ROZDZIAŁ NAPĘDU W MY07 OBK 2.5 A/T BEZ VDC - SIP ????

[Than_Junior]

Wiec tak. Dyrekcja to juz kiedys wyjasnial i jestem pewien, ze przy odrobinie wysilku moznaby znalezc te informacje na forum.

 

Ale tak w skrocie: 5EAT rozni sie konstrukcyjnie od 4EAT. Ta pierwsza ma centralny dyferencjal (odpowiedzialny za rozdzial momentu) i sprzeglo wieloplytowe mokre (odpowiedzialne za blokowanie). 4EAT ma tylko sprzeglo wieloplytowe mokre, ktore w calosci odpowiada za rozdzial momentu. 5EAT ma rozdzial P/T (mniej wiecej) 36/64 z mozliwoscia zblokowania do 50/50, 4EAT zas 60/40 (rowniez mniej wiecej) takze z mozliwoscia zblokowania 50/50. 4EAT blokuje wowczas, gdy wykryje roznice obrotow pomiedzy przednia a tylna osia. Nie ma wiec mowy o zadnym rozdziale 90/10, jesli to kogos uspokoi

 

VDC przy 4EAT (tego juz nie jestem pewien) daje dodatkowe informacje o roznicy obrotow pomiedzy poszczegolnymi kolami. Nie chodzi oczywiscie o stosunkowo male roznice wynikajace np z jazdy po luku Poza tym przyhamowuje tez pojedyncze kola, tak jak zwykly sytem kontroli trakcji.

 

Co to oznacza w praktyce? Ano, ze ja bede mial wiecej frajdy z jazdy po sniegu niz subuk.

 

PS mimo wszystko przydaloby sie potwierdzenie w/w informacji przez DT

[aflinta]

Sami amatorzy i filozofowie.

Zanim następnym razem coś napiszesz, postaraj się wyrazić to nieco grzeczniej.

[Gość]

Jaki cudowny wątek, nawet sławi moje dokonania

 

rrosiak, zakopałem samochód, bo nie umiałem jeździć - proste. Jeśli obejrzysz filmy devlina, na którymś filmie Adaś forsuje tę samą kałużę kawałek wcześniej i też ma problem - ale on jeszcze stanął w miejscu, gdzie dało się złapać trakcję na dnie.

 

Ja natomiast radośnie pojechałem przez środek w myśl zasady "mam Subaru to przejadę" no i to nie był dobry pomysł. Na środku kałuży był piękny muł. Poza tym, widząc film z mojego wyciągania, widać wyraźnie, że jeśli jeszcze jedna osoba (w sumie dwie) popchnęłyby mnie, to bym sam wyjechał. Przecież ile ta wyciągarka na quadzie mogła mieć uciągu? Siedziałem dosyć płytko.

 

Than_Junior, jaka jest różnica pomiędzy 5EAT z centralnym dyferencjałem i sprzęgłem wielopłytkowym, a 4EAT wyłącznie ze sprzęgłem wielopłytkowym? Tzn. nie chodzi mi o samą skrzynię, ale czy dodanie centralnego dyferencjału coś daje? Czy samo sprzęgło radzi sobie z podziałem momentu wystarczająco?

[Legacy96]

