respect

Ten patent był stosowany fabrycznie np. w Renault 12 (w produkcji chyba od 1968 r.)Mój ojciec miał Dacię -1974 i tam tez były elastyczne węże na końcach wszystkich sprężyn. To znaczy,że zwoje są coraz bliżej siebie,czy średnica się stopniowo zmniejsza? Najlepiej zapytaj producenta .Gdy nie masz wskazówek to może w jeden tylko sposób pasują, a jeśli tak lub tak to ( gdy zwoje są coraz bliżej siebie) zakładaj "ciaśniejszą" częścią do dołu.Maja działac jak heper. pozdr.

kukus, Jeśli dobrze działąją to daj spokój z wymianą.Może podjedź na sprawdzenie ,czy równomiernie tłumią. Znam 3 konkretne przypadki dokładnie jak piszesz.Jeden z nich to moja astra GSI, w której sa płynnie regulowane Koni.Nie wiem jak było na nowych, bo mam nie od nowości.Dziwne ,że tył trzyma od razu ,przód po 2 lub 3 bujnięciach .Działaja super .Jest tak od kiedy mam to auto i przejechałem ok.70 tys. i nic się wyczuwalnie nie nie pogorszyło.

Oqrek, Czy to reguła,że po wymianie oleju masz checka? może przypadek.NIe wiązałbym tego błędu z wymianą.Zdarza się ,że po wymianie odzywa sie knock sensor-chyba wolne kanały olejowe wypełniając się olejem "pukają".Ale to nie ten błąd no i nie po 200km.

Popieram Beru.nie wiem kto je teraz na prawdę produkuje,ale na 99 % sa oryginalne w mojej astrze GSI z 1992 r. i dalej auto chodzi bez zarzutu.Dodatkowo mam drugie z byłego kadetta GSI 1989r i te pracują całkiem dobrze.A to juz 22 lata :shock:

piter8500, dominik pisze o innym napinaczu (na 2 śruby)- zależnie od rocznika.Na rysunku masz na 1 śrubę-a jak w aucie?.Ale jak przez poluzowanie mocowania poluzować pasek to juz on musi wyjaśnić.pozdr.

marek-irl, taki jest u mnie w GT00.

grzywaczewski, cały czas pisałem o regulowanym.Ten Willwood może być dostosowany do większego ciśnienia wejściowego i wtedy będzie ograniczał ,bo będzie miał co ograniczać.

grzywaczewski, To musisz na wyczucie.(może te 17 zkorektorem,to zawsze trochę dasz radę zwiększyć siłę w razie potrzeby). A co do korektora to regulowany jest fajny,tyle,że musi być dobrany( nie tyle do auta-choć to najlepsze),ale do ciśnień w układzie.Może masz dedykowany do GSI,a tam może jest inna pompa.Tu istotna jest srednica tłoczków w pompie i parametry pedału hamulca jako dźwigni i to daje wynikowe ciśnienie w układzie.(zależne co jasne od siły w bucie) NIe wiem czy ten korektor jest rozbieralny i nie będę namawiał do grzebania,choć myślę,że jak w zwykłych korektorach -jest ograniczenie sprężynką i podkładkami. Korektor jest zaworem hydraulicznym ograniczającym ciśnienie do nastawionej wartości.Jeśli cisnienie na wejściu jest względnie małe to korektor nie ma co już dalej ograniczać i dlatego nie działa.

Martislav, może się domaga regulacji luzów zaworowych,Skoro chodzi ,gdy go grzejesz to paliwo i iskrę ma.Ale mimo to zrób tak; -odpal,rusz ,gdy zgasnie zakręć krótko rozrusznikiem i sprawdź, czy z rury zajeżdża niespalonym paliwem. -jedź ,na wszelki wypadek podepnij do kompa bo to najprostsze -Sprawdź luzy zaworowe.pozdr.(były robione?)

Weź pod uwagę,że siła hamowania spadnie Ci sporo :prawie dwukrotnie, bo zależy od powierzchni tłoczka,(proporcjonalnie do średnicy do potęgi 2.0)

California, Są takie konstrukcje połączeń gwintowych,w których obie części są stożkami,a są takie ,gdzie stożek(gwint) wkręcany jest w gwint walcowy. W pierwszym przypadku nie ma problemu,w drugim też jeśli to połączenie jest projektowane jako całość(materiał ,wykonanie momenty dokręcania....). a jeśli kupisz czujnik osobno to uwaga na te sprawy,bo łatwiej gwint przekręcić .Ale spokojnie ,bo niesłyszałem tu ,żeby ktoś urwał. Tylko z czuciem.

zarzyk, skąd wiesz,że w teinach? Tez obstawiałbym tylejki,gumy...,Zrób tak: jakimś cudownym sprayem daj po wszystkich tych gumkach,poduszkach,potem popraw po siodłach sprężyn i coś się dowiesz.Nakońcu myśl o amorach.pozdr.

