ROZDZIAŁ NAPĘDU W MY07 OBK 2.5 A/T BEZ VDC - SIP ????

[Azrael]

Jako że przechodzimy tutaj argumentów z autorytetu, reductio ad absurdum itp. to mnie niestety nie pozostaje nic do dodania. Dyskutowanie dla samej dyskusji, lub nawet wypracowania wspólnego stanowiska w humanistyce się sprawdza, ale w mechanice jakoś dla niego miejsca nie widzę.

 

Dziękuję i pozdrawiam.

[ex-Dyrekcja]

Jako że przechodzimy tutaj argumentów z autorytetu...

Sorry, tego zdania nie rozumiem :roll:

Nie chciałem, aby Pan się obraził. Nie przypuszczałem też, że brak Panu poczucia humoru, tak typowego dla tego Forum. Jeżeli Pana uraziłem - przepraszam.

Ale Pańskie określenie o "biegającym" momencie jakoś do mnie nie przemawia - stąd żartobliwy wpis.

Lub inaczej - dlaczego zaczynać od spraw skomplikowanych, gdy można (jak mam nadzieję) prosto. A przecież to Pan ma znacznie większe doświadczenie niż ja, jak przystępnie wyjaśniać Forumowiczom tajniki techniki i jej teorii...

 

Może tak zacząć od rzeczy łatwej - wyjaśnienia właśnie powyższego tematu - czym się różni moc od momentu obrotowego ?

 

Pozdrowienia

[GeOrGe]

Chciałbym przestawić moją "wersje wydarzeń" W prawie 100% zgadzam się z Az’em (jedynie nie podoba mi się stwierdzenie momentu krążącego, wydaje mi się że chodziło o efekt tz mocy krążącej gdzie jedna oś pojazdu ze zblokowanym mechanizmem centralnym napędza drugą co powoduje straty) Ze zdaniem i sposobem tłumaczenia Dyrekcji ciężko mi się zgodzić ponieważ odniosłem wrażenie że opiera się na prospektach reklamowych a nie na logice. Wiadomym jest że odpowiedzialnym za tworzenie takich prospektów jest dział marketingowy i wydaje mi się ze panowie projektujący układy napędowe nie czytają ich, a nawet jeśli to mają niezły ubaw

Wracając do tematu. Wiadomo jest że każda siła powoduje reakcje o tej samej wartości skierowanej przeciwnie więc, równie dobrze można napisać że bez reakcji niema siły. To według mnie problem w zrozumieniu układów napędowych w 90% wypowiadających się na forum. Wydaje mi się że same pojecie momentu obrotowego powoduję problem w zrozumieniu. Aby ułatwić rozumowanie przejdźmy na siły napędowe zaczepione w punkcie styku opony z jezdnią. Wiadomo że siła razy ramię (w tym przypadku pół średnicy koła) to moment obrotowy. Zakładając że wszystkie koła mają taką samą średnicę otrzymujemy że siła na kołach na wszystkich kołach proporcjonalna do przyłożonych momentów obrotowych. Więc mamy siły które ciągnął samochód do przodu przyczepione w czterech kołach. Reakcją jest oczywiści siła przyczepności. Siła napędowa na każdym kole może rosnąć tylko do wartości równej maksymalnej sile przyczepności.

Tyle podstaw teraz pora na "wyższą matematykę" czyli mechanizmy różnicowe. Inicjalny rozkład momentu obrotowego między osie jest cechą konstrukcyjną mechanizmu różnicowego. Ogólnie poruszający się samochód po drodze bez utraty przyczepności na której kolwiek z osi ma właśnie taki rozkład momentów jak podaje producent np. 40/60% czy 50/50% bez różnicy czy ma szperę czy nie. Problem zaczyna się jak które kolwiek z osi utraci przyczepność (siła napędowa osiągnie swoje wartość max. siły przyczepności).

Dalej trzeba rozdzielić już układy blokowane od otwartych.

