Subaru Forester [SJ] (MY13=>MY19)

[Tommi1]

W życiu codziennym praktycznie niezauważalne różnice.

 

A przy co miesięcznej racie już dość znacznie zauważalne różnice

[Karas]

A przy co miesięcznej racie już dość znacznie zauważalne różnice

Nie oszukujmy sie bo dla wielu wlascicieli firm kupno auta to szukanie kosztów i ucieczka od podatku wsrod moich znajomych znam tylko 1 ( moze az ) osobe ktora kupila sobie nowy samochod "na wlasnosc prywatna".

Edytowane 23 Lutego 2016 przez Karas

[mechanik]

 

A przy co miesięcznej racie już dość znacznie zauważalne różnice

Nie oszukujmy sie bo dla wielu wlascicieli firm kupno auta to szukanie kosztów i ucieczka od podatku

Ale dla małych firm jednak rata to rata. Zgadza się że chodzi o wrzucenie w koszty, jednak nie każdy może sobie pozwolić na super auto.

 

Wysłane z mojego D6603 przy użyciu Tapatalka

[Alfik]

 

A przy co miesięcznej racie już dość znacznie zauważalne różnice

Nie oszukujmy sie bo dla wielu wlascicieli firm kupno auta to szukanie kosztów i ucieczka od podatku wsrod moich znajomych znam tylko 1 ( moze az ) osobe ktora kupila sobie nowy samochod "na wlasnosc prywatna".

 

 

Limit na amortyzację to 20.000Euro, więc korzyści z droższych przy zakupie ograniczone. Co do danych na temat przyśpieszeń - ciekawe, że FXT odrabia straty przy 160km/h. 

Edytowane 23 Lutego 2016 przez Alfik

[mechanik]

 

 

A przy co miesięcznej racie już dość znacznie zauważalne różnice

Nie oszukujmy sie bo dla wielu wlascicieli firm kupno auta to szukanie kosztów i ucieczka od podatku wsrod moich znajomych znam tylko 1 ( moze az ) osobe ktora kupila sobie nowy samochod "na wlasnosc prywatna".

Limit na amortyzację to 20.000Euro, więc korzyści z droższych przy zakupie ograniczone. Co do danych na temat przyśpieszeń - ciekawe, że FXT odrabia straty przy 160km/h.

Amortyzacja dotyczy zakupu za gotówkę oraz kredytu.

Przy leasingu w koszty wlicza się ratę.

 

Wysłane z mojego D6603 przy użyciu Tapatalka

[Karas]

 99,9% nowcyh bm'ek , mercedesow czy oooo ktore widujecie na ulicach to samochody wziete w leasing

[ex-Dyrekcja]

 

 

Jechałem wczoraj Q5 2.0TFSI kolegi - bardzo żwawe auto. Kto mi wytłumaczy, jak to możliwe, że samochód większy, cięższy 200kg (najmarniej) i słabszy o 10 koni lepiej przyśpiesza do 100 (i subiektywnie i według danych fabrycznych- myślę o nowym 230KM, nie 211)?

Większy ? Nie bardzo. Minimalnie dłuższy, szerszy, znacznie niższy.  

Patrząc na cytowane dalej wyniki przyspieszenia ( 0 - 30 : FXT 2,0s,  Q5 1,5s ) odpowiedź jest już jednoznaczna : sprzęgło hydrokinetyczne. Ma swoje zalety w zakresie komfortu, trwałości, a także ewidentnie przy jeździe w terenie.

Ale przy starcie poślizg początkowy nieco pogarsza sam moment startu ( zauważmy, że różnica stopniowo się zmniejsza do 0,1 s w zakresie 0-100 km/godz ).

 

Pozdrowienia

[sjak]

Ciekawe jest, że przy większych prędkościach FXT zaczyna zyskiwać sporą przewagę. Zgaduję, że o ile start jest piętą achillesową CVT, o tyle potem przewagę daje płynny dobór przełożenia ...

