Jump to content

Filmiki z testami napędów AWD - triki i wytłumaczenie


Christoph
 Share

Recommended Posts

Nie wiem, czy jest taki temat na forum, ale do jego założenia tchnęło mnie po ciekawej dyskusji w tym temacie: http://www.forum.subaru.pl/index.php?/topic/37960-skoda-lepsza-od-subaru/?p=2181685

 

Przypomnę, że padło zapytanie:

 

 

 

 

Z drugiej strony Subaru z CVT nie mia już klasycznej wiskozy i znacznie bliżej mu do Haldexa VAGa.

Wiele skrzyń AT nie miało centralnego dyferencjału, w Subaru żadna to nowość.  

 

 

prawda  :)

 

fajny filmik (z krainy znienawidzonej Skody, btw  :mrgreen: ), ktory pokazuje "ulomnosc" takich skrzyn bez dyfra*

 

 

 

*sam mialem Forka z taka "ulomna" skrzynia, ale w sumie zlego slowa nie moge o nim powiedziec - na dobrych oponach w terenie szedl jak czolg

 

Czy ktoś mógłby mi wytłumaczyć jedną rzecz związaną z tym filmikiem? Bo nie rozumiem, na czym polega trick. Ostatnio było (przez chwilę) trochę zimy  ;)  W ramach testów Forka (bo odkąd go mam, to zimy się skończyły) od razu pojechałem w nocy w takie miejsce, gdzie droga była całkowicie oblodzona i był lekki podjazd. W zwykłych "adidasach" nie bardzo mogłem tam ustać  ;)  Ku mojemu zdziwieniu Forester nawet się specjalnie nie zmęczył i bez problemu podjeżdżał z zatrzymanego startu pod tę górkę. Pojechałem potem na taki bardzo ostry podjazd za miastem: na zamarzniętą ziemię napadało śniegu, tak z 10 cm świeżego leżało na 5 cm starszego. Podjazd jest na tyle ostry, że "ośką" z rozpędu przy większej wilgotności trawy nie da się wyjechać (to polna droga). Byłem głęboko przekonany, że tam się NIE DA wyjechać w takich warunkach, ale ciekaw byłem, jak wysoko dojadę (zjechać zawsze można, utknięcie w terenie mi nie groziło). Ku mojemu potężnemu zdziwieniu Forek bez żadnych ceregieli wyjechał na samą górę, po czym bezczelnie sobie nawróciłem na łące i zjechałem!  :o  Wydawało mi się to "wbrew fizyce". Zaznaczam, że mam tanie, chińskie opony zimowe, mocno już zużyte (po nast. sezonie bieżnik pewnie osiągnie wartość minimalną dozwoloną). Jechałem z włączonym reduktorem. Nie mam żadnego CVT, VTD, AT, CIA ani innych "systemów", tylko ABS i reduktor  ;)

 

Czego nie rozumiem? Jakim cudem mój Forester przejechał bez problemów w obu tych przypadkach, a na filmie niby prawie taki sam Forek nie dał rady po suchym przez małe wybrzuszenie przejechać???  :huh:  Przecież z takim "napędem" to pod ten lekki podjazd z lodem w ogóle nie powinienem ruszyć? To mój taki "dobry" czy ten z filmu jakiś "rzęch"?

 

 

Dlatego, aby dyskusja nie umknęła w wielostronicowych czeluściach tematu czy Skoda jest lepsza od Subaru, może warto by podyskutować o tym w osobnym temacie. Zacytuję to co tam było powiedziane. 

 

Christoph: 

EDIT: Ponieważ poziom mojej wiedzy nie pozwala na wytłumaczenie zasady działania dyferencjału, ani na polemikę z użytkownikami posiadającymi wysoki poziom wiedzy technicznej, post został skorygowany. Skomplikowane rzeczy pozostawiam fachowcom, a zainteresowanych odsyłam do literatury fachowej. Poniższy tekst jest wyssany z palca i autor nie bierze odpowiedzialności za wykorzystanie tekstu niezgodnie z przeznaczeniem. 

 

-----

 

Koledzy piszą "koła tracą przyczepność na krzyż". Moim zdaniem trik w tym filmiku polega na rozmieszczeniu i wysokość tych przeszkód oraz celowym wykorzystaniu pewnych "ułomności" napędu w testowanym samochodzie (skomplikowane kwestie wyjaśniają fachowcy posiadający wiedzę inżynierską). 