Centralny dyferencjal jest montowany przy automatach z VDC. Poprostu tylko wtedy mozna kazde kolo oddzielnie hamowac a inne napedzac. Auto z centralnym dyfrem bedzie sie zachowywac bardziej neutralnie na drodze, ale cena za to jest dodatkowa komplikacja napedu, wieksze zuzycie paliwa i wyzsza cena. W przypadku Subaru AT bez VDC naped jest przekazywany przez sprzeglo wieloplytkowe pracujace w plynie ATF. Dzieki temu to sprzeglo moze pracowac przez dlugi czas w poslizgu, nie ulegajac spaleniu. Moment jest rodzielany od ok. 90:10 (sprzeglo otwarte, moment przenosi lepkosc plynu miedzy tarczami) do 50:50 (sprzeglo zamkniete, moment przenosza tarcze). Stany posrednie sa uzyskiwane przez modulacje wypelnienia sygnalu sterujacego zaworem sprzegla. Sterownik skrzyni stara sie sterowac napedem z wyprzedzeniem, np. przy mocnym wcisnieciu gazu naped natychmiast przekazywany jest 50:50, po recznym wybraniu zakresu "1" lub "R" mamy rowniez podzial 50:50. Blokada ta dziala bez porownania szybciej niz szpera wisco w manualu. Sterownik skrzyni bierze pod uwage obroty przedniej osi, tylnej osi, poszczegolnych kol, wcisniecie pedalu gazu, wcisniecie pedalu hamulca, przyspieszenie boczne i katowe. Ten system jest stosowany i sukcesywnie udoskonalany w Subaru od lat siedemdziesiatych.

[Than_Junior]

Legacy96, poniewaz jak widac, mamy troche sprzeczne informacje na ten temat, poczekajmy az DT zajmie jakies stanowisko zeby rozwiac wszelkie watpliwosci (Problem w tym, ze osoba odp za odp jest akutalnie na chorobowym, ztcw )

[DZIAŁ TECHNICZNY]

Odpowiadając na pytanie dotyczące rozdziału momentu między osie należy sobie odpowiedzieć na pytanie co ma na celu taki system. Głównym założeniem przy konstruowaniu układu przenoszenia napędu na wszystkie koła było poprawienie przyczepności w trudnych warunkach i toru jazdy szczególnie na zakrętach. Jednak przy jeździe na wprost po suchej nawierzchni nie ma konieczności napędzania wszystkich kół i wtedy wystarczy napędzać koła jednej osi w mniejszym stopniu w celu uniknięcia "krążenia momentu" po układzie. Układ VDT składa się ze sprzęgła wielopłytkowego oraz mechanizmu różnicowego, rozdział momentu wynosi 45:55, ale np. naciśnięcie na pedał gazu lub podjazd pod górę spowoduje rozdział bliski 50:50.

[Gość]

DZIAŁ TECHNICZNY, ale rozumiem, że zgodnie z tym, co Dyrekcja napisała w odpowiedzi na moje pytanie w "Pytaniach do Dyrekcji" rozdział 90:10 (konkretnie w Foresterze 2.0 N/A w automacie) to bujda? I co daje dodatkowa centralna wiskoza (o ile w OBK A/T się ją dodaje)?

[Azrael]

Układ VDT składa się ze sprzęgła wielopłytkowego oraz mechanizmu różnicowego, rozdział momentu wynosi 45:55, ale np. naciśnięcie na pedał gazu lub podjazd pod górę spowoduje rozdział bliski 50:50.

 

:-/

 

W pierwszej części zdania mowa o inicjalnym rozkładzie momentu, a w drugiej o jakim? Bo jeżeli o takim prawdziwy podczas jazdy to żeby był 50:50 to musiałby tam być otwarty dyfer o zerowych oporach wewnętrznych. Jeżeli jest cokolwiek innego to będzie to jakiś inny rozkład ciężki do określenia, ze względu na złożony model fizyczny ze zróżnicowanymi oporami na poszczególnych kołach itp.

 

Czy można prosić Dział Techniczny o rozjaśnienie sprawy?

[rrosiak]

Hmmm... DZIAŁ TECHNICZNY podał dane VDT z najnowszego prospektu MY08. Informacje podane przez Than_Junior i Legacy96 zasadniczo się pokrywają, poza tym, że Than_Junior wyklucza podział 90:10 nawet w skrajnym przypadku. Informacje na temat 5EAT , że jest to 36:64 są poparte postem Dyrekcji. Odpowiada to dokładnie prezentacji na Subaru New Zealand i nadal trzymam się wersji, że to prawdziwe dane.

[Than_Junior]

że Than_Junior wyklucza podział 90:10 nawet w skrajnym przypadku.