[Alfik]

 

Jechałem wczoraj Q5 2.0TFSI kolegi - bardzo żwawe auto. Kto mi wytłumaczy, jak to możliwe, że samochód większy, cięższy 200kg (najmarniej) i słabszy o 10 koni lepiej przyśpiesza do 100 (i subiektywnie i według danych fabrycznych- myślę o nowym 230KM, nie 211)?

Większy ? Nie bardzo. Minimalnie dłuższy, szerszy, znacznie niższy.  

Patrząc na cytowane dalej wyniki przyspieszenia ( 0 - 30 : FXT 2,0s,  Q5 1,5s ) odpowiedź jest już jednoznaczna : sprzęgło hydrokinetyczne. Ma swoje zalety w zakresie komfortu, trwałości, a także ewidentnie przy jeździe w terenie.

Ale przy starcie poślizg początkowy nieco pogarsza sam moment startu ( zauważmy, że różnica stopniowo się zmniejsza do 0,1 s w zakresie 0-100 km/godz ).

 

Pozdrowienia

 

Z dużym prawdopodobieństwem Q5 ma większą powierzchnię czołową i masę własną większą o ok. 200kg. We wnętrzu ani bagażniku większy się nie wydaje. Ale zgadzam się - tym co skłoniło mnie do CVT Subaru było sprzęgło hydrokinetyczne a nie wielopłytkowe. WIęc mam konkluzję - sam tego chciałem

Edytowane 23 Lutego 2016 przez Alfik

[ketivv]

Jechałem wczoraj Q5 2.0TFSI kolegi - bardzo żwawe auto. Kto mi wytłumaczy, jak to możliwe, że samochód większy, cięższy 200kg (najmarniej) i słabszy o 10 koni lepiej przyśpiesza do 100 (i subiektywnie i według danych fabrycznych- myślę o nowym 230KM, nie 211)

 

tym co skłoniło mnie do CVT Subaru było sprzęgło hydrokinetyczne a nie wielopłytkowe

 

 

w tym nowym 230KM wg. strony Audi jest tiptronic nie DSG

 

 

co do silnika

dostępny moment obrotowy 350Nm /1500 - 4500 obr/min w porównaniu do FXT 350 Nm / 2400-3600 obr/min

jak tez moc maksymalna 169 kW (230 PS) 4700-6200 obr/min vs. FXT 177 kW (241 KM) / 5 600 obr/min

 

 

Edytowane 23 Lutego 2016 przez ketivv

[Alfik]

 

Jechałem wczoraj Q5 2.0TFSI kolegi - bardzo żwawe auto. Kto mi wytłumaczy, jak to możliwe, że samochód większy, cięższy 200kg (najmarniej) i słabszy o 10 koni lepiej przyśpiesza do 100 (i subiektywnie i według danych fabrycznych- myślę o nowym 230KM, nie 211)

 

 

w tym nowym 230KM wg. strony Audi jest tiptronic nie DSG 

 

Znalazłem obrazek w internecie - to ośmiobiegowy automat ze... sprzęgłem hydrokinetycznym  (dokładnie hydrokinetycznym przetwornikiem momentu) - czyli sorry - nie DSG jak myślałem

[Wojtek Hopkins]

Minusem cvt jest słabe hamowanie silnikiem.

 

 

Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

[Christoph]

Minusem cvt jest słabe hamowanie silnikiem.

 

 

Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

 

Mam SBD z MT6 i hamowanie silnikiem jest na tyle intensywne, że po prostu przy odpowiednio zachowanym dystansie i "przewidywaniu", co się dzieje na drodze - rzadko używam hamulca. I to akurat jest błąd, ponieważ u mnie tarcze i klocki się nie tyle zużywają, a rdzewieją i chropowacieją przez sól i wilgoć i niestety nie są dostatecznie "oczyszczone" - dlatego mam problem z ciągłym ich piszczeniem i chrobotaniem, szarpaniem i drżeniem przy hamowaniu, a dodatkowo przez pierwsze metry skuteczność hamowania jest żadna, a hałas jakby ktoś żwiru do beczki nasypał. 