 

Pojazd najeżdżający na przeszkody atakuje je jednocznie obiema osiami, a że sama konstrukcja samochodu nie pozwala na taki wykrzyż osi, by w jednakowym stopniu koła dotykały podłoża i zapewniały wystarczającą przyczepność oponom, dlatego koła odrywają się od ziemi i obracają w powietrzu. 

 

Samochód ma problemy z podjazdem, co widać na filmiku, ponieważ dwa koła unoszą się i tracą w tym momencie przyczepność, dlatego obracają się w powietrzu, podczas gdy koła mające wystarczającą przyczepność pozostają nieruchome. 

 

Pozostaje otwarte pytanie, jak można by wspomóc samochód, jakie systemy mogą zapobiegać sytuacji przedstawionej w teście. Zastanawiam się, że gdyby wcisnąć hamulec, to czy koło nie zostałoby przyhamowane na tyle, by dać "ciąg" kołu stojącemu. Wydaje mi się, że na podobnej zasadzie działają niektóre elektroniczne systemy, które wykorzystując czujniki ABS i są w stanie uruchomić hamulec na tym swbodnie obracających się kole, by pomóc samochodowi na pokonanie przeszkody. 

 

Nie wiem, czy się nie zapętliłem w swoich wywodach, ale chciałem to możliwie prosto wytłumaczyć.  :D

 

Ponieważ ustawienie przeszkód uniemożliwia ich pokonanie w tym konkretnem przypadku Foresterowi, ciekawi mnie, czy wystarczyło by, żeby samochód miał trochę inny rozstaw osi, albo wykrzyż osi, żeby samochód pokonał te przeszkody, albo czy można by pokonać przeszkodę poruszając się samochodem bez zatrzymywania się. 

 

PS: auto stojące nawet na lodzie, gdzie wszystkie koła mają kontakt z podłożem, ma co prawda ograniczoną przyczepność, ale z pewnością większą od zera, a więc wystarczającą, by dało się samochodem ruszyć z miejsca. Podjazd pod górkę, to już inna sprawa. 

 

--------

 

Tak się robi konkurencję za błazna - dlatego takie filmiki potrafią być tendencyjne (filimiki po niemiecku): 

 

 

-----------

i dalsze odpowiedzi: 

 

 

Tak, mowiac o dyferencjale powinno sie uscislic ze chodzi tu o dyferencjal z blokada mechanizmu roznicowego. W przypadku tego Forestera na filmie widocznie brak jest takiego mechanizmu miedzy kolami jednej osi. Automatyczna skrzynia nie gra tu roli.

Nawet jakby miał to mogłoby mu wiele nie pomóc bo LSD z tyłu Forka turbo dość słabo spina co jest normalne bo inaczej na zakrętach by duże przeciążenia były. Mi w XTku też raz mieliło kołami na krzyż - lewe tylne oparło się o krawężnik a prawe tylne mieliło. Zbyt mały moment był przenoszony aby wjechał. 


Tak, tak, masz rację. 

 

Odlądając takie filmiki można wyciągnąć bardzo naiwne wnioski, że dany rodzaj napęd jest do kitu. Każdy samochód można tak skompromitować, jeśli się zna jego zasadę działania i odpowiednio ustawi przeszkody lub "spreparuje" warunki. To tak jak w tym filmiku, co to Subaru z CVT nie potrafił podjechać pod krawężnik. 

Nie każdy - jak auto ma możliwość zblokowania wszystkich dyfrów to na jednym kole przyczepnym pojedzie  :) Ale które auto tak ma ? Nissan Patrol ? Land rover ?

 

Edited by Christoph
Link to comment
Share on other sites

OK, w takim razie przenoszę się z tematu dot. Skody ;)

Dziękuję za wyjaśnienia! Co do obszernego wywodu Kolegi Christoph, to nawet nie było takiej potrzeby, bo zasady działania dyferencjałów i szper (z grubsza) znam. Zastanawiało mnie tylko, jakim cudem Forek z filmu nie potrafi pokonać takiego "dinksa", podczas gdy mój, zupełnie zwykły Forek, wyjechał w takich okolicznościach i pod takie wzniesienia, że nie chciało mi się w to uwierzyć :o  Teraz już wiem, że kluczem do zrozumienia jest spreparowanie przeszkód pod konkretny napęd.

