Jump to content

wielotłoczkowe zaciski hamulcowe - wady i zalety


marhof
 Share

Recommended Posts

Hej,

 

tak sobie ostatnio myślałem nad wymianą standardowego dwutłoczka w Forku XT na 4ro tłoczek z WRX i zaczęło mnie zastanawiać - co tak naprawdę się zyskuje, w czym 4 tłoczek jest lepszy od 2 tłoczka?

Do tej pory myślałem, że główną zaletą jest bardziej równomierny nacisk na klocek hamulcowy, a co za tym idzie możliwość zastosowania większego klocka. Ale tu zdaje się że klocek WRXowy jest tej samej wielkości jak seria 2 tłoczkowa (tarcza 294 mm). Cos mi się zaczęło nie zgadzać - idąc dalej tym tokiem rozumowania, pojemność cylindrów takiego układu musi być zbliżona do zestawu 2tłoczkowego, tak aby pompa hamulcowa była wydajnościowo dostosowana do ilości płynu jakim musi wypełnić cylindry. Czyli teoretycznie, zacisk 4 tłoczkowy ma mniejsze cylindry niż 2 tłoczkowy - powinno być łatwiej dopasować felgę na taki zacisk, bo prościej rozmieścić 4 małe cylindry niż 2 duże, a w praktyce jest chyba na odwrót  :huh:

 

Jakie są więc zalety 4 tłoczka nad 2 tłoczkiem (czy też 6 tłoczka nad 4tłoczkiem)? Lepsze czucie/modulacja hamowania? W czym np. osławione i poszukiwane Złote Brembo z STI są lepsze od zwykłego 4tłoczka? Chodzi mi o samą mechanikę konstrukcji i wynikające z tego zalety. Wiem ze wiele zależy od materiałów użytych do budowy klocka/tarczy, ale ten aspekt nie budzi moich wątpliwości w przeciwieństwie do zasady działania zacisków wielotłoczkowych. Zdaje się że nawet w sportowych konstrukcjach zdarzają się zaciski 1tłoczkowe (BMW CSL? ale nie mam potwierdzenia)...

Edited by marhof
Link to comment
Share on other sites

różnica jest taka między zwykłym czterotłokiem a złotym brembo 4 tłokowym, że zacisk  brembo jest aluminiowy- mniejsza masa nieresorowana i jest przystosowany do tarczy 326 a zwykły do tarczy 294.

Link to comment
Share on other sites

Różnica w średnicy tłoczków jest niewielka, 43mm - 2tłok, 40mm - 4-ro tłok, różnią się za to sporo wysokością, także pojemność układu się za wiele nie zmieni...

W zwykłej jeździe, czy to będzie 2 czy 4-ro tłok nie zrobi Ci to różnicy, najważniejsze jest żeby były regularnie przeglądane, czyszczone czyt. 100% sprawne :P

W ostatecznym rozrachunku i tak opona nie wyrobi pierwsza...chociaż to co przemawia za takim czterotłoczkiem czy brembo to fakt, konstrukcją zacisku ma większą powierzchnię do odprowadzania ciepła, a na korzyść Brembo aluminium lepiej odprowadza ciepło więc pewnie i lepsze czucie pod noga na dłuższą jazdę i później zagotujesz hamulce ^^

No i powinny się bardziej równomiernie zużywać klocki!

Mam nadzieję, że głupot nie naplotłem.
Pozdro

Link to comment
Share on other sites

Każdy znający się na temacie odpowie Ci jednoznacznie, że lepiej kupić lepszej jakości tarcze i klocki do dwutłoczka niż standard pod czterotłoczek. Trochę drążyłem ostatnio temat, bo zastanawiałem się czy nie kupić 4ro tłoczka od kolegi z forum. 

 

Także z MTS powiedziano mi abym dał spokój z 4 i zainwestowałem te pieniądze w 2, a będzie o niebo lepiej.

 

Poza tym tak jak pisał wyżej kolega:

 

 

 

W zwykłej jeździe, czy to będzie 2 czy 4-ro tłok nie zrobi Ci to różnicy, najważniejsze jest żeby były regularnie przeglądane, czyszczone czyt. 100% sprawne

 

Co jest w 200% prawdą !