 

Dzisiaj jeździłem Levorgiem i manetkami da się zmusić silnik do hamowania, na pewno nie tak intensywnie, jak przy manualu, ale tragedii nie ma. Być może przy zjeździe z Großglocknerstraße miałyby hamulce co robić. Ale częste używanie hamulca akurat pomaga oczyszczać tarcze i wcale bym się nie przejmował, że CVT słabo hamuje, wręcz przeciwnie, jeździ się płynniej. 

[Wojtek Hopkins]

Manetkami hamuję i troszeczkę pomaga tryb s#

 

 

Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

[Herostrates]

 

Jechałem wczoraj Q5 2.0TFSI kolegi - bardzo żwawe auto. Kto mi wytłumaczy, jak to możliwe, że samochód większy, cięższy 200kg (najmarniej) i słabszy o 10 koni lepiej przyśpiesza do 100 (i subiektywnie i według danych fabrycznych- myślę o nowym 230KM, nie 211)

 

tym co skłoniło mnie do CVT Subaru było sprzęgło hydrokinetyczne a nie wielopłytkowe

 

 

w tym nowym 230KM wg. strony Audi jest tiptronic nie DSG

 

 

co do silnika

dostępny moment obrotowy 350Nm /1500 - 4500 obr/min w porównaniu do FXT 350 Nm / 2400-3600 obr/min

jak tez moc maksymalna 169 kW (230 PS) 4700-6200 obr/min vs. FXT 177 kW (241 KM) / 5 600 obr/min

 

Trzeba zwrócić także uwagę, że najczęściej samochody Audi z silnikami 2.0TFSI mają więcej mocy niż deklarowane wartości

[Christoph]

I spalają i wydzielają więcej niż deklarowane

[KGSub]

Moim zdaniem w kontekście tej dyskusji o CVT i przyspieszeniach warto poruszyć jeszcze jeden wątek, a mianowicie łańcuch przenoszący napęd pomiędzy kołami stożkowymi w tego typu skrzyni (nie jestem pewien, czy te koła się tak fachowo nazywają).

Zakładając, że łańcuch jest wrażliwy na nagłe przeciążenia i podatny na rozciąganie/zerwanie, to czy nie jest tak, (pomijając kwestię inercji powodowanej przez sprzęgło hydrokinetyczne) że powolny przyrost mocy na początku jest dodatkowo celowo zaprogramowany, aby ten łańcuch miał czas uzyskać napięcie wstępne przed pełnym oddaniem mocy, w celu zwiększenia jego żywotności?

Co do wydłużania się łańcucha - przez analogię z motocyklem – tam tez po jakimś czasie zachodzi potrzeba napięcia wydłużonego łańcucha napędowego (z reguły poprzez zwiększenie rozstawu osi). Zależy to głównie od tego jak dynamicznie się przyspiesza, ale też duży na to wpływ ma hamowanie silnikiem.

I teraz wracając do CVT, powstają dwa pytania:

1. Może warto jednak nie hamować za często silnikiem (łopatkami), aby nadmiernie nie przeciążać łańcucha? Czy nie lepiej (zwłaszcza przy dynamicznym wytracaniu prędkości) hamować tarczami hamulcowymi (będzie taniej wymienić tarcze i klocki niż uszkodzony/zużyty łańcuch w skrzyni)? A stosowanie łopatek zostawić na sytuacje takie, jak np. potrzeba utrzymywania stałej prędkości przy zjeździe z góry albo przy wyprzedzaniu (redukcja przed manewrem)? Innym przypadkiem będzie pewnie usportowiona jazda w manualnym trybie SHARP, bo tam użycie łopatek samo się narzuca.
2. Jeżeli rzeczywiście wraz z przebiegiem i w zależności od stylu jazdy łańcuch się wydłuża, to jaki wymyślili sposób kompensacji wydłużonego łańcucha? Czy jest tam jakiś napinacz (wątpię), czy też może skrzynia kompensuje to w taki sposób, że po jakimś przebiegu przy takiej samej prędkości jazdy obroty silnika różnią się od tych, które byłyby tam jeszcze parędziesiąt tysięcy przebiegu wcześniej (przed wydłużeniem łańcucha) – czyli że luz łańcucha kasowany jest poprzez ułożenie go wyżej na którymś z kół w stosunku do poprzedniego położenia (przy początkowym przebiegu).