Układ otwarty symetryczny (założyłem symetryczny czyli 50/50% ponieważ będzie mi łatwiej wytłumaczyć a Wam pewnie zrozumieć) - Po zerwaniu przyczepności sytuacja się nie zmienia, tz. dalej jest stały rozkład momentu. Już tłumacze dlaczego. Załóżmy że koła przednie stracą przyczepność czyli siła napędowa na przedniej osi osiągnęła maksymalną wartość i nigdy nie wzrośnie bardziej mimo że silnik może wygenerować więcej. Tylna oś ma jeszcze zapas przyczepności ale siła napędowa już bardziej dla tej osi również nie wzrośnie. To jest główna cecha mechanizmów różnicowych nie blokowanych mówiąca że mechanizm nie jest w stanie przekazać większej siły napędowej na oś o większej przyczepności niż maksymalna siła napędowa na osi która osiągnęła granicę przyczepności. tak jest dla rozdziału 50/50. Gdy weźmiemy rozdział np. 40/60 to tu w zależności która oś straci przyczepność to na drugiej wygenerowana siła napędowa będzie albo większa o 20% albo mniejsza.

Teraz rozważmy blokowany mechanizm. Jak już w innym temacie napisałem mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu wewnętrznym jest to połączenie równoległe mechanizmu różnicowego z elementem blokującym. Teraz mając na uwadze to co napisałem o otwartym mechanizmie dodajmy do niego równolegle szpere. Gdy jedna oś straciła przyczepność w tym momencie zaczyna działać element blokujący. Wiadomo sam mechanizm różnicowy nie da rady wysłać większego momentu na oś o lepszej przyczepności niż na oś o zerwanej. mechanizm blokujący w tym momencie obciąża wyjście na oś o utraconej trakcji częścią siła przyczepności na kołach drugiej osi (częściowo łączy je) To powoduje wzrost obciążenia na wyjściu na oś z utraconą przyczepności a więc pozorna siła napędowa może dla tej osi wzrosnąć. W konsekwencji wzrasta też siła napędowa na osi z dobra przyczepnością.

Pozostaje jeszcze tylko dla formalności opisać układ z mechanizmem całkowicie zablokowanym. Jest to układ który jest idealnym układem napędowym ale tylko przy jeździe na wprost. Rozkład momentów może wahać się w zależności od różnicy przyczepności kół od 0/100% do 100/0%. A dlaczego? Jeśli zrozumieliście co napisałem wyżej to stanie się oczywiste.

Teraz kilka wniosków

- mechanizm otwarty ma zawsze taki rozkład momentów jak założył konstruktor mechanizmu różnicowego bez względu po czym samochód jedzie ale wielkość całkowitej siły napędowej zależy od osi o najsłabszej przyczepności.

- mechanizm różnicowy z elementem blokującym na przyczepnym podłożu ma taki rozkład jak założył konstruktor mechanizmu (podobnie jak dla otwartego) Po utracie przyczepności dzięki szperze mechanizm jest wstanie wytworzyć większą siłę napędową na osi o lepszej przyczepności. O ile to już zależy od siły tej blokady.

- mechanizm zablokowany. Wzrost siły napędowej jest tylko ograniczony przyczepnością na osi o lepszej przyczepności.

 

Nie wiem czy to wyszło przejrzyście, chciałem tylko stworzyć pewne podstawy dzięki którym wykorzystując zdolność kojarzenia faktów każdy znajdzie sobie odpowiedź na swoje pytanie dotyczące układów napędowych spotykanych w Naszych samochodach.

Pozdrawiam

[so_what]

GeOrGe, super przejrzyste :cool:

[rrosiak]

Inicjalny rozkład momentu obrotowego między osie jest cechą konstrukcyjną mechanizmu różnicowego. Ogólnie poruszający się samochód po drodze bez utraty przyczepności na której kolwiek z osi ma właśnie taki rozkład momentów jak podaje producent np. 40/60% czy 50/50% bez różnicy czy ma szperę czy nie.

 

I właśnie o dane inicjalne IMHO chodziło subukowi, a tymczasem dyskusja zaczęła błądzić po meandrach mechaniki. Niemniej jednak szacunek dla GeOrGe za mądry wykład.

[aflinta]

Który pozwolę sobie dokleić do FAQ

[Than_Junior]

Nie wiem czy to wyszło przejrzyście

 

dla mnie nie, sorry Poprosze korepetycje:

 

mechanizm otwarty ma zawsze taki rozkład momentów jak założył konstruktor mechanizmu różnicowego bez względu po czym samochód jedzie ale wielkość całkowitej siły napędowej zależy od osi o najsłabszej przyczepności.