 

otoz to 8)

[GRAF]

zeby rozwiac te wszystkie watpliwosci ktos musi rozebrac skrzynie 4EAT i zajzec do srodka i zobaczyc czy tam siedzie sprzeglo wielkoplytkowe rozdzielajace aktywnie moc w proporcji 90-10 do 50-50 czy planetarny dyferencjal i wtedy jest rozdzial 45-55 lub 40-60

[Azrael]

sprzeglo wielkoplytkowe rozdzielajace aktywnie moc w proporcji 90-10 do 50-50

 

 

Na jakiej podstawie sądzisz ze niemożliwe jest zeby był podział 10-90?

 

 

planetarny dyferencjal i wtedy jest rozdzial 45-55 lub 40-60

 

 

Inicjalny?

[GRAF]

byla juz dyskusja na ten temat na sr.pl :wink:

sprzeglo wieloplytkowe to nic innego jak lepszy Haldex dopedzajacy tylna os, a przednie kola sa sztywno polaczone, wiec tylna os nie moze dostac w takie sytuacji wiecej niz 50% mocy

[owoc666]

sprzeglo wieloplytkowe to nic innego jak lepszy Haldex dopedzajacy tylna os, a przednie kola sa sztywno polaczone, wiec tylna os nie moze dostac w takie sytuacji wiecej niz 50% mocy

 

[Azrael]

byla juz dyskusja na ten temat na sr.pl

 

 

W której 90% dyskutujących nic nie rozumiało z pojęcia momentu obrotowego.

 

sprzeglo wieloplytkowe to nic innego jak lepszy Haldex dopedzajacy tylna os, a przednie kola sa sztywno polaczone, wiec tylna os nie moze dostac w takie sytuacji wiecej niz 50% mocy

 

Oczywiscie że może. Ale trzymajmy się proszę momentu na kołach i nie wikłajmy w to mocy.

[leon]

byla juz dyskusja na ten temat na sr.pl

 

 

W której 90% dyskutujących nic nie rozumiało z pojęcia mmoentu obrotowego.

 

Jezza też nie rozumie. :wink:

 

A mnie zastanawia, jak taki samochód bez centralnego dyfra skręca?

[Azrael]

A mnie zastanawia, jak taki samochód bez centralnego dyfra skręca?

 

 

Wlekąc któreś koło po asfalcie, jak jest niewielkich rozmiarów (jak Justy) to róznice prędkości nie są wielkie i problem niewielki.

[ex-Dyrekcja]

A mnie zastanawia, jak taki samochód bez centralnego dyfra skręca?

 

 

Wlekąc któreś koło po asfalcie, jak jest niewielkich rozmiarów (jak Justy) to róznice prędkości nie są wielkie i problem niewielki.

:shock:

Sorry - nie rozumiem.

Justy ma zwykłą wiskozę. Ergo - w zakręcie następuje uślizg wiskozy.

Co to ma wspólnege z "wleczeniem" koła ?

Niech Pan spróbuje zrobić taki manewr np. Patrolem z krótkim rozstawem osi na przyczepnej nawierzchni i dołączonym napędem - można robić zakłady "będzie "wlókł", czy "zgasi silnik".

Jest jeszcze 3-cia opcja ( ) - "spali sprzęgło"

 

 

 

[ Dodano: Czw Sty 10, 2008 11:23 pm ]

Układ VDT składa się ze sprzęgła wielopłytkowego oraz mechanizmu różnicowego, rozdział momentu wynosi 45:55, ale np. naciśnięcie na pedał gazu lub podjazd pod górę spowoduje rozdział bliski 50:50.

 

:-/

 

W pierwszej części zdania mowa o inicjalnym rozkładzie momentu, a w drugiej o jakim? Bo jeżeli o takim prawdziwy podczas jazdy to żeby był 50:50 to musiałby tam być otwarty dyfer o zerowych oporach wewnętrznych. Jeżeli jest cokolwiek innego to będzie to jakiś inny rozkład ciężki do określenia, ze względu na złożony model fizyczny ze zróżnicowanymi oporami na poszczególnych kołach itp.

