BarDez

Dzięki za wypowiedź. Podpowiesz komu teraz dajesz silniki do obróbki?

Taka modyfikacja płaszcza tłoka stosowana jest z powodzeniem już ponad pół wieku a silniki z tak zmodyfikowanymi tłokami przejechały setki tysięcy kilometrów. Rozumie Twoje obawy bo człowiek boi się tego czego nie zna i takie zachowanie jest zrozumiałe.

Dzień dobry. Mój temat poprzednio trafił ( został przeniesiony ) do ogólnego wątku Piston Slap, ale to nie o Piston Slapie chciałem napisać tylko o modyfikacji lub naprawie tłoka. Tak, wiem, że można kupić tłoki o większym wymiarze i dać blok silnika do rozwiercenia. Przeglądając internet trafiłem na film, który pokazuje odbudowę płaszcza tłoka : Radełkowanie - Moletowanie - Knurling Stosując taką technikę można zwiększyć zewnętrzny wymiar płaszcza tłoka i tym samym dodatkowo uniknąć zjawiska znanego jako Piston Slap. Dodatkowe korzyści to zmniejszenie oporów tarcia a przecież o to chodzi. Znacie jakieś zakłady, które wykonują taką usługę na naszym rodzimym rynku ? Ktoś z Was decydował się na taką technikę naprawy czy też odbudowy tłoków ? Widziałem również sposób odbudowy tłoka przez nakładanie ceramiki na płaszcz tłoka i późniejsze wygrzewanie lub wypalanie tej powłoki w określonej temperaturze. Ktoś z Was stosował może taki produkt lub podobny do Cerakote C-110 ? Pozdrawiam !

Tylko gdzie zrobić taką usługę ?

Dzień dobry. Temat znany chyba każdemu - Piston Slap. Tak, wiem, że można kupić tłoki o większym wymiarze i dać blok silnika do rozwiercenia. Przeglądając internet trafiłem na film, który pokazuje odbudowę płaszcza tłoka : Radełkowanie - Moletowanie - Knurling Stosując taką technikę można zwiększyć zewnętrzny wymiar płaszcza tłoka i tym samym uniknąć zjawiska znanego jako Piston Slap. Dodatkowe korzyści to zmniejszenie oporów tarcia a przecież o to chodzi. Znacie jakieś zakłady, które wykonują taką usługę na naszym rodzimym rynku ? Ktoś z Was decydował się na taką technikę naprawy czy też odbudowy tłoków ? Widziałem również sposób odbudowy tłoka przez nakładanie ceramiki na płaszcz tłoka i późniejsze wygrzewanie lub wypalanie tej powłoki w określonej temperaturze. Ktoś z Was stosował może taki produkt lub podobny do Cerakote C-110 ? Pozdrawiam !

To nie pierwszy złożony silnik Subaru, ale pierwszy, który odstawił mi taki numer z pierścieniami olejowymi przez co dla mojego otoczenia stałem się Władcą Pierścieni Faktycznie mogłem dorzucić czujnik ciśnienia oleju. Teraz silnik dostał nową, wydajniejszą pompę oleju, więc zakładam, że będzie spokój na wiele kilometrów. Ps. Ogólnie to prace przy tym silniku miały się zamknąć przy wymianie uszczelek pod głowicami, ale jak zobaczyłem, że w silniku jest nowy azotowany wał to nie mogłem się powstrzymać żeby go otworzyć i zobaczyć co tam jeszcze jest pokombinowane bo z jakiego powodu było kombinowane to już przewidywałem widząc na nowy wzmacniany wał korbowy. Nowy azotowany wał , nowe korbowodowe i główne panewki ACL Race w nominalnym rozmiarze, dwa nowe korbowody , niewyczyszczona stara pompa oleju i smok oleju dość mocno zanieczyszczony, tłoki miały roztoczone rowki pod pierścienie firmy Prima, kilka gwintów silnika było uszkodzonych i osoba, która składała ten silnik przede mną ratowała się dużą ilością kleju do gwintów. Pierścienie olejowe firmy Prima były dwuczęściowe i dwa z nich rozpadły się podczas demontażu. Wszystko dopełniły uszczelki pod głowicami, których firmy nie umie ustalić. Pod palcem czuć jakby uszczelki te były pokryte flokiem lub czymś innym co w dotyku przypomina nubuk. Takie kosmate coś, nie umie dokładnie tego opisać. Pierwszy raz miałem taką uszczelkę w rękach.