 

Wg tego takie chociazby Justy powinno na stromej osniezonej drodze utknac, a jednak znajomi posiadajacy takiez Justy (mowie o roczniku 2003) bez problemu dojechali taka droga do Suchej Doliny, podczas gdy zwykle oski odpadaly, nawet jak mialy lancuchy. No bo zgodnie z przytoczonymi przez Ciebie zasadami, jak jedna os straci przyczepnosc, co musi nastapic w takich warunkach, to druga nie jest w stanie dalej "pchac"?

 

Poprosze o wyjasnienie

[Azrael]

Than_Junior, Justy z tego rocznika nie ma centralnego mechanizmu różnicowego tylko samą wiskozę.

[radekk]

GeOrGe kolejny wartościowy tekst. I znowu coś zrozumiałem :wink: :cool:

Dzięki

[Than_Junior]

musze jeszce raz przemyslec

[Azrael]

Than_Junior, zacytowałeś fragment o otwartym dyferencjale i twierdzisz że nie zgadza się on z praktyka dotyczącą auta, które dyferencjału nie posiada.

 

Ja się poddaję.

[Than_Junior]

Nie poddawaj sie Popelnilem blad, zorientowalem sie zaraz po tym jak napisalem wczesniejszego posta, co widac po edycji

 

W takim razie poprosze o wytlumaczenie, jak sie ma wypowiedz george do Forestera z czterobiegowym automatem? Bo z tego co zrozumialem, to wlasnie takieg przypadku tyczy sie cytowany wczesniej przeze mnie fragment? Sorry no, wiedze czerpie tylko ..... z folderow

[Legacy96]

Ta wypowiedz ma sie do czterobiegowego Forestera z automatem bez VDC...nijak

Subaru automat bez VDC nie ma centralnego dyfra :!:

[TomaszRT]

Ja się poddaję.

 

Nie poddawaj się Az, jest na tym forum co najmniej kilka osób (w tym ja), które między innymi dzięki Tobie w pełni zrozumiały III Zasadę Dynamiki Newtona na przykładzie układów napędowych samochodów.

[Azrael]

TomaszRT, nie będę uprawiał wrażej propagandy, myślę że czas żeby się Dział Techniczny SIP wykazał.

 

Poza tym jak po poście GeOrGe ThanJu nie zrozumiał to nie wiem co jeszcze pomoże, ja już nie potrafię. Generalnie mam teraz coraz mniej czasu wolnego A po niektórych wypowiedziach ostatnio sam rozważam skasowanie się z tego forum a 'la Hubeeert.

[GeOrGe]

Robimy OT ale wydaje mi się że musisz tu zostać, musi być jakieś guru Poza tym nie znam za dobrze ludzi na forum (jestem stosunkowo młody tu) ale wydaje mi się że SIP za bardzo nie kwapi sie w pomagać potrzebującym na tym forum :roll:

[ex-Dyrekcja]

GeOrGe:

 

dziękuję za znakomite i przejrzyste wytłumaczenie, co się dzieje, gdy koła tracą przyczepność.

Nie czułem się na siłach tak ładnie to przedstawić - dlatego też tą sytuacje pominąłem ("zupełnie niezależnym tematem jest faktyczne wykorzystanie momentu przez poszczcególne osie wynikające z ograniczenia przyczepności").

 

Postaram sie pomyśleć, jak równie przystępnie wyjaśnić sytuacje, gdy wszystkie koła znajdują się na nawierzchni o wystarczającym współczynniku tarcia (czyli większość przypadków).

 

Pozdrowienia

[Harvester]

Ok czyli zeby podsumowac i wrocic do tematu (poniewaz tez mam samochod ktorego temat dotyczy i rowniez poki co nie znalazlem konkretnej odp) ;]

 

Czyli w Subaru Outbackach MY'07 2.5 AT (bez VCD) inicjalny podzial napedu to 60:40 P/T ? W skrajnych przypadkach podzial moze wyniesc 50:50 gdy przod traci przyczepnosc tak ?? Dobrze zrozumialem ??