 

Czy można prosić Dział Techniczny o rozjaśnienie sprawy?

:roll: :shock:

Nie trzeba. Czy widział Pan kiedyś dyfer z STi ?

Podpowiem: statyczny (inicjalny) rozkład momentu 49:51. Przy otwartym dyfrze :!:

Podpowiadam - p r z e ł o ż e n i a__ n a __ d y f r z e __ t y l n y m __ i ..... p r z e d n i m → proponuję porównać :wink:

 

Z VTD podobnie :cool:

 

Pozdrowienia

[leon]

Układ VDT składa się ze sprzęgła wielopłytkowego oraz mechanizmu różnicowego, rozdział momentu wynosi 45:55, ale np. naciśnięcie na pedał gazu lub podjazd pod górę spowoduje rozdział bliski 50:50.

 

:-/

 

Ja to zrozumiałem tak, że będzie spięty prawie "na sztywno".

 

BTW, jak określa się właściwości takiego ustrojstwa, w Nm, % czy parsekach?

[ex-Dyrekcja]

byla juz dyskusja na ten temat na sr.pl :wink:

sprzeglo wieloplytkowe to nic innego jak lepszy Haldex dopedzajacy tylna os, a przednie kola sa sztywno polaczone, wiec tylna os nie moze dostac w takie sytuacji wiecej niz 50% mocy

 

Słusznie ! (prawie - patrz BMW)

 

W zależności od filozofii producenta, albo w warunkach statycznych (przyczepna nawierzchnia jazda na wprost ze stałą prędkością) albo preferuje się zmniejszenie zużycia paliwa (np. Nissan X-Trail), albo inicjalny podział momentu (Np. Subaru z 4 A/T bez VTD)

 

Aaaa, właśnie. Przy tak dużej ilości OT DT najwidoczniej przeoczył pytanie inicjalne - w opisanym przypadku (bez VDC) rozkład jest 60:40.

Efekt - lekka podsterowność.

 

 

Pozdrowienia

[Azrael]

Sorry - nie rozumiem.

Justy ma zwykłą wiskozę. Ergo - w zakręcie następuje uślizg wiskozy.

Co to ma wspólnege z "wleczeniem" koła ?

 

W tej wypowiedzi miałem na myśli Justy wcześniejszej generacji. Poprzednie Justy oczywiście niczego nie wlecze,obecne tym bardziej, bo napędu na 4 koła ani szpery nie posiada.

 

Niech Pan spróbuje zrobić taki manewr np. Patrolem z krótkim rozstawem osi na przyczepnej nawierzchni i dołączonym napędem - można robić zakłady "będzie "wlókł", czy "zgasi silnik".

Jest jeszcze 3-cia opcja ( ) - "spali sprzęgło"

 

Oczywiście możemy znaleźć przykład samochodu, który ze zblokowanymi dyferencjałami w ogóle nie skręci, w Starze 6x6 zdaje się też taki manewr kończy się zmieleniem napędów, ale chyba nie o to chodzi.

 

W pierwszej części zdania mowa o inicjalnym rozkładzie momentu, a w drugiej o jakim? Bo jeżeli o takim prawdziwy podczas jazdy to żeby był 50:50 to musiałby tam być otwarty dyfer o zerowych oporach wewnętrznych. Jeżeli jest cokolwiek innego to będzie to jakiś inny rozkład ciężki do określenia, ze względu na złożony model fizyczny ze zróżnicowanymi oporami na poszczególnych kołach itp.

 

Czy można prosić Dział Techniczny o rozjaśnienie sprawy?

 

 

Nie trzeba. Czy widział Pan kiedyś dyfer z STi ?