Przejechałem samochodem ok. 450 km kontrolując w tym czasie poziom płynu chłodzącego i poziom oleju silnikowego. Docierania silnika robiłem według wskazówek chłopaków, którzy żyją ze składania silników i procedura ta wygląda tak: a. do silnika wlany mineralny olej 15w40 w tym wypadku firmy Orlen, wykręcone świece, wyjęty bezpiecznik pompy paliwa, odpięty czujnik położenia wału aby uniemożliwić uruchomienie silnika i kręcenie rozrusznikiem aby silnik wypełnił się olejem oraz uzyskał ciśnienie oleju. b. wkręcone świece, wpięty bezpiecznik pompy oleju, podpięty czujnik położenia wału i uruchomienie silnika. c. do uzyskania temperatury roboczej co kilka chwil lekkie podnoszenie obrotów silnika nie przekraczając 3000 obrotów. d. cały czas kontrola ewentualnych wycieków i innych możliwych zagrożeń dla silnika. e. po uzyskaniu temperatury roboczej wyłączenie silnika, spuszczenie oleju i demontaż filtra oleju. f. nowy filtr oleju, nowy olej mineralny w tym wypadku Millers CRO dedykowany do docierania silników. g. uruchomienie silnika, kilka chwil podnosząc obroty silnika nie przekraczając 3000 obrotów i pierwszy wyjazd z garażu. h. przez pierwsze 75 km jazdy nie przekraczałem 3000 obrotów. i. jazda wygląda tak, że rozpędzam się spokojnie bez całkowitego otwarcia przepustnicy i po uzyskaniu 3000 obrotów całkowicie odpuszczam gaz aby silnik został wyhamowany przez samochód bez użycia hamulców. Ponownie przyśpieszam gdy hamowany silnik uzyskuje około 2000 obrotów. j. po przejechaniu 50-75 km kontrola poziomu oleju, ewentualnych wycieków i innych ewentualnych usterek. k. na dystansie 75-200 km nie przekraczam 4500 obrotów i tak samo często hamuje silnikiem do uzyskania około 2500-3000 obrotów. Po przejechaniu 100-125 km kontrola poziomu oleju, ewentualnych wycieków i innych ewentualnych usterek. l. silnik dotarty. Powrót z trasy około 250 km i ponownie kilkanaście razy wkręcanie silnika do 4500 obrotów a następnie hamowanie silnikiem, ale to już bardziej moje "widzi mi się" niż wytyczne, które otrzymałem. Powrót do garażu i sprawdzenie auta po trasie. Brak wycieków, brak niepokojących odgłosów, silnik pracuje równo i cicho, mała przejażdżka dookoła komina, auto przyspiesza bardzo elastycznie i dynamicznie. Patrząc na bagnet i ilość oleju silnikowego mogę powiedzieć, że na dystansie 450km silnik ten nie spalił przysłowiowego grama oleju. Wiem, że trzeba przejechać zdecydowanie większy dystans żeby móc mówić o ilości spalanego oleju. Dla przypomnienia dodam, że za pierwszym razem silnik ten spalił 3.5 litra oleju na takim samym dystansie czyli 450 km. Jutro spuszczam z silnika mineralny olej Millers CRO, wymieniam filtr oleju na nowy, zalewam silnik olejem Motul 8100 X-cess 5w40 i zaczynam normalne użytkowanie auta. Trzymajcie się i cześć !

Podzielę się tym co sam naocznie i namacalnie zaobserwowałem. W stu procentach moich przypadków OEM Subaru 806786040 miał wewnątrz uszczelniacz NOK BH3854F = obecna cena to około 50 - 55 PLN W stu procentach moich przypadków Corteco 19034051B miał wewnątrz uszczelniacz NOK BH3854F = obecna cena to około 25 - 30 PLN