 

Teorie w stylu ze naped inicjalny wynosi 90:10 z mozliwoscia zablokowania do 50:50 to sa bledne ? tak?

 

Rowniez jezeli chodzi o AT 5 stopniowy w 3.0R naped rozklada sie w proporcji 36:64 inicjalnie z mozliwoscia blokady do 50:50 ?

 

Rowniez czy o prawda ze modele MY'08 maja inaczej zaprogramowana skrzynie ???

 

Prosze o odpowiedzi specyficzne do punktow.

 

[ Dodano: Sro Lut 06, 2008 6:38 am ]

W sumie bym sie zgodzil ze 60:40 jest inicjalnie w 2.5i poniewaz tak tez odczuwam podczas uzywania mojego samochodu. Przeniesienie jest plynne jednak zajmuje to napedowi ulamek sekundy. Na skreconych kolach ruszalem pod gorke troche mocniej, i poczulem ze przez moment mi sie "przesunal" przod (mokra nawierzchnia). Jednak byl to krotki ulamek sekundy i chwile potem auto bez problemu pojechalo.

[TomaszRT]

1. Taki inicjalny podział jest możliwy (da się zbudować przekładnię planetarną o takim podziale) a czy tak jest akurat w tym aucie to nie wiem bo nie miałem bebechów dyfra w rękach. W skrajnym przypadku podział może wynieść 100:0 lub 0:100 gdy przyczepność jednej z osi będzie = 0. Czyli źle zrozumiałeś.

 

2. O jakie auto Ci chodzi? Bo w ogóle to da się wykonać opisany przez Ciebie układ...

 

3. Patrz pkt.1.

 

4. Nie wiem.

[Harvester]

W punkcie 1 i dwa chodziło mi o Outbacka 2.5i AT. Punkt 3 Oubtacka 3.0R. Z punktu pierwszego rozumiem że gdy jedna z osi znajdzie się na lodzie (pomijamy wszelkie tarcie) to druga pociągnie. Zgadza się ?

[TomaszRT]

Jeśli nie jest to otwarty dyfer (a z tego co mi wiadomo, jakieś urządzenie blokujące tam jest) to pociągnie. Czyli zgadza się.

[Harvester]

http://www.cars101.com/subaru_terms.html

 

Znalazłem kilka informacji tutaj. Zobaczcie ;]

 

Niestety nie ma wyjaśnione ile wynosi podział inicjalny dla automatów. Wspomina tylko że "mostly front wheel drive". Nie wyklucza to wersji że jest to 60:40 Przód/Tył. Ja tej wersji się trzymam ;]

[Olleo]

Wiadomym jest że odpowiedzialnym za tworzenie takich prospektów jest dział marketingowy i wydaje mi się ze panowie projektujący układy napędowe nie czytają ich, a nawet jeśli to mają niezły ubaw

A tak. Nie znam branzy motoryzacyjnej, ale u nas najpierw jest pusty smiech z tzw. "dokumentacji technicznej dla klienta", a potem placz, jak trzeba zadania klienta na podstawie tej dokumentacji spelniac =(

[subuk]

Uhuha ! Ale się w moim wątku wydarzyło ... aż wstyd się przyznać, że dopiero dzisiaj go odkopałem Póki co samochod spisuje się dobrze - ma lekką tendencję do podsterowności (mostly fwd :wink: )

Postaram się nakręcić jakiś filmik z podjazdu pod grząskie wzniesienie - jeśli będe miał tylko okazje (nie ma mi kto trzymać kamery - córka ma dopiero 4 miesiące :wink: ). Być może wtedy jeszcze będe miał jakieś pytania, chociaż wątpię, bo w wątku wystrzelały się już chyba prawie wszystkie forumowe ZNACHORY :wink:

[Harvester]

Pytanie które dalej moim zdaniem jest nie wyjaśnione to jaki jest inicjalny rozdział (sugestie były że 60:40 lub 90:10 przód). Z moich doświadczeń wynika że auto jest zdolne spiąć przód tył 50:50 (no może prawie) i szpery jakiejkolwiek z tyłu i z przodu nie ma. Filmik się przyda ;]