 

4ro tłoczek ładnie, sportowo wygląda wieeeeem :) 

Link to comment
Share on other sites

Ok, to trochę rozjaśnia temat. Obecnie mam założone zielone EBC z przodu i nawiercane tarcze zimmerman (strasznie mi się podobały), tył to seria. Auto hamuje zdecydowanie lepiej niz mój poprzedni Forek 2.5 NA (miał identyczny zestaw czyli przód 294 i tył tarcze). W cywilnej jeździe taki zestaw sprawuje mi się wyśmienicie, przejechałem około 40k km i jest ok - na długich zjazdach (np. z Transalpiny na Subaridzie czy jakiś technicznych zjazdach terenowych) nie było problemów z przegrzewaniem. Niestety przy ostrzejszej jeździe na asfalcie (w zasadzie 4 czy 5 mocnych dohamowań albo dłuższa dynamiczna jazda serpentynami) i hamulce odmawiały posłuszeństwa - płyn był ok, pedał twardy, ale hamowanie było ledwo skuteczne - tarcze przednie łapały odcień fioletu a z klocków parowało (specyficzny smród w powietrzu). NIe jeżdzę tak na codzień, sporadycznie zdarzały się wycieczki na tor/lotnisko, traktuję to jak zabawę i z obecnego zestawu jestem raczej zadowolony (tarcze o dziwo wciąż są proste po takim traktowaniu, oemowe w poprzednim forku 'pokrzywiły się' dość szybko). Rozmyślania o zaciskach traktuję w tym momencie teoretycznie, bo wydaje mi się to dość ciekawym zagadnieniem. Z tego co piszecie, raczej nie ma większego sensu (stosunek wyłożonych $$$ do poprawy skuteczności hamowania) robienie upgrade'u z 2 tłoczka na 4 tłoczka, zdecydowanie większa różnica jest między 2 tłoczkiem a wymianą na Brembo...

Jeśli jest coś jeszcze do dodania to chętnie jeszcze poczytam co ciekawego się kryje w tych droższych zaciskach. Jeśli ktoś ma ciekawego linka do materiałów na ten tematch to chętnie przygarnę :)

Link to comment
Share on other sites

Kolega rozloczął bardzo ciekawy temat :) myślę że wiele osób zaciekawi odpowiedź na pytanie dlaczego 4- tłoczek hamuje lepiej niż 2- tłoczek. Ja niestety nieznam odpowiedzi na to pytanie ale będę czytał kolejne posty w nadzieji że ktoś udzieli wyczerpującej odpowiedzi :) pozdro dla Marhow

  • Downvote 1
Link to comment
Share on other sites

Lepiej hamuje głównie dlatego, że tłoki ściskają tarcze z dwóch stron :) tak na chłopski rozum mi wychodzi :)

 

 Dwu tłoczek ściska także z dwóch stron. ;) W czterotłoczku chodzi o to żeby zwiększyć siłę nacisku, poprzez zwiększenie pola powierzchni czynnej tłoczków.Im większa średnica tłoczków tym większa siła docisku.Wyeliminowano także zacinanie się samego zacisku na koniku. Z wad czterotłoczka można przyjąć duży rozmiar zacisku co utrudnia montaż mniejszych felg oraz większe koszty regeneracji zacisku.

Edited by ursusraketa
Link to comment
Share on other sites

 

Lepiej hamuje głównie dlatego, że tłoki ściskają tarcze z dwóch stron :) tak na chłopski rozum mi wychodzi :)

 

 Dwu tłoczek ściska także z dwóch stron. ;) W czterotłoczku chodzi o to żeby zwiększyć siłę nacisku, poprzez zwiększenie pola powierzchni czynnej tłoczków.Im większa średnica tłoczków tym większa siła docisku.Wyeliminowano także zacinanie się samego zacisku na koniku. Z wad czterotłoczka można przyjąć duży rozmiar zacisku co utrudnia montaż mniejszych felg oraz większe koszty regeneracji zacisku.

 

Serio ? Musiałem jakąś złą wizualizacje oglądać ;/

Link to comment
Share on other sites

 

 

Lepiej hamuje głównie dlatego, że tłoki ściskają tarcze z dwóch stron :) tak na chłopski rozum mi wychodzi :)

 

 Dwu tłoczek ściska także z dwóch stron. ;) W czterotłoczku chodzi o to żeby zwiększyć siłę nacisku, poprzez zwiększenie pola powierzchni czynnej tłoczków.Im większa średnica tłoczków tym większa siła docisku.Wyeliminowano także zacinanie się samego zacisku na koniku. Z wad czterotłoczka można przyjąć duży rozmiar zacisku co utrudnia montaż mniejszych felg oraz większe koszty regeneracji zacisku.

