany sposób. W trasę biorę ze sobą olej żeby mieć go awaryjnie pod ręką, ale wierze, że tym razem olej nie będzie potrzebny tak szybko jak to było za pierwszym razem gdy spalał się w zastraszającym tempie. Cześć!

Kompresji nie sprawdziłem bo rzucając się do wyjmowania silnika zwyczajnie o tym zapomniałem. Sprawdziłem wszystkie odmy i powiedzmy, że są czyste tzn. olej z nich nie wypływa. Są standardowo lekko zapocone. Kanały dolotowe w głowicach są suche, więc wykluczam przedostawanie się oleju tą drogą. Prowadnice i zawory w kanałach dolotowych też są suche. Kanały wydechowe zasmolone ze sporą ilością nagaru. Pod zdemontowaniu głowic w cylindrach 2, 3 i 4 sporo pływającego oleju i tłoki czyste. W cylindrze numer 1 brak pływającego oleju, ale sporo nagaru. Tloki zdemontowane, wyczyszczone, zamontowane nowe pierścienie RIK i tłoki zamontowane ponownie w silniku. Jutro kolejny wolny dzień od pracy, więc znów będę w garażu żeby podgonić front robót przy odbudowie tego silnika.

Cześć! Wczoraj dotarł do mnie ostatni z zestawów pierścieni i zrobiłem pomiary. Hastings - 2C 5219 NPR - SWF20068ZZSTD RIK - 14001STD Były w planie jeszcze pierścienie TP ( TPR Japan ) , ale nie mogłem ich zdobyć w miarę szybko bo nie było ich na stanie mimo, że były w ofercie. Zabrakło funduszy żeby kupić pierścienie Subaru OEM i wrzucić je do porównania. Poniżej zamieszczam wyniki pomiarów szczelin pierścieni tłokowych. Pierwszy uszczelniający : Dane techniczne 0.20-0.35 Hastings 0.40-0.45 NPR 0.35-0.40 RIK 0.35-0.40 Drugi uszczelniająco-zgarniający : Dane techniczne 0.35-0.50 Hastings 0.45-0.50 NPR 0.45-0.50 RIK 0.40-0.45 Trzeci zgarniający olejowy : Dane techniczne 0.20-0.50 Hastings 0.90-0.95 NPR 0.25-0.30 RIK 0.35-0.40 Jutro mam w planie przyglądnąć się głowicom, poprawić jeżeli jest coś do poprawienia i składać silnik od nowa. Ps. przy okazji zrobiłem pierścieniom dodatkowy pomiar. Udało mi się zmierzyć tylko pierścień pierwszy uszczelniający i drugi uszczelniająco-zgarniający. Pierścienie olejowe z uwagi na ich budowę, skutecznie utrudniały mi precyzyjny pomiar i poddałem się w tamtej chwili. Może jutro podejmę drugą próbę. NPR Pierwszy uszczelniający : grubość 3.415 , wysokość 1.175 Drugi uszczelniająco-zgarniający : grubość 3.990 , wysokość 1.180 RIK Pierwszy uszczelniający : grubość 3.550 , wysokość 1.180 Drugi uszczelniająco-zgarniający : grubość 4.000 , wysokość 1.175 Hastings Pierwszy uszczelniający : grubość 3.585 , wysokość 1.185 Drugi uszczelniająco-zgarniający : grubość 4.165 , wysokość 1.175