Jest to o tyle dziwne, że takie miejsce jak forum skupia ludzi dookoła jednej marki a czasem nawet dookoła jednego modelu samochodu. Przynajmniej z tego powodu można wierzyć i oczekiwać, że użytkowników łączy chęć szeroko rozumianej współpracy oraz wymiany poglądów czy doświadczeń. Najbardziej zaskakujące jest to, że w dziale Forum Techniczne przewidziane jest poruszanie bardzo konkretnych tematów i wypowiedzi powinny zawierać coś więcej niż zdania o długości : oddaj samochód do mechanika ... twój poziom wiedzy jest niski ... jak to czytam to stwierdzam, że tego nie naprawisz ... Pytanie retoryczne. Autorzy takich wypowiedzi oczekują polubień postów, braw czy pochwał, że uchronili kogoś przed awarią i pomogli ? Pisałem już wcześniej i powtórzę to jeszcze raz, że ja nie mam z takimi wypowiedziami problemu, jest jak jest, dni toczą się dalej a w silnikach Subaru mimo to nadal grzebie się z przyjemnością, Amen.

Silnik poskładałem i zainstalowałem w samochodzie. Głowice oglądałem z każdej możliwej strony i nie znalazłem żadnych uszkodzeń, które ewentualnie mogłem spowodować podczas pierwszego montażu. Wybrałem pierścienie tłokowe Rik. Gdzieś na fotografiach widziałem, że pierścienie OEM Subaru mają na oryginalnych pudełkach logo Rik i wcześniej spotkałem się z taką informacją, że pierścienie Rik były używane w fabryce Subaru do pierwszego montażu. Zachęcił mnie do tego wyboru również jeden forumowicz, z którym prowadzę dyskusję w prywatnych wiadomościach. Silnik odpalił bez problemów, brak wycieków i innych niepokojących objawów. Po uruchomieniu silnika, samochód wypuścił z wydechu chmurę olejową, ale była ona prawdopodobnie spowodowana olejem, który zalegał w układzie wydechowym. Pierwsze 20 minut pracował na mineralnym oleju Orlen 15w40, który następnie spuściłem. Zainstalowałem nowy filtr i wlałem olej Millers CRO do maksymalnego poziomu. Ponownie odpalił bez problemu i bez żadnych stuków lub innych niepokojących dźwięków. Silnik rozgrzany, brak wycieków, poziom i temperatura płynu chłodniczego w normie, więc nadszedł czas na wyjazd z garażu. Zrobiłem wczoraj pierwsze 50 km docierając silnik i nie zauważyłem żadnych chmur olejowych za samochodem a poprzednio chmury te były bardzo widoczne od samego początku. Dziś rano sprawdziłem poziom oleju i jest taki sam jak wczoraj czyli maksymalny. Na dzisiejsze popołudnie mam zaplanowane do przejechania około 300 km aby docierać ten silnik w nieco kontrolowany i zaplanowany sposób. W trasę biorę ze sobą olej żeby mieć go awaryjnie pod ręką, ale wierze, że tym razem olej nie będzie potrzebny tak szybko jak to było za pierwszym razem gdy spalał się w zastraszającym tempie. Cześć!

Kompresji nie sprawdziłem bo rzucając się do wyjmowania silnika zwyczajnie o tym zapomniałem. Sprawdziłem wszystkie odmy i powiedzmy, że są czyste tzn. olej z nich nie wypływa. Są standardowo lekko zapocone. Kanały dolotowe w głowicach są suche, więc wykluczam przedostawanie się oleju tą drogą. Prowadnice i zawory w kanałach dolotowych też są suche. Kanały wydechowe zasmolone ze sporą ilością nagaru. Pod zdemontowaniu głowic w cylindrach 2, 3 i 4 sporo pływającego oleju i tłoki czyste. W cylindrze numer 1 brak pływającego oleju, ale sporo nagaru. Tloki zdemontowane, wyczyszczone, zamontowane nowe pierścienie RIK i tłoki zamontowane ponownie w silniku. Jutro kolejny wolny dzień od pracy, więc znów będę w garażu żeby podgonić front robót przy odbudowie tego silnika.