A może po prostu nie ma żadnej kompensacji wydłużenia się łańcucha, tylko się wymienia zużyty łańcuch jak zaczyna przeskakiwać/hałasować? I w takim układzie jedynym zabezpieczeniem przed nagłym przeciążeniem jest zwłoka w działaniu sprzęgła hydrokinetycznego?

A może ten łańcuch jest tak zrobiony, że się prawie w ogóle nie wydłuża i prędzej inne elementy się poddają?

[Czarne_Koronkowe]

Nie ogarniam tych nawiewów. Juz mu wybaczyłem, ze na 19,5 jest chłodno, a na 20,0 jest za ciepło. Ale rozwala mnie, ze nawet przy WYŁĄCZONEJ opcji auto (ale przy WLACZONEJ klimie) nagle sam sobie reguluje nawiewy. Tzn mam standardowo ustawione dmuchanie na szybę i nogi, ale z uwagi na zbierająca sie pare włączam klime. Po jakimś czasie (2-3 min?) dostaje powietrzem po oczach bo system sobie stwierdzi, ze przestawi mi na dmuchanie w twarz. Przy wyłączonej klimie tego nie ma. Tez tak macie?

[Christoph]

W XV jest podobnie, ustawianie temperatury i rozdziału nawiewu wymaga cierpliwości jak jedzenie ryżu pałeczkami

[sjak]

Moim zdaniem w kontekście tej dyskusji o CVT i przyspieszeniach warto poruszyć jeszcze jeden wątek, a mianowicie łańcuch przenoszący napęd pomiędzy kołami stożkowymi w tego typu skrzyni (nie jestem pewien, czy te koła się tak fachowo nazywają).

Zakładając, że łańcuch jest wrażliwy na nagłe przeciążenia i podatny na rozciąganie/zerwanie, to czy nie jest tak, (pomijając kwestię inercji powodowanej przez sprzęgło hydrokinetyczne) że powolny przyrost mocy na początku jest dodatkowo celowo zaprogramowany, aby ten łańcuch miał czas uzyskać napięcie wstępne przed pełnym oddaniem mocy, w celu zwiększenia jego żywotności?

Co do wydłużania się łańcucha - przez analogię z motocyklem – tam tez po jakimś czasie zachodzi potrzeba napięcia wydłużonego łańcucha napędowego (z reguły poprzez zwiększenie rozstawu osi). Zależy to głównie od tego jak dynamicznie się przyspiesza, ale też duży na to wpływ ma hamowanie silnikiem.

I teraz wracając do CVT, powstają dwa pytania:

• Może warto jednak nie hamować za często silnikiem (łopatkami), aby nadmiernie nie przeciążać łańcucha?
• Jeżeli rzeczywiście wraz z przebiegiem i w zależności od stylu jazdy łańcuch się wydłuża, to jaki wymyślili sposób kompensacji wydłużonego łańcucha? Czy jest tam jakiś napinacz (wątpię), czy też może skrzynia kompensuje to w taki sposób, że po jakimś przebiegu przy takiej samej prędkości jazdy obroty silnika różnią się od tych, które byłyby tam jeszcze parędziesiąt tysięcy przebiegu wcześniej (przed wydłużeniem łańcucha) – czyli że luz łańcucha kasowany jest poprzez ułożenie go wyżej na którymś z kół w stosunku do poprzedniego położenia (przy początkowym przebiegu).

A może po prostu nie ma żadnej kompensacji wydłużenia się łańcucha, tylko się wymienia zużyty łańcuch jak zaczyna przeskakiwać/hałasować? I w takim układzie jedynym zabezpieczeniem przed nagłym przeciążeniem jest zwłoka w działaniu sprzęgła hydrokinetycznego?