Podpowiem: statyczny (inicjalny) rozkład momentu 49:51. Przy otwartym dyfrze

Podpowiadam - p r z e ł o ż e n i a__ n a __ d y f r z e __ t y l n y m __ i ..... p r z e d n i m → proponuję porównać

 

Z całym szacunkiem, ale chyba zostałem mylnie zrozumiany. Doskonale zdaję sobie sprawę z tego że są samochody (jest ich wiele - sam taki posiadam), które mają inny niż 50/50 inicjalny rozkład momentu, ale nie tego dotyczyła moja wątpliwość.

 

Pozwolę sobie zacytować ponownie:

 

Układ VDT składa się ze sprzęgła wielopłytkowego oraz mechanizmu różnicowego, rozdział momentu wynosi 45:55, ale np. naciśnięcie na pedał gazu lub podjazd pod górę spowoduje rozdział bliski 50:50.

 

Nie jest to wyrażone explicite, ale ta wypowiedź sugeruje jakoby cokolwiek robionego przez centralną szperę - jaką jest przecież owo sprzęgło wielopłytkowe - wpływalo na konkretne wartości momentu na osiach, które przecież zależą od całkowitej dostępnej przyczepności osi. Im mocniej zblokowany centralny dyferencjał (tym że sprzęgłem) tym dalej ta wartość może odbiegać od wartości 45:55, im słabiej zblokowany tym będzie bardziej zbliżona do 45:55. Dla przykładu w warunkach całkowitego braku przyczepnosci na osi przedniej i blokadzie dyferencjału z całą dostępną siłą sprzęgła wielopłytkowego rozkład momentu może sięgnąć 0/100 (na tylną oś zostanie przeniesione tyle momentu ile może przenieść sprzęgło wielopłytkowe lub tyle ile przyczepności ma tylna oś - zależnie od tego która z wartości jest mniejsza), gdyby nie był zblokowany centralny dyferencjał zachowałby swój rozkład inicjalny 45/55 i w tym wypadku obie osie dostałyby 0Nm. Mam nadzieję że przedstawiłem tym razem moją wątpliwość wystarczająco jasno.

 

GRAF napisał/a:

byla juz dyskusja na ten temat na sr.pl

sprzeglo wieloplytkowe to nic innego jak lepszy Haldex dopedzajacy tylna os, a przednie kola sa sztywno polaczone, wiec tylna os nie moze dostac w takie sytuacji wiecej niz 50% mocy

 

Słusznie ! (prawie - patrz BMW)

 

Gwoli rozjaśnienia, gdy w aucie mającym tylko sprzęgło wielopłytkowe bez centralnego dyferencjału przednia oś stoi na lodzie, a tylna na przyczepnym asfalcie to ile % momentu dostaje przód a ile tył? Przyjmijmy że lód jest na tyle gładki że przód przenosi 0Nm.

 

Ja twierdze że tył dostanie >0Nm, ergo rozkład momentu obrotowego w danej chwili lim -> 0:100 (mam nadzieję że zapis jest wystarczająco czytelny).

[owoc666]

Ja twierdze że tył dostanie >0Nm, ergo rozkład momentu obrotowego w danej chwili lim -> 0:100 (mam nadzieję że zapis jest wystarczająco czytelny).

 

 

Mi się jednak wydaje, że to fizyka (mechanika) tak twierdzi - a nie Ty 8).

[ex-Dyrekcja]

 

W tej wypowiedzi miałem na myśli Justy wcześniejszej generacji.

 

Nie jest to wyrażone explicite, ale ta wypowiedź sugeruje jakoby cokolwiek robionego przez centralną szperę - jaką jest przecież owo sprzęgło wielopłytkowe - wpływalo na konkretne wartości momentu na osiach, które przecież zależą od całkowitej dostępnej przyczepności osi. Im mocniej zblokowany centralny dyferencjał (tym że sprzęgłem) tym dalej ta wartość może odbiegać od wartości 45:55, im słabiej zblokowany tym będzie bardziej zbliżona do 45:55. Dla przykładu w warunkach całkowitego braku przyczepnosci na osi przedniej i blokadzie dyferencjału z całą dostępną siłą sprzęgła wielopłytkowego rozkład momentu może sięgnąć 0/100 (na tylną oś zostanie przeniesione tyle momentu ile może przenieść sprzęgło wielopłytkowe lub tyle ile przyczepności ma tylna oś - zależnie od tego która z wartości jest mniejsza), gdyby nie był zblokowany centralny dyferencjał zachowałby swój rozkład inicjalny 45/55 i w tym wypadku obie osie dostałyby 0Nm. Mam nadzieję że przedstawiłem tym razem moją wątpliwość wystarczająco jasno.