 

Serio ? Musiałem jakąś złą wizualizacje oglądać ;/

 

tłoczki są od jednej strony ,ale zacisk jest tak zamocowany i zbudowany że ściska z dwóch stron.

Link to comment
Share on other sites

 

 

 

 

 

 

Lepiej hamuje głównie dlatego, że tłoki ściskają tarcze z dwóch stron :) tak na chłopski rozum mi wychodzi :)

Dwu tłoczek ściska także z dwóch stron. ;) W czterotłoczku chodzi o to żeby zwiększyć siłę nacisku, poprzez zwiększenie pola powierzchni czynnej tłoczków.Im większa średnica tłoczków tym większa siła docisku.Wyeliminowano także zacinanie się samego zacisku na koniku. Z wad czterotłoczka można przyjąć duży rozmiar zacisku co utrudnia montaż mniejszych felg oraz większe koszty regeneracji zacisku.

Serio ? Musiałem jakąś złą wizualizacje oglądać ;/

tłoczki są od jednej strony ,ale zacisk jest tak zamocowany i zbudowany że ściska z dwóch stron.

Dokładnie o tym chciałem napisać ;) pomyliłem terminy :D

Link to comment
Share on other sites

Kiedys pisałem takie coś:

 

Pamiętajcie,że powierzchnia klocka niewiele wnosi do skuteczności hamowania-ma wpływ na:

-odporność przegrzania,bo większą powierzchnią tarcza przyjmuje ciepło
-wolniejsze zużycie klocka
Na skuteczność ma wpływ :
-siła docisku
-współczynnik tarcia
- odlegość tłoczka w zacisku od osi koła(im większa tym lepiej)
Tarcza jest gładka i nie ma tu analogii do trzymania opony na asfalcie(szersza lepiej trzyma ,bo łapie więcej małych nierówności ).
Jeśli zmienisz zaciski,to możesz zyskać ,gdy większa jest sumaryczna średnica tłoczków i i ich odległość od osi koła-nie powierzchnia klocka.

 

W wielotłoczkach chodzi głównie o to ,że można uzyskać dużą odległość mniejszych tłoczków od osi koła (ale jest ich więcej). A np. jeden duzy tłoczek działa na mniejszej średnicy tarczy i nie da takiego momentu hamowania .

  • Upvote 1
Link to comment
Share on other sites

Jeżeli chodzi o skuteczność, to ludzie projektują - ma być podobnie. Obecnie jeźdżę wolnossącą 06 kombi i 08 sti. W 06 zmieniłem hamulunek na większe tarcze. Jest lepiej. Odprowadzenie ciepła zależy od projektanta. Chyba łatwiej jest odprowadzić ciepło poprzez pełny odlew, niż przez czoło tłoczka (fakt, że przez tylko jedną stronę). Hamulunek j

ednostronny dobrze zaprojektowany, może mieć przewagę. W przypadku bicia tarcz, wolno latające prowadnice są szybsze niż przepompywanie płynu hamulcowego ze strony zewnętrznej do wewnętrznej. To tylko moja propozycja, do głębszego wgryzienia się w temat.


I oczywiście z wewnętrznej do zewnętrznej. Gdyby zależało to od moich możliwości, zaprojektowałbym coś w rodzaju szczypiec pędzonych siłownikiem schowanyym za zwrotnicą.

Link to comment
Share on other sites

Nie wiem czy to coś wniesie do tematu ale w foresterze 2.5 NA przy dwutłoku na tarczy 294 zdarzało mi się palić hamulce. Normą była wymiana tarcz raz na pół roku. Kruszyły lub szkliwiły się klocki. Tarcze gięły się jak szalone, robiły się czarne, współczynnik tarcia się zmniejszał. Od 3 lat w legacy 01 mam 4tłoki i nie miewam problemów z hamulcami. Dodatkowo klocki wytrzymują znacznie większe przebiegi. Odnośnie siły hamowania ciężko o obiektywną opinię ponieważ forester tylko zwalniał, a legacy wcześniej miało tarcze o mniejszej średnicy. Jednego jestem pewien w końcu nie narzekam na hamulce.

Oczywiście zawsze zaciski miałem w 100% sprawne raz w roku rozbierane czyszczone i smarowane.