A może ten łańcuch jest tak zrobiony, że się prawie w ogóle nie wydłuża i prędzej inne elementy się poddają?

Łańcuch w Subaru pracuje trochę "na odwrót" tzn siła jest przenoszona nie poprzez ciągnięcie a popychanie. Efekt wydłużania jest tym samym zmarginalizowany

 

 

Wysłane z ajfona za pomocą tapatoka

[Nowicjusz]

Nie ogarniam tych nawiewów. Juz mu wybaczyłem, ze na 19,5 jest chłodno, a na 20,0 jest za ciepło. Ale rozwala mnie, ze nawet przy WYŁĄCZONEJ opcji auto (ale przy WLACZONEJ klimie) nagle sam sobie reguluje nawiewy. Tzn mam standardowo ustawione dmuchanie na szybę i nogi, ale z uwagi na zbierająca sie pare włączam klime. Po jakimś czasie (2-3 min?) dostaje powietrzem po oczach bo system sobie stwierdzi, ze przestawi mi na dmuchanie w twarz. Przy wyłączonej klimie tego nie ma. Tez tak macie?

Albo nie zauważyłem albo sam już nie wiem, ale jak czytam Wasze kolejne uwagi do nawiewów to nie mam pojęcia o co Wam chodzi.

 

Czarne koronkowe w 99,99% mam tak samo jak Ty - AUTO off, nawiew na szybę/nogi i czasem klima bo paruje w deszcz czy po prostu żeby pochodziła dla smarowania układu. Nigdy nie zauważyłem dziwnego zachowania, samoistnej zmiany źródła nawiewu czy problemu z temperaturą. Nie wiem, może ja gruboskórny jakiś jestem

Edytowane 24 Lutego 2016 przez Nowicjusz

[ketivv]

 

Moim zdaniem w kontekście tej dyskusji o CVT i przyspieszeniach warto poruszyć jeszcze jeden wątek, a mianowicie łańcuch przenoszący napęd pomiędzy kołami stożkowymi w tego typu skrzyni (nie jestem pewien, czy te koła się tak fachowo nazywają).

Zakładając, że łańcuch jest wrażliwy na nagłe przeciążenia i podatny na rozciąganie/zerwanie, to czy nie jest tak, (pomijając kwestię inercji powodowanej przez sprzęgło hydrokinetyczne) że powolny przyrost mocy na początku jest dodatkowo celowo zaprogramowany, aby ten łańcuch miał czas uzyskać napięcie wstępne przed pełnym oddaniem mocy, w celu zwiększenia jego żywotności?

Co do wydłużania się łańcucha - przez analogię z motocyklem – tam tez po jakimś czasie zachodzi potrzeba napięcia wydłużonego łańcucha napędowego (z reguły poprzez zwiększenie rozstawu osi). Zależy to głównie od tego jak dynamicznie się przyspiesza, ale też duży na to wpływ ma hamowanie silnikiem.

I teraz wracając do CVT, powstają dwa pytania:

• Może warto jednak nie hamować za często silnikiem (łopatkami), aby nadmiernie nie przeciążać łańcucha?
• Jeżeli rzeczywiście wraz z przebiegiem i w zależności od stylu jazdy łańcuch się wydłuża, to jaki wymyślili sposób kompensacji wydłużonego łańcucha? Czy jest tam jakiś napinacz (wątpię), czy też może skrzynia kompensuje to w taki sposób, że po jakimś przebiegu przy takiej samej prędkości jazdy obroty silnika różnią się od tych, które byłyby tam jeszcze parędziesiąt tysięcy przebiegu wcześniej (przed wydłużeniem łańcucha) – czyli że luz łańcucha kasowany jest poprzez ułożenie go wyżej na którymś z kół w stosunku do poprzedniego położenia (przy początkowym przebiegu).