Mam w planie zaopatrzyć się w pierścienie kilku firm takich jak RIK, NPR i może skusze się jeszcze na OEM by zrobić porównanie jakie są wymiary pierścieni w dokładnie tym samym cylindrze. Może po takim pomiarze będzie wiadomo czy któryś producent dorzucił pierścieniom materiału do obróbki a tym samym czy jest więcej pola manewru do regulacji szczelin. Chyba, że ktoś ma takie pierścienie nówki leżące oraz przeszkadzające na półce i wypożyczy do celów naukowych to będziemy mieć wspólną wiedze na przyszłość Co do przedmuchów ze skrzyni korbowej to według mnie jest dokładnie tak jak piszesz czyli z przedmuchu robi się ogólny syf w całym dolocie, kolektorze dolotowym i przez to syf na każdej świecy oraz syf w każdej komorze spalania. U mnie jest względnie dobrze na jednej ze świec dlatego myślę, że w moim przypadku i z powodu kombinowania ze sprężynką pierścienia zgarniającego uważam, że olej pojawia się w komorze spalania przez pierścienie. Głowic nie biorę pod uwagę, ale sprawdzę wszystko jeszcze raz. Teraz już wiem, że pierścieniu olejowym zbudowanym z trzech elementów to sprężynka przede wszystkim dociska górną i dolną blaszkę do ścian cylindra a w drugiej kolejności odprowadza zgarnięty olej. Przez niewiedze i kombinowanie z przycinaniem sprężynki spowodowałem na 99.999 % usterkę w wyniku, której samochód po przejechaniu 450km spalił 3.5 litra oleju.

Postaram się to wszystko sprawdzić przed ponownym rozkręceniem silnika żeby mieć więcej danych do porównania jak już mi się uda ta odbudowa. Rozumie, dzięki za odpowiedź.

Wydaje mi się, że napisałem dokładnie to samo o kompresji. U mnie auto jedzie jak wściekłe, nie szarpie, nie faluje, więc zakładam, że trzyma kompresje, ale spala spore ilości oleju. Te pierścienie RIK wyjąłeś z opakowania i pasowały bez docinania ? Pisząc o wymiarze 0,55 piszesz o olejowym ? Może wcześniej ktoś już poprawiał prowadnice w głowicach bo przed odbudową ten silnik nie spalał takich ilości oleju a od leżenia w pudełku raczej prowadnice i zawory nie uszkodziły się samoczynnie. Wielkie dzięki za te wszystkie informacje, które sporo wnoszą do mojego tematu.

Wywalony tzn jeden uszczelniacz "spadł" z prowadnicy czy z jakiegoś powodu wyrwało kawałek gumki ? Piston slap w zużytym silniku oraz piston slap w świeżo obrobionym silniku to taka sama sytuacja czyli różnica w spasowaniu tłoka względem cylindra z jedną zasadniczą różnicą. W świeżo obrobionym silniku możesz to zrobić celowo i jesteś świadomy po co to robisz. W używanym silniku masz to samo, ale z powodu zużycia tłoka oraz cylindra i raczej nie chcesz tego efektu. Rozszeżalność cieplna i materiał użyty do produkcji kutych tłoków w tym kontekście nie ma znaczenia bo chodzi tylko o porównanie i wyjaśnienie skąd się bierze ten charakterystyczny stukot bez wzgledu na to czy po nagrzaniu ustanie czy też nie.

Pierścienie uszczelniające i pierścienie uszczelniająco-zgarniające są, jak to ująłeś, na styk i wcześniej napisałem to kilka razy podając konkretne wartości. Tak samo już kilka razy napisałem , że uszczelniacze są nowe OEM Subaru. Czy według Ciebie powodem spalania oleju w ilości, o którą pytałem wcześniej, jest szczelina olejowego pierścienia zgarniającego, która ma wymiar 0.70mm i jest większa o 0.20mm od górnego zakresu podawanego w książce serwisowej Subaru. Ten książkowy zakres dla olejowego pierścienia zgarniającego to 0.20mm - 0.50mm