 

GRAF napisał/a:

byla juz dyskusja na ten temat na sr.pl

sprzeglo wieloplytkowe to nic innego jak lepszy Haldex dopedzajacy tylna os, a przednie kola sa sztywno polaczone, wiec tylna os nie moze dostac w takie sytuacji wiecej niz 50% mocy

 

Słusznie ! (prawie - patrz BMW)

 

Gwoli rozjaśnienia, gdy w aucie mającym tylko sprzęgło wielopłytkowe bez centralnego dyferencjału przednia oś stoi na lodzie, a tylna na przyczepnym asfalcie to ile % momentu dostaje przód a ile tył? Przyjmijmy że lód jest na tyle gładki że przód przenosi 0Nm.

 

Ja twierdze że tył dostanie >0Nm, ergo rozkład momentu obrotowego w danej chwili lim -> 0:100 (mam nadzieję że zapis jest wystarczająco czytelny).

 

Dziękuję za wyjaśnienie o jakim Justy Pan mówił. Istotnie ten starszy model miał napęd dołączany na "sztywno". Sugeruję bardziej precyzyjne określanie o jakim samochodzie/rozwiązaniu technicznym Pan mówi - to pozwoli na unikanie nieporozumień.

 

Co do podziału momentu (centralny dyfer + szpera wielopłytowa) to myślę, że usiłuje Pan jednocześnie rozpatrywać dwa niezależne aspekty:

- podział na dyferencjale i..

- ograniczenie możliwość przekazywania momentu na nawierzchnię związane ze współczynikiem przyczepności. A te trzeba omawiać niezależnie. Inaczej możliwość wariacji będzie prawie nieskończona.

 

Zajmijmy się najpierw pierwszym tematem.

Sprzęgło wielopłytowe służy faktycznie jak "szpera".

Czyli, gdy zaczyna być aktywowana, zmienia podział z poczatkowych (np. STI) 41:59 → 50:50.

I to wszystko (pomijając oczywiście wpływ elektroniki aktywnie wpływający na ten podział - ale to też już temat na sredniej wielkości referat )

 

Zupełnie niezależnym tematem jest faktyczne wykorzystanie momentu przez poszczególne osie, wynikające z ograniczenia przyczepności.

 

Tutaj możliwości wariacji są nadzwyczaj liczne, poczynając od stanu poszczególnych kół (np. jedno tylne koło na lodzi → tylny dyfer ma szperę czy nie ? jest system kontroli trakcji, czy nie ? itp), poprzez połozenie samochodu (na płaskim, pod górę, z góry itp)

 

Powyższe ma tylko zasygnalizować złożoność tematu - opracowanie wyjaśniające już tylko dla jednego samochodu (np. STI czy Tribeca) uwzględniające wszystkie parametry techniczne jak i zewnętrzne (stan drogi, dynamika samochodu, przyczepność nawierzchni itd. itd) to raczej temat na broszurę.

 

Pozdrowienia

[Azrael]

Dziękuję za wyjaśnienie o jakim Justy Pan mówił. Istotnie ten starszy model miał napęd dołączany na "sztywno". Sugeruję bardziej precyzyjne określanie o jakim samochodzie/rozwiązaniu technicznym Pan mówi - to pozwoli na unikanie nieporozumień.