 

A skoro już mamy taki wątek, to czy ktoś zrobił już filmiki porównujące np. słynnego Haldexa w nowej (tj. współczesnej) Yeti ze starym (np. moim z 2007 r.) Foresterem czy innym Subarakiem z tamtych lat i tamtym napędem? Bo szukałem, ale ciągle znajdują mi się inne niż oczekiwane - albo szukam źle, albo takowych filmów nie ma. Jak ktoś znajdzie, to proszę, wrzućcie linka. Ciekawią mnie zwykłe warunki "drogowe", np. właśnie powolny podjazd po śniegu czy po lodzie, podjazd po piasku, przejazd przez błoto. Coś, co symuluje sytuacje, w których można się znaleźć, nie żadne sztuczne przeszkody czy rampy. Zawsze mnie ciekawiło, czy te wszystkie współczesne "wynalazki" grupy VW lepiej wyciągają auto z tarapatów niż stare, dobre rozwiązania? Widziałem za to filmiki z Dacią Duster 4x4 w terenie (zza wschodniej granicy), dzielnie sobie dawała radę jak na tak tanie auto :o

Link to comment
Share on other sites

 

 

Zastanawiam się, że gdyby wcisnąć hamulec, to czy koło nie zostałoby przyhamowane na tyle, by dać "ciąg" kołu stojącemu.

TAK, dokładnie tak by się stało.  Widziałem na forum taki filmik z białym legasiem kombi na skarpie, gdzie kierowca właśnie tak sobie pomógł.

Link to comment
Share on other sites

No właśnie takie doświadczenie robiłem w zimie, kiedy jeździłem przednionapędówkami. Naciskałem hamulec, przydławiłem trochę obracające się koła i auto ruszało do przodu. Szczególnie przydatne mi to było przy automatycznej skrzyni, kiedy przełączenie nawet przez D-4-3 na 2 (z elektroniczną blokadą mechanizmu różnicowego) nie przynosiło skutku. 

Link to comment
Share on other sites

 

 

Nie każdy - jak auto ma możliwość zblokowania wszystkich dyfrów to na jednym kole przyczepnym pojedzie :) Ale które auto tak ma ? Nissan Patrol ? Land rover ?

Hmmm, w Suzuki Grand Vitara (5-letnim) znajomy miał blokadę dyfrów, którą mógł włączyć, ale nawet gdy kiedyś jeździliśmy sobie po wilgotnej łące, to nie włączał - i tak przejechał bez problemów, zresztą ja moim Forkiem też. Ale miałem wrażenie, że Suzuki jechało jakby bardziej jak czołg, zero uślizgów kół, chyba wjechałby tam, gdzie ja już nie mógłbym, zwłaszcza gdyby włączył blokady dyfrów. No i Pamiętajmy o Ładzie Nivie - chyba też ma (prócz lewarka od biegów ma ze 3 inne gałki) :o

Link to comment
Share on other sites

No to pora na kilka innych filmików:

 

W moim poprzednim samochodzie Fiat Sedici miałem napęd produkcji Suzuki - bardzo dzielnie sprawował się w górach: 

 

Tu zasada działania (od 1:30 porównanie skuteczności napędzania poszczególnych opcji 2WD, 4WD Auto, 4WD Lock (50:50) - działa do 60km/h, potem przechodzi w tryb auto, czyli płynne przenoszenie momentu od 95% przód 5% tył, aż do możliwych 50:50).

 

A tu porównanie z konkurencją - Ford Kuga (wygląda na to, że W Suzuki jest włączona blokada centralnego dyferencjału, a Ford chyba ma jakieś całoroczne opony). 

 

...oraz to, co mnie interesowało przy przesiadce na Subaru XV :D

https://www.youtube.com/watch?v=739C52TxDuc

 

Słabo wygląda Subaru przy Suzuki? W opisie filmiku mamy odpowiedź - Suzuki SX4 ma zimowe opony, Subaru jeździ na oryginalnych całorocznych, czyli zapewne Geolandary 95A, które nijak się mają do opon zimowych :D

Link to comment
Share on other sites

Hamulecem recznym mozna sobie pomagac ale trzaba uwazac zeby centalej wizkozy nie ugotowac. W automacie jest bezpieczniej.