Lekko błądziłem w chwili montażu i to jest fakt, o którym piszę od początku. Pierścienie Hastings są zbudowane prawie tak samo jak te pierścienie z broszury producenta pierścieni Kolbenschmidt, której wycinek załączam na poparcie mojej tezy, że sprężynka jednak pełni funkcję naprężania górnego i dolnego elementu zgarniającego aby docisnąć te elementy do ścian cylindra. Bez tego dociśnięcia nie jest możliwe poprawne zgarnianie oleju. Dociąłem sprężynkę, zmniejszyłem jej średnicę i przez to sprężynka straciła funkcję rozprężania elementów zgarniających. Nie jest zatem tak jak piszesz, że sprężynka pełni tylko funkcję dystansu. Tłoki dwa lewe i dwa prawe są nowe OEM Subaru, pierścienie są nowe Hastings, po zamontowaniu obracają się swobodnie w rowku tłoka a luz osiowy pierścieni to zakres 0.05 - 0.10 , ponieważ nie posiadam szczelinomierza z podziałką co 0.01, nie jestem w stanie określić tego aż tak precyzyjnie. Książka serwisowa podaje zakres 0.03 - 0.08. Szczelinomierz 0.05 wsuwa się w wyraźnym oporem a szczelinomierz 0.10 nie ma możliwości aby go wsunąć. Tłok nowy OEM gradacji A według książki serwisowej ma wymiar 99.505-99.515 i te, które są zamontowane u mnie mają wymiar 99.510, płaszcz mierzony na wysokości według wytycznych książki serwisowej. Cylindry mają odchyłkę od wymiaru 99.500 w zakresie 0.02- 0.05 Wcześniej napisałem, że nie ma efektu piston slap czyli efektu uderzania płaszcza tłoka o ściany cylindra podczas suwu tłoka w cylindrze i stąd wnioskuję, że spasowanie tłoka nie jest za luźne. Silniki Subaru, w których występuje efekt piston slap nie zawsze spalają nadmierne ilości oleju a już na sto procent nie tyle ile spala silnik, o którym dyskutujemy. Dlatego uważam, że to pasowanie u mnie nie ma żadnego wpływu na spalanie oleju w tym konkretnym silniku. Przykładem sprawnego, ale luźno spasowanego tłoka jest silnik, w którym zastosowano kute tłoki np. Wiseco. Patrzyłem, słuchałem jak odpalał i jeździłem, ale nie ja składałem i nie dotknąłem żadnej śrubki w tym silniku. Pomiar cylindra robiony według wytycznych książki serwisowej czyli w czterech różnych wysokościach oraz w osi X i Y Mikrometr VIS, średnicówka Mitutoyo , pomiary robione kilkakrotnie w temperaturze pomieszczenia 19 - 22 stopnie Prowadnice i zawory nie mogą być przyczyną spalania oleju w tym konkretnym silniku bo przed odbudową nie było tego problemu. Podczas montażu mogłem uszkodzić uszczelniacz lub uszczelniacze, ale nie wierze, że przez taką nieszczelność przelało się 3,5 litra oleju w ciągu 450km. Nie chce mi się wierzyć, ale oczywiście sprawdzę to gdy ponownie rozbiorę silnik. Przed ponownym rozebraniem silnika sprawdzę przedmuchy na korku oleju oraz bagnecie, sprawdzę odmę i kompresje. Chociaż uważam, że przy takiej ilości oleju w komorze spalania to będzie pomiar kompresji z próbą olejową i za wiele to nie wniesie do diagnozy, ale i tak to oczywiście zrobię. Ktoś komu brakuje "dość podstawowej wiedzy żeby poskładać ten silnik poprawnie" jednak rozebrał go i poskładał na tyle skutecznie, że samochód odpalił, nie zatarł się i zrobił 450km. Oczywiście korki od szampana i konfetti nie wystrzeliły tak jak wystrzeliwana jest chmura dymu za samochodem, w którym jeździł opisywany tutaj silnik. Tak, więc z perspektywy poważnej usterki jaką jest spalanie oleju można powiedzieć, że brakło podstawowej wiedzy, która dotyczy budowy tego konkretnego pierścienia olejowego a dokładnie sprężynki, która jak się okazuje ma jednak rozprężać górny i dolny element zagarniający. Tej wiedzy nie miałem, fakt. Nasuwa mi się retoryczne pytanie czy zatem tej podstawowej wiedzy zabrakło tylko mi i czy tylko ja błądziłem ... ? Uważam, że mylisz się oceniając mój poziom wiedzy, ale cenie Twoją szczerość.