P.S. czterotłok jest zdecydowanie za ciężki, ale o ile łatwiej utrzymać je w dobrej kondycji i jak łatwo wymienia się klocki.

Link to comment
Share on other sites

Być może, ostatnio nie wyraziłem się zbyt jasno. Skrót myślowy: "Gdyby zależało to od moich możliwości". Wyobraździe sobie Państwo leżące na klockach pełne płaszczyzny metalowe ożebrowane od zewnętrznych stron. Radiatory. Prowadzenie jak w zacisku  jednostronnym. Sciskane np. linką stalową od cylindra hydraulicznego umieszczonego pionowo (pod kątem 90 stopni od kierunku zaciskania). Ewentualne wibracje od krzywych tarcz zmniejszone. Linka 90 stopni nie przeszkadza w wibracjach zacisku na tarczy. Linka o wytrzymałości kilku ton to nie problem. Zagotowanie płynu hamulcowego niemożliwe. Masa i wielkość samego zacisku dużo mniejsza. Odprowadzanie ciepła dodatkowo całą "tylną" powierzchnią klocka. Gdyby ktoś to opatentował, proszę o uwzględnienie mojego skromnego udziału.


Co więcej, gdyby odpowiednio to zaprojektować, cylinder mógłby znaleźć się po stronie nieresorowanej. Ca. prawie 2 kilo do przodu.

Edited by mz56
Link to comment
Share on other sites

@@mz56, pokaż jakiś diagram... podebatujemy ;) W mojej głowie wygląda to groźnie...

 

A wracając do tematu - zasadnicza różnica między 4-tłoczkiem a zaciskiem pływającym jest taka, że mamy bardziej równomierny docisk na całej powierzchni styku klocka z tarczą... to w połączeniu z (przeważnie) większym klockiem daje więcej tarcia czyli teoretycznie lepsze hamowanie (do czasu zblokowania koła, ale nie o tym mówimy). Inne zalety to wspomniana pojemność cieplna, która dramatycznie wpływa na skuteczność hamowania i tego nie trzeba tłumaczyć żadnemu (chyba) kierowcy...

 

O ile stojąc w korku albo jeżdżąc w terenie zabudowanym nie robi to różnicy, wrzuć do auta dwóch pasażerów i trochę bagażu - im większa masa do wyhamowania, tym lepiej widać różnicę (zwłaszcza w drugim i kolejnym hamowaniu).

 

Czterotłoczki aluminiowe są przecież super lekkie... WRXowe były z żeliwa, że takie ciężkie?

Link to comment
Share on other sites

Być może, ostatnio nie wyraziłem się zbyt jasno. Skrót myślowy: "Gdyby zależało to od moich możliwości". Wyobraździe sobie Państwo leżące na klockach pełne płaszczyzny metalowe ożebrowane od zewnętrznych stron. Radiatory. Prowadzenie jak w zacisku jednostronnym. Sciskane np. linką stalową od cylindra hydraulicznego umieszczonego pionowo (pod kątem 90 stopni od kierunku zaciskania). Ewentualne wibracje od krzywych tarcz zmniejszone. Linka 90 stopni nie przeszkadza w wibracjach zacisku na tarczy. Linka o wytrzymałości kilku ton to nie problem. Zagotowanie płynu hamulcowego niemożliwe. Masa i wielkość samego zacisku dużo mniejsza. Odprowadzanie ciepła dodatkowo całą "tylną" powierzchnią klocka. Gdyby ktoś to opatentował, proszę o uwzględnienie mojego skromnego udziału.

 

Co więcej, gdyby odpowiednio to zaprojektować, cylinder mógłby znaleźć się po stronie nieresorowanej. Ca. prawie 2 kilo do przodu.

Nie wiem czy dobrze rozumiem ale chyba chodzi o coś na wzór zacisku w rowerze?

 

Ekspertem nie jestem ale widzę przynajmniej kilka potencjalnych problemów:

- każda linka ma jakąś rozciągliwość co powodowałoby "gumowatość" hamulców i ich osłabienie

- całość wydaje się gabarytowo spora

- sporo części ruchomych

 

 

 

 

Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Link to comment
Share on other sites

Być może dlatego nikt tego nie stosuje. Tak jak zaznaczyłem na początku, są to tylko "nieuczesane" myśli.


Rozciągliwość linki - łagodny początek. Większe serwo i pompa hamulcowa. Wychodzi na to samo.