 

Co ciekawe trafilem kidys na filmik gdzie facet zrobil sobie osobny reczny na prawy i lewy tyl. Dzieki temu symulowal szpere w tylnym dyfrze

Link to comment
Share on other sites

Dopóki w Forku będziesz miał wszystkie 4 koła na ziemi to będziesz szedł jak czołg po wszystkim, szczególnie z dobrymi oponami. Problemy zaczynają się:
1) wykrzyż - czyli po jednym kole na każdej osi w powietrzu. Jeśli z tyłu masz LSD (niektóre forki II gen miały) to ona i ta nic nie da - jest zbyt słaba by ruszyć całe auto ze startu zatrzymanego - utknąłem tak w Rumunii. Jeśli masz VDC czyli "emulację" szpery (Forek II gen XT z automatem to miał od 2006 roku) to może coś pomoże. W tym roku Forkiem III gen diesel na warunkach wykrzyżu VDC nic nie pomogło... Można się ratować ręcznym w takiej sytuacji jak ktoś umi i ma wyczucie. Ja nie mam :)

 

2) jedna oś na czymś bardzo przyczepnym, druga na bardzo śliskim - jeśli centralne wisko mocno zepnie, to może wyjedziesz, jak nie to je ugotujesz, więc trzeba uważać :/ Jak masz forka z automatem to pojedziesz bez problemu (sprzęgło wielopłytowe spina permanentnie i bardzo mocno)

 

Kluczem do sukcesu w jeździe Forkiem w terenie jest niedopuszczenie do sytuacji w której jedno lub więcej kół jest w powietrzu przy bardzo małej prędkości, bo utkniesz.

 

Nie wiem jak w tych wszystkich powyższych sytuacjach zachowa się nowe subaru ze skrzynią CVT, w Rumunii na I subariadzie ze startu zatrzymanego na głębokim śniegu elektronika zgłupiała i na przemian raz jednym kołem kręciła, raz innym - starsze subaraki takich dylematów nie miały, za to wydaje mi się że na wykrzyżu CVT poradzi sobie dużo lepiej niż starsze konstrukcje... 

Link to comment
Share on other sites

Też przenoszę się ze "skody". Co do testu na rolkach - pisałem o M5 - z napędem tylko na tył - i tak miał przód na rolkach, więc decydował rozdział momentu pomiędzy kołami tylnej osi a M5 ma jakieś cuda w tylnym dyfrze. 

Co do blokady w pięcioletniej Grand Vitarze - to blokada tylko centralnego dyfra - osie pozostają otwarte. Co do używania hamulców - raczej przypadek - hamulec działa tak samo na oba koła, więc normalnie nie pomoże, jednak ABS może odpuścić z koła stojącego, a przede wszystkim bezwładność koła daje impuls do ruszenia przy nagłym starcie (w czasie gdy koło w powietrzu się rozkręca, to to na ziemi dostaje trochę siły). Użycie hamulca jest zalecena w wojskomym hummerze - tam wszystkie 3 dyfry są torsenami a te w przypadku pojawienia się obciążenia na buksującym kole zwielokratniają moment na tym z trakcją.

 

Co do elektroniki - warto czasem wyłączyć VDC - kontrola trakcji pozostaje aktywna, a komputer nie dusi silnika pozwalając na trochę więcej.

 

W tych systemach elektronicznych liczy się software - muszą działać szybko, płynnie i z wyczuciem.

Edited by Alfik
Link to comment
Share on other sites

Jeśli w dyferencjale nie ma żadnej blokady (mechanicznej, elektrycznej itp.) to koło, które traci przyczepność (a będąc w powietrzu ma przyczepność równą zeru) obraca się swobodnie, ponieważ układ różnicowy otwarty przenosi siłę napędową z koła, które stoi w miejscu. 

 

 

Gdyby była w samochodzie blokada dyferencjału, spowodowałaby to, że siła napędowa nie zostałby w całości przekazana na to obracające się w powietrzu koło, ale poruszałoby się również to koło, które stoi na podłożu.

Nie jest tak do końca jak piszesz.

Otwarty dyferencjał (brak szpery) z racji swojej budowy rozdziela moment napędowy równo na oba koła. Jeżeli w tym przypadku mamy sytuację, że jedno koło jest w powietrzu, owszem obraca się w miejscu ale nie przenosi żadnej siły napędowej (pomijam opory wewnętrzne) Dlatego drugim kołem, które ma przyczepność z podłożem, również nie popłynie moment napędowy. Auto stoi i się nie porusza.

To tak dla uściślenia tematu :)

Edited by Tommo
Link to comment
Share on other sites

 

 

Co do elektroniki - warto czasem wyłączyć VDC - kontrola trakcji pozostaje aktywna

 

Na pewno?