Forum, w tym wypadku Subaru, powstało i z założenia skupia ludzi, którzy skupiają się dookoła marki Subaru i prawie wszystkiego co jest z nią związane. Zakładane są tutaj różne działy a w nich są różne tematy, ale jest też dość duży dział, który został nazwany Forum Techniczne. W Forum Technicznym użytkownicy zadają techniczne pytania i w znakomitej większości te pytania dotyczą prośby o poradę jak coś naprawić. Innymi słowy w dziale Forum Techniczne dyskutuje się i wymienia doświadczenia związane z naprawą, której się aktualnie dokonuje lub niejednokrotnie dokonywało w przeszłości a co za tym idzie ma się mniejsze lub większe doświadczenie, którym chce się podzielić z innymi użytkownikami. Gdyby było inaczej to wchodząc do działu Forum Techniczne widzielibyśmy prawdopodobnie coś takiego : To jest Forum Techniczne, więc jeżeli chcesz coś naprawić to : Woj. pomorskie - warsztat F , P w ostateczności L Woj. mazowieckie - tylko warsztat B itd , itp , etc Konkluzja: Jeżeli próbujesz naprawić coś sam to pamiętaj, że i tak Ci się nie uda a na końcu i tak oddasz auto do mechanika, więc oddaj to komuś kto się zna na autach Subaru a listę polecanych warsztatów podaliśmy wyżej ! Skoro użytkownik czyta i pisze w tym dziale to według mnie ma mniejsze lub większe pojęcie o tym jak działają podzespoły samochodu. W mojej ocenie bodźcem do wypowiedzi w jakimś temacie powinien być fakt, że wypowiadający się użytkownik przeczyta od początku do końca, założony przez innego użytkownika temat oraz przeczyta napisane w tym temacie wypowiedzi innych użytkowników. Wtedy mając przeczytane 100% treści powinno się coś napisać lub nie napisać nic. A tak to wychodzi coś w stylu: Autor: zrobiłem to .... to ..... nowe tłoki OEM Subaru Użytkownik : .... jak można zrobić honowanie i włożyć stare tłoki ? Autor: zrobiłem to ... to ... nowe uszczelniacze OEM Subaru Użytkownik: ..... czemu odpuściłeś uszczelniacze ? Autor: można zastosować pierścienie +0,25 i dociąć je na konkretny wymiar ? Użytkownik: .... jakieś docinanie jednego pierścienia to czary Jak widać na przykładzie mojego tematu jest dokładnie odwrotnie, ale nie mam o to do nikogo pretensji oraz rozumie, że tak było, jest, będzie i nie zamierzam z tym walczyć czy próbować kogoś pouczać. Pisze tylko o tym co zauważyłem. Według mnie takie "pisanie dla pisania" to chyba nie jest chęć pomocy, ale jak już wspomniałem ja nie mam z tym problemu i pisząc powyższe chciałem się tylko odnieść jakoś do tych wszystkich odpowiedzi sugerujących mi porzucenie odbudowy silnika, ale próby tej odbudowy oczywiście nie porzucę. Podziwiam zasobność portfela jeżeli ktoś stosuje wszystkie, tylko nowe części podczas naprawy podzespołów samochodu, ale ja jak zdecydowana większość użytkowników pojazdów mam swój określony budżet i chce się w nim poruszać. Tyle słowem wyjaśnienia mojego podejścia do sposobu odpisywania na wyżej opisane odpowiedzi bo po prostu nie mam takiego zaczepnego charakteru i przede wszystkim nie mam ochoty żeby się kłócić ze wszystkimi, którzy wysyłają mnie i mój silnik do mechaników, w których oni wierzą. Szanuje każdą wypowiedź, nie z każdą się zgadzam, w wielu wypowiedziach widzę brak wiedzy technicznej i przede wszystkim brak wiedzy praktycznej bo co innego przeczytać 1000 tematów i oglądnąć 