 

Justy było w tym wypadku użyte wyłącznie jako przykład pewnego rozwiązania, a konkretnie aplikacji tego rozwiązania w niewielkim samochodzie, w związku z tym ponieważ ten model Justy jest najczesciej spotykany w środowisku forumowym uznałem, że nie muszę podawać oznaczenia modelowego za co przepraszam, w przyszłości się poprawię.

 

Co do podziału momentu (centralny dyfer + szpera wielopłytowa) to myślę, że usiłuje Pan jednocześnie rozpatrywać dwa niezależne aspekty:

- podział na dyferencjale i..

- ograniczenie możliwość przekazywania momentu na nawierzchnię związane ze współczynikiem przyczepności. A te trzeba omawiać niezależnie. Inaczej możliwość wariacji będzie prawie nieskończona.

 

Niestety, ale właśnie próba rozdzielenia tych rzeczy powoduje często problemy ze zrozumieniem tematu.

 

Sprzęgło wielopłytowe służy faktycznie jak "szpera".

Czyli, gdy zaczyna być aktywowana, zmienia podział z poczatkowych (np. STI) 41:59 → 50:50.

I to wszystko (pomijając oczywiście wpływ elektroniki aktywnie wpływający na ten podział - ale to też już temat na sredniej wielkości referat )

 

Obawiam się że to niestety jest nieprawda, ale powtórzona wiernie za wieloma materiałami marketingowymi Subaru (i co pocieszające nie tylko Subaru).

Blokowanie centralnego dyfrencjału nie zmienia inicjalnego rozkłądu momentu a jedynie zwiększa możliwe odchylenia od wartości inicjalnej. Samochód ma 41/59 (albo inną wartość zależnie od modelu) niezależnie czy występuje tam jakaś szpera czy też nie (oczywiście przy 100% blokadzie mechanizmu ten inicjalny rozdział momentu będzie czysto teoretyczny bo moment sobie będzie "biegał" stale między osiami zależnie od oporów) .

 

Zupełnie niezależnym tematem jest faktyczne wykorzystanie momentu przez poszczególne osie, wynikające z ograniczenia przyczepności.

 

Momentu można przyłożyć tylko tyle ile jest oporu, więc nie można mówić o wykorzystaniu momentu obrotowego, jeżeli nie ma oporu to nie ma momentu obrotowego. Analogicznie do siły - nie można przyłożyć siły gdy nie ma oporu.

[ex-Dyrekcja]

Obawiam się że to niestety jest nieprawda, ale powtórzona wiernie za wieloma materiałami marketingowymi Subaru (i co pocieszające nie tylko Subaru).

Blokowanie centralnego dyfrencjału nie zmienia inicjalnego rozkłądu momentu a jedynie zwiększa możliwe odchylenia od wartości inicjalnej. Samochód ma 41/59 (albo inną wartość zależnie od modelu) niezależnie czy występuje tam jakaś szpera czy też nie (oczywiście przy 100% blokadzie mechanizmu ten inicjalny rozdział momentu będzie czysto teoretyczny bo moment sobie będzie "biegał" stale między osiami zależnie od oporów) .

 

..jeżeli nie ma oporu to nie ma momentu ...

 

Co do pierwszego akapitu - dziękuję za wyjaśnienie.

Dobrze wiedzieć, że nie tylko my nie mamy pojęcia, co sprzedajemy; w innych firmach też jest to s- Pańskim zdaniem - standardem.

Inżynierowie Fuji Heavy zapewne się ucieszą gdy ich poinformuję, że nie mają nawet pojęcia, co wymyślili i wyprodukowali (cytowana informacj pochodziła z informacji technicznej).

Z inżynierami Nissana niestety nie mam już kontaktu - też by się z pewno ucieszyli.

 

Natomiast z drugim stwierdzeniem nie mogę się zgodzić - doświadczenie życiowe uczy, że jest inaczej. Śmiem więc twierdzić, że właściwym jest stwierdzenie:

"im mniej oporu, tym więcej momentów"

 

Sorry - to powyżej oczywiście nie na poważnie :wink:

 

Pozdrowienia