Link to comment
Share on other sites

Być może dlatego nikt tego nie stosuje. Tak jak zaznaczyłem na początku, są to tylko "nieuczesane" myśli.

 

Rozciągliwość linki - łagodny początek. Większe serwo i pompa hamulcowa. Wychodzi na to samo.

Wydaje mi się że między innymi tu jest pies pogrzebany z Twoim pomysłem. Zaczyna się kombinowanie w stylu wymienić serwo no większe i pompę. Do tego żeby pokonać rozciągliwość linki tłoczek musi mieć większy skok. W takim razie wszystko musi być większe. Nie ma miejsca? To powiększamy felgę itd itp.

Na koniec się okazuje że podobny efekt można było uzyskać montując zwykły stosunkowo tani i prosty w konstrukcji zacisk.

 

Nie zrozum mnie źle, nie neguję pomysłu jako takiego. Nie jestem konstruktorem samochodów i się na tym zwyczajnie nie znam. Jednak już na samym początku nawet ja widzę kilka problemów które trzeba pokonać. Być może da się to zrobić stosując większe to czy tamto lub droższe materiały i być może finalnie nawet byłoby to niezłe.

Jednak głównym założeniem producenta jest to że coś ma być tanie w produkcji, względnie proste konstrukcyjnie, niezawodne i łatwe w montażu.

W sporcie dochodzi jeszcze waga i gabaryt całego zestawu. Z grzaniem poradzono sobie we względnie prostu sposób stosując np. nawiewy, chłodzenie wodne zacisków, ceramikę itd itp.

 

 

Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Link to comment
Share on other sites

To jak juz sobie tak rozmawiamy o tych zaciskach itp.  - moglby mi ktos powiedziec, jak sie maja hamulce z "Lanosa" WRX  do wczesniejszych czterotloczkowych zaciskow z WRX GD i czesciowo GC8?

 

I w sumie tylne tez - w porownaniu do dwutloczkowych.

 

Pozdrawiam

Link to comment
Share on other sites

Ilość tłoczków nie ma praktycznie znaczenia , kiedyś chińskie czy tajwańskie zestawy D2, KSPORT, XYZ itp.  były i ośmiotłoczkowe i co ? i nic , kupa dziadostwa . oczywiscie zaciski na stałe mocowane do zwrotnicy i nie pracujące na prowadnicach są zdecydowanie skuteczniejsze ( jak  czterotłoczek w gt/wrx do 07 , czy brembo ) . Zaciski w samochodach rajdowych , to z reguły czterotłoczki , ale jako monobloki lub półmonobloki, częściowo wykonane z magnezu czy tytanu ( niska masa , wysoka sztywność, odporność na rozszerzalność cieplną  ). Zacisk np. brembo w sti potrafi sie rozszerzyć o ok. 1-1,5 mm . przy upalaniu. 

Własnie rozszerzalność cieplna , prowadnic , zacisków to głowny powód że zaciski wielotłoczkowe są lepsze , bo unika się blokowania zacisku w prowadnicach podczas mocnego wykorzystywania hamulca . :)

Edited by carfit
  • Upvote 7
Link to comment
Share on other sites

Ilość tłoczków nie ma praktycznie znaczenia , kiedyś chińskie czy tajwańskie zestawy D2, KSPORT, XYZ itp.  były i ośmiotłoczkowe i co ? i nic , kupa dziadostwa . oczywiscie zaciski na stałe mocowane do zwrotnicy i nie pracujące na prowadnicach są zdecydowanie skuteczniejsze ( jak  czterotłoczek w gt/wrx do 07 , czy brembo ) . Zaciski w samochodach rajdowych , to z reguły czterotłoczki , ale jako monobloki lub półmonobloki, częściowo wykonane z magnezu czy tytanu ( niska masa , wysoka sztywność, odporność na rozszerzalność cieplną  ). Zacisk np. brembo w sti potrafi sie rozszerzyć o ok. 1-1,5 mm . przy upalaniu. 

Własnie rozszerzalność cieplna , prowadnic , zacisków to głowny powód że zaciski wielotłoczkowe są lepsze , bo unika się blokowania zacisku w prowadnicach podczas mocnego wykorzystywania hamulca . :)

Zakładam w takim razie, że z tyłu też miałoby to sens?

Link to comment
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
 Share

  • Recently Browsing   0 members

    • No registered users viewing this page.
×
×
  • Create New...