500 filmów w porównaniu do zdobywania wiedzy przez pochylenia się nad częściami leżącymi na stole przed nami a które mają być skręcone i jeszcze później ma działać w samochodzie. Ilość założonych tematów i ilość postów napisanych na forum nie zawsze odpowiada ilości wiedzy jaką władamy. Napisałeś co napisałeś, OK, szczerze i prawdziwie dziękuje za poświęcony czas, nadal czekam na podpowiedzi w moim temacie lub właśnie to rozwiązanie nadeszło, sam coś napiszę lub tylko przeczytam = moja obecność na forum Subaru bez hejtu, pouczania i wyśmiewania. Chciałbym teraz wrócić do problemu spalania oleju. Na chwile obecną i poziom mojej wiedzy lub poziom mojej niewiedzy nadal uważam, że w 99 procentach popełniłem błąd docinając sprężynkę pierścienia olejowego i to jest kluczowa sprawa powodująca problem spalania oleju w takich ilościach. Chcę kupić nowe pierścienie i jestem lekko zniechęcony do firmy Hastings, ale może ktoś z Was montował z powodzeniem te pierścienie, montuje je nadal i będzie montował bo uważa, że są bardzo dobrej jakości a moja niechęć to tylko efekt mojej niewiedzy i popełniam błąd rezygnując z nich ? Może ktoś wypowie się czy naturalnym zachowaniem olejowego pierścienia jest duży opór na ściskanie, który w moim odczuciu jest większym oporem niż ten, który stawia pierścień uszczelniający oraz pierścień uszczelniająco-zgarniający ? Cały czas mam na myśli opór wyczuwalny pod palcami bo używając opaski do pierścieni nie umiałbym tego ocenić. W moim silniku pierścienie Hastings w rozmiarze standardowym, wyjęte z opakowania, nieprzycinane i mierzone w cylindrze mają wymiar szczelin : 1] pierwszy pierścień uszczelniający = 0.35mm dla każdego z cylindrów. 2] drugi pierścień uszczelniająco-zgarniający = 0.50mm dla każdego z cylindrów. 3] trzeci pierścień zgarniający = 0.70mm dla każdego z cylindrów. Według książki serwisowej Subaru, szczelina pierścienia zgarniającego jest za duża o 0.20mm i nasuwa się pytanie czy ta szczelina mając wymiar 0,70mm może być przyczyną spalania takich ilości oleju ? Załóżmy, że wszystkie inne zastosowane części, powierzchnie oraz wymiary są perfekcyjne to czy w praktyce taka szczelina olejowego pierścienia zgarniającego o wymiarze 0.70mm może być przyczyną spalania większej ilości oleju i pisząc o większej ilości spalanego oleju mam na myśli dwa trzy litry na dziesięć tysięcy kilometrów. Wiem co mówi teoria i wiem co jest napisane w książce serwisowej, ale do około 2008 roku w książkach serwisowych Subaru jest również napisane, że limit dla szczeliny olejowego pierścienia zagarniającego = 1.5 mm Czy ktoś z Was w przypadku podobnym do mojego zdecydował się na zastosowanie pierścieni nadwymiarowych +0,25mm aby mieć pole manewru do docięcia i ustalenia odpowiednich szczelin dla każdego pierścienia ? Może ktoś porównywał szczeliny fabrycznie nowych, niedocinanych, wyjętych z opakowania pierścieni np. NPR, Rik, OEM, Kolbenschmidt, w tym samym cylindrze i może, któreś z tych pierścieni mają mniejsze szczeliny a co za tym idzie więcej materiału do przycięcia i lepszą możliwość ustalenia wymiaru szczelin ? Ps. Jeżeli masz obawę, że zabierając głos publicznie w tym temacie wystawisz się na zbiorowy hejt i negatywną ocenę innych użytkowników to możesz napisać prywatną wiadomość. Cześć!