A może po prostu nie ma żadnej kompensacji wydłużenia się łańcucha, tylko się wymienia zużyty łańcuch jak zaczyna przeskakiwać/hałasować? I w takim układzie jedynym zabezpieczeniem przed nagłym przeciążeniem jest zwłoka w działaniu sprzęgła hydrokinetycznego?

A może ten łańcuch jest tak zrobiony, że się prawie w ogóle nie wydłuża i prędzej inne elementy się poddają?

Łańcuch w Subaru pracuje trochę "na odwrót" tzn siła jest przenoszona nie poprzez ciągnięcie a popychanie. Efekt wydłużania jest tym samym zmarginalizowany

 

 

Wysłane z ajfona za pomocą tapatoka

 

Popychanie ?

 

Elastycznym łańcuchem ?

 

tapatalk

[przemekka]

To by się wtedy napychał, a nie naciągał.

Edytowane 24 Lutego 2016 przez przemekka

[sjak]

 

 

Moim zdaniem w kontekście tej dyskusji o CVT i przyspieszeniach warto poruszyć jeszcze jeden wątek, a mianowicie łańcuch przenoszący napęd pomiędzy kołami stożkowymi w tego typu skrzyni (nie jestem pewien, czy te koła się tak fachowo nazywają).

Zakładając, że łańcuch jest wrażliwy na nagłe przeciążenia i podatny na rozciąganie/zerwanie, to czy nie jest tak, (pomijając kwestię inercji powodowanej przez sprzęgło hydrokinetyczne) że powolny przyrost mocy na początku jest dodatkowo celowo zaprogramowany, aby ten łańcuch miał czas uzyskać napięcie wstępne przed pełnym oddaniem mocy, w celu zwiększenia jego żywotności?

Co do wydłużania się łańcucha - przez analogię z motocyklem – tam tez po jakimś czasie zachodzi potrzeba napięcia wydłużonego łańcucha napędowego (z reguły poprzez zwiększenie rozstawu osi). Zależy to głównie od tego jak dynamicznie się przyspiesza, ale też duży na to wpływ ma hamowanie silnikiem.

I teraz wracając do CVT, powstają dwa pytania:

• Może warto jednak nie hamować za często silnikiem (łopatkami), aby nadmiernie nie przeciążać łańcucha?
• Jeżeli rzeczywiście wraz z przebiegiem i w zależności od stylu jazdy łańcuch się wydłuża, to jaki wymyślili sposób kompensacji wydłużonego łańcucha? Czy jest tam jakiś napinacz (wątpię), czy też może skrzynia kompensuje to w taki sposób, że po jakimś przebiegu przy takiej samej prędkości jazdy obroty silnika różnią się od tych, które byłyby tam jeszcze parędziesiąt tysięcy przebiegu wcześniej (przed wydłużeniem łańcucha) – czyli że luz łańcucha kasowany jest poprzez ułożenie go wyżej na którymś z kół w stosunku do poprzedniego położenia (przy początkowym przebiegu).

A może po prostu nie ma żadnej kompensacji wydłużenia się łańcucha, tylko się wymienia zużyty łańcuch jak zaczyna przeskakiwać/hałasować? I w takim układzie jedynym zabezpieczeniem przed nagłym przeciążeniem jest zwłoka w działaniu sprzęgła hydrokinetycznego?

A może ten łańcuch jest tak zrobiony, że się prawie w ogóle nie wydłuża i prędzej inne elementy się poddają?

Łańcuch w Subaru pracuje trochę "na odwrót" tzn siła jest przenoszona nie poprzez ciągnięcie a popychanie. Efekt wydłużania jest tym samym zmarginalizowany

 

 

Wysłane z ajfona za pomocą tapatoka

Popychanie ?

 

Elastycznym łańcuchem ?