Cześć! Wczoraj dotarł do mnie ostatni z zestawów pierścieni i zrobiłem pomiary. Hastings - 2C 5219 NPR - SWF20068ZZSTD RIK - 14001STD Były w planie jeszcze pierścienie TP ( TPR Japan ) , ale nie mogłem ich zdobyć w miarę szybko bo nie było ich na stanie mimo, że były w ofercie. Zabrakło funduszy żeby kupić pierścienie Subaru OEM i wrzucić je do porównania. Poniżej zamieszczam wyniki pomiarów szczelin pierścieni tłokowych. Pierwszy uszczelniający : Dane techniczne 0.20-0.35 Hastings 0.40-0.45 NPR 0.35-0.40 RIK 0.35-0.40 Drugi uszczelniająco-zgarniający : Dane techniczne 0.35-0.50 Hastings 0.45-0.50 NPR 0.45-0.50 RIK 0.40-0.45 Trzeci zgarniający olejowy : Dane techniczne 0.20-0.50 Hastings 0.90-0.95 NPR 0.25-0.30 RIK 0.35-0.40 Jutro mam w planie przyglądnąć się głowicom, poprawić jeżeli jest coś do poprawienia i składać silnik od nowa. Ps. przy okazji zrobiłem pierścieniom dodatkowy pomiar. Udało mi się zmierzyć tylko pierścień pierwszy uszczelniający i drugi uszczelniająco-zgarniający. Pierścienie olejowe z uwagi na ich budowę, skutecznie utrudniały mi precyzyjny pomiar i poddałem się w tamtej chwili. Może jutro podejmę drugą próbę. NPR Pierwszy uszczelniający : grubość 3.415 , wysokość 1.175 Drugi uszczelniająco-zgarniający : grubość 3.990 , wysokość 1.180 RIK Pierwszy uszczelniający : grubość 3.550 , wysokość 1.180 Drugi uszczelniająco-zgarniający : grubość 4.000 , wysokość 1.175 Hastings Pierwszy uszczelniający : grubość 3.585 , wysokość 1.185 Drugi uszczelniająco-zgarniający : grubość 4.165 , wysokość 1.175

Mam w planie zaopatrzyć się w pierścienie kilku firm takich jak RIK, NPR i może skusze się jeszcze na OEM by zrobić porównanie jakie są wymiary pierścieni w dokładnie tym samym cylindrze. Może po takim pomiarze będzie wiadomo czy któryś producent dorzucił pierścieniom materiału do obróbki a tym samym czy jest więcej pola manewru do regulacji szczelin. Chyba, że ktoś ma takie pierścienie nówki leżące oraz przeszkadzające na półce i wypożyczy do celów naukowych to będziemy mieć wspólną wiedze na przyszłość Co do przedmuchów ze skrzyni korbowej to według mnie jest dokładnie tak jak piszesz czyli z przedmuchu robi się ogólny syf w całym dolocie, kolektorze dolotowym i przez to syf na każdej świecy oraz syf w każdej komorze spalania. U mnie jest względnie dobrze na jednej ze świec dlatego myślę, że w moim przypadku i z powodu kombinowania ze sprężynką pierścienia zgarniającego uważam, że olej pojawia się w komorze spalania przez pierścienie. Głowic nie biorę pod uwagę, ale sprawdzę wszystko jeszcze raz. Teraz już wiem, że pierścieniu olejowym zbudowanym z trzech elementów to sprężynka przede wszystkim dociska górną i dolną blaszkę do ścian cylindra a w drugiej kolejności odprowadza zgarnięty olej. Przez niewiedze i kombinowanie z przycinaniem sprężynki spowodowałem na 99.999 % usterkę w wyniku, której samochód po przejechaniu 450km spalił 3.5 litra oleju.

Postaram się to wszystko sprawdzić przed ponownym rozkręceniem silnika żeby mieć więcej danych do porównania jak już mi się uda ta odbudowa. Rozumie, dzięki za odpowiedź.

Wydaje mi się, że napisałem dokładnie to samo o kompresji. U mnie auto jedzie jak wściekłe, nie szarpie, nie faluje, więc zakładam, że trzyma kompresje, ale spala spore ilości oleju. Te pierścienie RIK wyjąłeś z opakowania i pasowały bez docinania ? Pisząc o wymiarze 0,55 piszesz o olejowym ? Może wcześniej ktoś już poprawiał prowadnice w głowicach bo przed odbudową ten silnik nie spalał takich ilości oleju a od leżenia w pudełku raczej prowadnice i zawory nie uszkodziły się samoczynnie. Wielkie dzięki za te wszystkie informacje, które sporo wnoszą do mojego tematu.