Dzięki za odpowiedź i za kilka tematów do przemyślenia. Jutro chcę otworzyć ten silnik, więc pewnie zamieszczę kilka fotografii i zdam relację z przebiegu prac.

Ewidentnie widać, że problem dotyczy wszystkich cylindrów bo nawet świeca z pierwszego cylindra jest okopcona i ma na sobie sporo nagaru, może nie tak dużo jak świece z cylindrów 2,3,4 , ale jednak jest nagar. Przed próbą odbudowy tego silnika nie było problemu ze spalaniem takiej ilości oleju a prowadnice zaworów i zawory są te same, ale z nowymi uszczelniaczami OEM Subaru. Biorę pod uwagę uszkodzenie uszczelniaczy zaworowych, ale nie chce mi się wierzyć, że podczas montażu uszkodziłem ich aż tyle żeby silnik spalał takie ilości oleju. Rozbiorę silnik to sprawdzę wszystko i wrzucę fotografie uszczelniaczy. Honowanie robił Pan Wiesław Kuś w miejscowości Niepołomice obok Krakowa i z tego co słyszałem jest polecanym zakładem obróbki wałów oraz bloków silnika, więc z tego powodu zdecydowałem się na jego usługi. Oddałem mu wał do polerki, blok do honowania wraz ze starymi tłokami, które były w tym silniku. Jednak po honowaniu zdecydowałem się, że użyję nowych tłoków OEM Subaru. Oddając silnik stwierdził, że teraz po honowaniu mogę dowolnie montować tłoki bez znaczenia, w którym cylindrze poprzednio pracował. "nowe panewki , nowe pierścienie i musi być dobrze". Po zmontowaniu i odpaleniu silnika nie ma stukania tłoka o cylinder czyli nie ma zjawiska znanego jako piston slap , nowe tłoki względem cylindra mają luz na poziomie 0,02-0,05 i mierzone to było według zaleceń książki serwisowej Subaru czyli w czterech wysokościach oraz w osi X i Y. Silnik równo pracuje, nie falują obroty, auto przyspiesza bardzo dobrze, wręcz rewelacyjnie. Załączam fotografię cylindrów : przed odbudową Cylindry po honowaniu : Orientacje szczelin były ustawione według książki serwisowej. Zakładając opaskę do montażu pierścieni jeszcze raz zwracałem uwagę czy nic się nie przestawiło, więc zakładam, że nie w tym jest problem.

Chyba już nie chcę pierścieni Hastings, ponieważ najwidoczniej nie umię ich zamontować bo nie jest mi znana technika montażu o ile taka technika lub instrukcja jest. Czy w moim przypadku powinienem kupić pierścienie nadwymiarowe +0,25 ? Pytam, ponieważ pierścień pierwszy uszczelniający oraz drugi uszczelniająco zgarniający, bez docinania mieściły się w wymiarach, które podaje książka serwisowa Subaru. Natomiast pierścień olejowy ma szczelinę 0.70 czyli za dużą o 0.20 i pomyślałem czy nie zastosować pierścieni +0,25 aby móc je dociąć na odpowiedni wymiar szczeliny. Można tak zrobić czy w takim wypadku pozostaje tylko rozwiercanie cylindrów i zakup nadwymiarowych tłoków oraz nadwymiarowych pierścieni ?

Świece wymontowane. Pierwsza: Druga: Trzecia: Czwarta:

Raczej pierścienie bo przed odbudową nie było takiego spalania oleju a prowadnice i zawory są te same. Chyba, że uszkodziłem jakiś uszczelniacz, ale przez jeden uszczelniacz może się wlewać do komory spalania aż tyle oleju?

Tak, za autem chmura spalonego oleju. Zjeżdzając ze wzniesienia hamuje silnikiem przez dłuższy czas i gdy później przyspieszam to za mną kłęby dymu. Zawsze używam taśmy , opaski do montażu pierścieni w tłoku. Dodatkowo smaruje wszystko olejem żeby bez oporów przesuwać tłok po opasce i wgłąb cylindra. Inspekcje świec i komory spalania planuje na jutro lub środę.