 

Otoz mialem stare zimowki na ktorych ciezko juz sie jezdzilo, tak wiec przyszla pora na nowe.

Roznica kolosalna ale ze ostatnio troche sniegu napadalo to oczywiscie glupie pomysly same do glowy przychodza.

Mamy taka uliczke 

https://goo.gl/maps/O2ddt

Na poczatku jest lekko stroma i coraz bardziej sie wspina, pod koniec to juz naprawde jest ciezko.

Niby jest tam zakaz wjazdu ale na gorze jest pensjonat (co prawda z dojazdem wlasnie z gory ale co tam)

 

Cala ta uliczka jest wylozona jakimis granitowymi kostkami wiec ogolnie jest tam slisko, w zimie raczej jej nie odsniezaja bo po co, jedynie chodniczki po bokach coby ludzie mogli chodzic, ale akurat tego dnia byla zasypana sniegiem zupelnie :)

 

Tak wiec przechodzac do meritum postanowilem w swoim kozackim pomysle sobie wjechac tam na gore.

Szlo niezle mniej wiecej do polowy gdzie robilo sie zdecydowanie stromo. VDC troche zaczal swirowac bo zdecydowanie nie chcial dopuscic do buksowania kol wiec zaczal obcinac moc itd itp... Pomyslalem ze sie zatrzymam i zobaczymy czy rusze, w razie czego jakos powolutku sobie zjade do tylu. Wcisniecie hamulca, auto stacza sie do tylu o jakis metr i staje (troche stresujace uczucie bo tam jest wasko, po bokach jakies ploty i barierki).

Proba ruszenia do przodu z VDC troche slabo, bo wyraznie kombinuje co by tu zrobic ale ogolnie kiszka. Bez VDC natomiast ciezko ale idzie do przodu, kola buksuja pieknie i sniezek przelatuje sobie obok szyby ale powolutku poruszam sie do przodu. I tak sobie powolutku powolutku wyjechalem na sama gore. Szok i banan na pysku ale tez pare spostrzezen:

 

1. Durny pomysl zdecydowanie bo jakbym sie na wstecznym zaczal zsuwac to co? 

2. VDC jest w tym przypadku srednio pomocne.

3. SZOK ze tam sie dalo wjechac bo wejsc na pewno nie.

 

I konczac te wywody i odnoszac sie do tego co napisal Alfik czy w takim przypadku gdyby kontrola trakcji pozostala aktywna komputer pozwoli na buksowanie kol ?

Wydaje mi sie ze nie powinien dlatego mysle ze deaktywujac VDC deaktywujesz tez kontrole trakcji i w zasadzie wszystko oprocz ABS

 

Auto to OBK z AT wiec ze sprzeglem wieloplytkowym.

 

 

Zapewne widzieliscie tez to:

https://www.youtube.com/watch?v=WnfmGP7HvnY

 

System moze rozlozyc moment 85% tyl 15% przod, lub 30% tyl 70% przod, bez uzycia elektroniki, lub do 100% przy uzyciu elektronicznego "locka"

Z tego co rozumiem W subaru jest to DO 50:50.

 

W tym akurat quattro mamy c.diff a subaru niejako montuje to juz w skrzyni (w przypadku AT) i jest to bardziej symetrycznie rozwiazane niz w Audi co pewnie jest jakims plusem, ale ogolnie nie ma co wychwalac SAWD pod niebiosa w porownaniu z co ciekawszymi quattro.

 

Ogolnie wydaje mi sie ze systemy elektroniczne maja wiele przewag nad czysta wiskoza oprocz jednej wady - sa bardziej skomplikowane.

Spiecie jest silniejsze, czas reakcji jest szybszy, nie spalisz tego itd itp.

Link to comment
Share on other sites

 

Jeśli w dyferencjale nie ma żadnej blokady (mechanicznej, elektrycznej itp.) to koło, które traci przyczepność (a będąc w powietrzu ma przyczepność równą zeru) obraca się swobodnie, ponieważ układ różnicowy otwarty przenosi siłę napędową z koła, które stoi w miejscu. 

 

 

Gdyby była w samochodzie blokada dyferencjału, spowodowałaby to, że siła napędowa nie zostałby w całości przekazana na to obracające się w powietrzu koło, ale poruszałoby się również to koło, które stoi na podłożu.

Nie jest tak do końca jak piszesz.