Pamiętajcie,że powierzchnia klocka niewiele wnosi do skuteczności hamowania-ma wpływ na: -odporność przegrzania,bo większą powierzchnią tarcza przyjmuje ciepło -wolniejsze zużycie klocka Na skuteczność ma wpływ : -siła docisku -współczynnik tarcia - odlegość tłoczka w zacisku od osi koła(im większa tym lepiej) Tarcza jest gładka i nie ma tu analogii do trzymania opony na asfalcie(szersza lepiej trzyma ,bo łapie więcej małych nierówności ). Jeśli zmienisz zaciski,to możesz zyskać ,gdy większa jest sumaryczna średnica tłoczków i i i ch odległość od osi koła-nie powierzchnia klocka.pozdr.

Stach83, Rozumiem ,że kółko się porostu rozleciało? -pasek spadł itd.. Napisz , czy kółko zostało uderzone ? Bo ze zdjecia tak nie wygląda. Wazne: Po rozrządzie nie odpalaj-wcześniej obróć silnikiem ręcznie.

.NIe musisz uszczelniać.Gwinty stożkowe stosuje się -w celu zapewnienia szczelności - do ograniczenia głębokości wkręcania ,gdy to konieczne -jako zabezpieczenie przed odkręceniem. należy uważać przy wkręcaniu stożka do gwintu walcowego,bo to trochę nie tak ma być(zwoje są nierównomiernie obciążone) pozdr

verbal, jeśli tylko w ruchu i tylko na biegu to raczej skrzynia.

To Prawda.NIektórzy twierdzą,że możesz naukę przyspieszyc przez kilkukrotne utrzymanie obrotów przez kilka sekund na wartości ok.4000/min. Te spadki V nieduże.Napięcie na klemach nie powinno spadać niżej 13,5 V nawet pod obciążeniem odbiornikami.Musisz jechać na diagnozę,gdy mrugani ebłędów nie rozjaśnia sprawy.

mefisto, Uważj ze ściąganiem przewodów,bo energia zapłonu będzie szukać ujścia i gdzieś elektronika może nie wytrzymać .Można tak ,ale przy zgaszonym i zagrzanym(może trudniej)zdejmować i przykładać ten zdjęy do masy,potem zapalać na 3 cylindrach na krótko-boto z kolei nie zdrowe dla silnika i kata. Ale po te objawy mogą pochodzić z różnych rzeczy(piszesz,że nie szarpie)może paliwo/filtr i inne-ja bym to po prostu gdzieś diagnozował-najpierw można wymrugać.pozdr.

b4k3, przypnij voltomierz do klem -najlepiej analogowy sprawdź ładowanie również (może szczególnie) w momencie włączania wentylatorów,dodatkowo włącz światła i inne graty.Duże spadki mogą powodować jakieś chwilowe odcięcia lub inne głupie sygnały i nie wiadomo jak to ECU odbiera.pozdr.

BartekJ, zacznij od koronek (łatwiej),z których czyta czujnik.gdy brudna któraś to przy pewnych prędkościach moga zanikać sygnały.Potem oczywiście czujniki też.

Nic tu nie zagmatwałeś -jeśli wałek kierowniczy pod kątem to co najmniej zębnik musi mieć zęby skośne(śrubowe). Tu kiepsko by wyszło,bo oprócz innych kłopotów przy kręceniu kiery w prawo koła skręcałyby w lewo :?

Tomasz_555, super temat-za to zacząłem Cię lubić Zazdroszczę tych rolek.Napisz co było w sytuacji na 2 i 3 zdjęciu,tzn -przy ciągnięciu Lublina -przy podparciu klinami kół z jednej strony auta. (A ja se to w mojej łepetynie zmielę) pozdr.