 

tapatalk

@Ketivv, siedzę z telefonem, więc nie będę grzebał w czeluściach forum. Ale Ty lubisz wyszukiwać informacje techniczne, więc trochę pogrzeb. Tak, popychanie. Łańcuch ma dość swoistą budowę, że na odcinku prostym, w momencie nacisku wzdłużnego jego ogniwa blokują się, zachowując w tym momencie jak pręt a nie elastyczny łańcuch. Poszukaj, było szczegółowo opisywane i tłumaczone

 

 

Wysłane z ajfona za pomocą tapatoka

[ketivv]

 

 

 

Moim zdaniem w kontekście tej dyskusji o CVT i przyspieszeniach warto poruszyć jeszcze jeden wątek, a mianowicie łańcuch przenoszący napęd pomiędzy kołami stożkowymi w tego typu skrzyni (nie jestem pewien, czy te koła się tak fachowo nazywają).

Zakładając, że łańcuch jest wrażliwy na nagłe przeciążenia i podatny na rozciąganie/zerwanie, to czy nie jest tak, (pomijając kwestię inercji powodowanej przez sprzęgło hydrokinetyczne) że powolny przyrost mocy na początku jest dodatkowo celowo zaprogramowany, aby ten łańcuch miał czas uzyskać napięcie wstępne przed pełnym oddaniem mocy, w celu zwiększenia jego żywotności?

Co do wydłużania się łańcucha - przez analogię z motocyklem – tam tez po jakimś czasie zachodzi potrzeba napięcia wydłużonego łańcucha napędowego (z reguły poprzez zwiększenie rozstawu osi). Zależy to głównie od tego jak dynamicznie się przyspiesza, ale też duży na to wpływ ma hamowanie silnikiem.

I teraz wracając do CVT, powstają dwa pytania:

• Może warto jednak nie hamować za często silnikiem (łopatkami), aby nadmiernie nie przeciążać łańcucha?
• Jeżeli rzeczywiście wraz z przebiegiem i w zależności od stylu jazdy łańcuch się wydłuża, to jaki wymyślili sposób kompensacji wydłużonego łańcucha? Czy jest tam jakiś napinacz (wątpię), czy też może skrzynia kompensuje to w taki sposób, że po jakimś przebiegu przy takiej samej prędkości jazdy obroty silnika różnią się od tych, które byłyby tam jeszcze parędziesiąt tysięcy przebiegu wcześniej (przed wydłużeniem łańcucha) – czyli że luz łańcucha kasowany jest poprzez ułożenie go wyżej na którymś z kół w stosunku do poprzedniego położenia (przy początkowym przebiegu).

A może po prostu nie ma żadnej kompensacji wydłużenia się łańcucha, tylko się wymienia zużyty łańcuch jak zaczyna przeskakiwać/hałasować? I w takim układzie jedynym zabezpieczeniem przed nagłym przeciążeniem jest zwłoka w działaniu sprzęgła hydrokinetycznego?

A może ten łańcuch jest tak zrobiony, że się prawie w ogóle nie wydłuża i prędzej inne elementy się poddają?

Łańcuch w Subaru pracuje trochę "na odwrót" tzn siła jest przenoszona nie poprzez ciągnięcie a popychanie. Efekt wydłużania jest tym samym zmarginalizowany

 

 

Wysłane z ajfona za pomocą tapatoka

Popychanie ?

 

Elastycznym łańcuchem ?

 

tapatalk

@Ketivv, siedzę z telefonem, więc nie będę grzebał w czeluściach forum. Ale Ty lubisz wyszukiwać informacje techniczne, więc trochę pogrzeb. Tak, popychanie. Łańcuch ma dość swoistą budowę, że na odcinku prostym, w momencie nacisku wzdłużnego jego ogniwa blokują się, zachowując w tym momencie jak pręt a nie elastyczny łańcuch. Poszukaj, było szczegółowo opisywane i tłumaczone

 

 

Wysłane z ajfona za pomocą tapatoka

Też z fona klikam.

 

Nie wierze żeby siła z jednej rolki na drugą była przekazywana "pchaniem" połączenia elastycznego nawet gdyby w jakiś sposób ono mogło na odcinku prostym ta siłę przekazać bez odkształcenia sie, to musiałoby spadac, czy odksztalcac się w momencie zagięcia na rolce odbierajacej.

 

 

 

tapatalk