Otwarty dyferencjał (brak szpery) z racji swojej budowy rozdziela moment napędowy równo na oba koła. Jeżeli w tym przypadku mamy sytuację, że jedno koło jest w powietrzu, owszem obraca się w miejscu ale nie przenosi żadnej siły napędowej (pomijam opory wewnętrzne) Dlatego drugim kołem, które ma przyczepność z podłożem, również nie popłynie moment napędowy. Auto stoi i się nie porusza.

To tak dla uściślenia tematu :)

 

 

Dziękuję za uściślenie. Jestem wdzięczny za wskazanie błędu. Jeśli będę miał możliwość edycji postu, to przy okazji poprawię. 

Link to comment
Share on other sites

W Subaru (z wyjątkiem STI) nie da się zupełnie wyłączyć kontroli trakcji. Naciśnięcie magicznego przycisku powoduje, że kontrola nie ingeruje w moc silnika i działa z opóźnieniem jeśli chodzi o przyhamowanie kół. 

 

Odnośnie SAWD to jego "przewaga" polega na tym, że jest zachowana oś symetrii w osi długiej samochodu, czyli opory wewnętrzne, które wytwarza sam mechanizm napędu 4x4 są zrównoważone względem lewej i prawej strony. I to się kryje w nazwie SAWD, a jak to się przekłada w praktyce i jaką daje przewagę nad systemami niesymetrycznymi to już inna kwestia (choć w filmach z rolkami udowadniano, że ma to znaczenie porównując chyba z Passatem, w którym tej symetrii nie było).

Dodatkowo z racji zastosowanego rozwiązania w centralnym dyferencjale w skrzyniach manualnych "inicjalny" rozdział momentu przód/tył jest 50:50. 

Oczywiście istnieją różne typy dyferencjałów i innych rozwiązań przenoszących napęd, ale jak sam napisałeś rozwiązania stosowane przez Subaru są nieskomplikowane, a jednocześnie skuteczne na tyle, by wielu (m.in. My) się na nie zdecydowało. :) 

Link to comment
Share on other sites

"Nieskomplikowane" w przypadku samej wiskozy. Nieskomplikowane w "" :)

 

Zreszta sprzeglo wiskotyczne jest chyba stosowane tylko w najprostszych MT, bo juz np w STI masz przeciez DCCD, a za nim sprzeglo wieloplytkowe, LSD + przekladnie planetarna. (w centralnym dyfrze)

z przodu natomiast w miare standardowy dyf. (nie wiem jak sie na polski tlumaczy helical) , a z tylu torsena :)

Wiec z prostoty to juz tu nic nie zostalo :)

 

A moze mi ktos wytlumaczyc co daje przekladnia planetarna? Czy jej zadaniem jest przeniesienie wiecej niz 50% napedu na tyl?

Link to comment
Share on other sites

No ale STI to nie jest "zwyczajne" Subaru. ;)

 

Jeśli chodzi o rodzaje napędów 4x4 to kupiłem takie czasopismo, jednak nie zdążyłem jeszcze go zgłębić. Artykuł o Foresterze jednak był dość rzetelny.  

 

2014-12-11.jpg

 

 

Jeśli chodzi o sam napęd 4x4 w CVT oraz skuteczność X-Mode to wkleję krótki filmik z jego możliwościami. Wklejałem go już w innych wątkach, więc większość z was pewnie już go widziała.

 

https://plus.google.com/photos/100289640443327527612/albums/5955473754516394817/5955473753105189074?pid=5955473753105189074&oid=100289640443327527612

Link to comment
Share on other sites

Doszedłem do wniosku, że wyważanie kół przed jazdą w terenie autem z otwartymi dyframi to nie najlepszy pomysł. Lepiej wyważyć po przejażdżce, ponieważ "bijące" koła zwiększają trochę zdolności terenowe auta.

Po terenowej przejażdżce to trzeba wyczyścić koła z błota, bo na drodze kiere będzie ciężko utrzymać.

Link to comment
Share on other sites

 

 

Jeśli z tyłu masz LSD (niektóre forki II gen miały) to ona i ta nic nie da - jest zbyt słaba by ruszyć całe auto ze startu zatrzymanego - utknąłem tak w Rumunii

Żeby ruszyć to pewnie nie, ale ostatnio na przeglądzie rej. zapomniałem powiedzieć diagnoście, że mam szperę w tylnej osi i go fajnie wykatapultowało z rolek :blink::biglol:

Link to comment
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
 Share

  • Recently Browsing   0 members

    • No registered users viewing this page.
×
×
  • Create New...