Tylko jeszcze trzeba określić ,co to za przełożenie .Najważniejsze jest przełożenie całkowite układu czyli stosunek kąta skręty kiery do kąta skrętu kół. Dla samej przekładni zębatkowej można za przełożenie traktować stosunek kąta skrętu kiery do odpowiadającego mu wysuwu listwy zębatej-np przy zdemontowanej przekładni. Zauważcie .że przełożenie całkowite układu jest zmienne w zależności od aktualnego skrętu kół ze względu na geometrie układu(niewiele i dlatego tego nie czujemy) Wielkość zębów nie ma znaczenia-gdyby listwa i zębnik była bez zębów i okleić je papierem ściernym to na tym modelu widać ,że przełożenie przekładni zależy tylko od średnicy zębnika.Drobne zęby stosuje się głównie do uzyskania bardziej płynnej pracy , co ma znaczenie przy przekładniach szybkoobrotowych ,W maglownicach mały wpływ Dokładnie jak GeOrGe opisał. Przełożenie całkowite zależy też od długości dźwigni (wąsów) zwrotnicy.Kiedyś słyszałem o wykorzystaniu tego w jakimś aucie do skrócenia przełożenia tzn . skrócenia wąsów-no,ale tu takich samobójców chyba nie ma pozdr.

Oczywiście -jest wtedy taka tendencja -dlatego przy lekkim kole i innych kręcących się odelżeniach łatwiej silnik wytraca prędkość =łatwiej shamować auto, szczególnie utrzymując dość wysokie obroty silnika (bo wtedy w każdej chwili dostępna moc,coby przyłożyć buta). I tak mozna związać zamach z hamulcem . masz rację - zauważ nie nie było tu o wpływie sztywności wzdłużnej paska i wałków, smarowania,twardości sprężyn zaworów.... ,no ale jak ja się doczegoś przychrzanię..... -a lubię takie mechaniczne graty, zwłaszcza gdy da się coś obliczyć-czyli przewidzieć.Ale z tym może być nieraz jak z prognozą pogody . NIe bardzo da się przewidzieć np .sprawy wydechowe-i tu będę korzystał z waszych doświadczeń. AMI ,Kruk Grzywaczewski-od was i podobnych tu paru dużo się nauczyłem,bo dłubiecie,jeździcie,kombinujecie -szacun-ja to ino taki teoretyk.No ale nie kazdy ma warunki. pozdro. ps.Grzywaczewski-mam też Asterkę seria z C20XE-wiesz ,że fajna.

grzywaczewski, nie całkiem tak i nie takt prosto.Nie możesz rozdzielać mas obrotowych na te co akumulują i nie akumuluja energię,bo wszystkie akumuluja. Dokładnie to samo robią(chcąc –nie chcąc)kółka pasowe,tylko tak jak pisałem efekt mniejszy. Też,ale przede wszystkim z pracy pozostałych cylindrów. To nie grozi,bo musiałbyś zostawić koło o grubości paru milimetrów,wtedy wytrzymałość materiału przy tych średnicach i obrotach będzie w zagrożeniu.(np, piły w tartakach spokojnie kręcą z dużym zapasem) Co do reszty masz rację, a co do tematu to jeszcze: Wszystko jedno,gdzie będzie masa wirująca,byle obracała się proporcjonalnie do obrotów silnika,bo liczy się całkowity moment bezwładności z alternatorem, wałem dyfrem,sprzęgłem,skrzynią i kołami itp. .W celu równomierności obrotów można zastosować koło zamachowe ze styropianu, a koła pasowe z ołowiu/złota uwzględniając różnice obrotów,średnic i mas(czyli momentów bezwładności). Koło zamachowe jest do tego najwygodniejsze bo i tak potrzebne do sprzęgła. Lekkie kółka pasowe mają sens w zasadzie po stoczeniu zamachowego , gdy silnik chodzi nierówno na wolnych,ma powera i przy ostrej jeździe (np, hamujesz z blokadą, puszczasz hamulec - silnik szarpie m.in. rozrządem i wtedy zyskujesz mniejsze obciążenie paska i możliwość jego przeskoku( bo mała masa kółek daje łatwość ich rozkręcania i zmniejszania obrotów) i to jest NAJWAŻNIEJSZE w lekkich kółkach. Szybszego wkręcania nie poczujesz,choć będzie - chyba, że masz całe 23 KM np. w maluchu .Z drugiej strony mała masa jest równocześnie ich wadą. Wałki dają opory impulsowe,tzn gdybyś kręcił je ręką poczujesz nierównomierność od sprężyn zaworów. Tu z kolei masa kółek się przydaje - zwiększa równomiernośc obrotów wałków. Wniosek taki, że trzeba wybrać mniejsze zło, a paski bardziej obciążone od tych wszystkich powyższych czynników w silnikach wysilonych wymieniać częściej. Odpowiadając koledze gendziowi : nie zwiększysz momentu i mocy ,tylko szybciej osiągniesz konkretne ich wartości(ale niewiele szybciej) Pozdrówka.