Forester 2.0i vs. 2.0XT - żałujecie podjętej decyzji?

[MUrsus]

Brakuje opcji XT z MT i pełnym symetrycznym AWD jak dla mnie był by ideałem

Edytowane 18 Lutego 2014 przez MUrsus

[wilkor]

Więc tak, w moim przypadku różnica w cenie wynosiła 39k

Nie byłem w stanie dołożyć.

(przez ten post cały czas nad tym myślałem bo wydawało mi się, że różnica była 20k, poszukałem maila i wyjaśniłem sobie ;-) )

Co do MT w XT, zawsze można włożyć silnik od BR-Z ;-) bo to chyba na nim Turbo powstało. Jeśli się mylę to proszę mnie poprawcie.

[aflinta]

Brakuje opcji XT z MT i pełnym symetrycznym AWD jak dla mnie był by ideałem

Ale on ma pełny symetryczny AWD.

[FilipBB]

Ciekawe jaki byłby wynik (może będziesz miał kiedyś okazję zrobić podobny test) w drugą stronę, bo wydaje mi się, że miałeś trochę z górki.

Jest spora różnica. Na trasie BB - WAW (3:45h) 8.6 l/100km, WAW - BB (3:45h) 9.6 l/100km.

[przemekka]

Brakuje opcji XT z MT i pełnym symetrycznym AWD jak dla mnie był by ideałem

 

Po pierwsze brak centralnego dyfra nie musi być wadą (bo o to Ci chyba chodzi) zwłaszcza w "terenie" bo tam z reguły w terenówkach się go blokuje.

 

Po drugie może miałby z 0,5s mniej do setki, ale istniałoby ryzyko upalenia sprzęgła (zwłaszcza w terenie, bo reduktora by mu chyba nie dali, a CVT ma chyba większą rozpiętość przełożeń), o wygodzie jazdy nie wspomnę.

[stach1111]

Mam pytanko,ile max. momentu może iść na tył a ile na przód w XTeku,bo przy wiskozie to jest 0-100 i 100-0%.

[przemekka]

Zgłębiałem ten temat w innym wątku, i wychodzi na to, że w automacie też, bo jak jedna oś się ślizga to na niej jest 0% momentu

Ale, jak wiesz, ja fizykiem nie jestem. Ja jestem tylko iatros - philosophos - isotheos

Edytowane 18 Lutego 2014 przez przemekka

[MUrsus]

Mam pytanko,ile max. momentu może iść na tył a ile na przód w XTeku,bo przy wiskozie to jest 0-100 i 100-0%.

 

"Centralny mechanizm różnicowy z wiskotycznym (lepkościowym) sprzęgłem, zwiększającym jego tarcie wewnętrzne.

(System napędu AWD stosowany jest w Legacy, Outback, Imprezie i Foresterze z manualnymi pięcio- i sześciobiegowymi skrzyniami biegów 5MT i 6MT)

 

Jest to system AWD przeznaczony dla manualnych skrzyń biegów. Jego prosta konstrukcja składa się z klasycznego centralnego mechanizmu różnicowego opartego na stożkowych kołach zębatych, oraz ze sprzęgła lepkościowego zwiększającego jego tacie wewnętrzne, po wystąpieniu różnicy prędkości obrotowych obu wałów wyjściowych. Podstawowy podział momentu pomiędzy koła przednie i tylne wynosi 50%/50%, co jest dobrym kompromisem pomiędzy zdolnością do przyspieszania i stabilnością samochodu. Gdy koła którejś osi tracą przyczepność i zaczynają obracać się szybciej, sprzęgło lepkościowe przywraca właściwy podział momentu. Stosunek między momentami przenoszonymi przez obie osie może sięgać od 20%/80% do 80%/20%. Połączenie tego rozwiązania z uniwersalnością manualnej zmiany biegów tworzy napęd o dobrych, sportowych własnościach, właściwie wykorzystujący dostępną przyczepność kół samochodu."

 

Niestety nie mogę znaleźć podobnych danych w jakiej proporcji następuje przydział momentu dla CVT.

Edytowane 18 Lutego 2014 przez MUrsus

[stach1111]

Zgłębiałem ten temat w innym wątku, i wychodzi na to, że w automacie też, bo jak jedna oś się ślizga to na niej jest 0% momentu

 

 

Tyle ,że to kompletnie nie oznacza ,że na pozostałej jest 100 Dla przykładu taki GLA może dać na tył jedynie 50% mimo,że przód się ślizga.

Chyba,że coś źle rozumuję

Edytowane 18 Lutego 2014 przez stach1111

[przemekka]

Tyle, że sprzęgło wiskotyczne ma swoją, ograniczoną, maks. "siłę spięcia" (w STI jest to 20kg, w zwykłych skrzyniach chyba 5kg) powyżej której zaczyna się ślizgać, a w skrajnych przypadkach może się "ugotować".

Ale ja jestem laikiem, więc niech może jakiś ekspert zabierze głos (np. w kwestii czy te 20kg to mało czy dużo).

 

@@stach1111,rozumowałem podobnie jak ty, ale moje rozumowanie, a raczej posługiwanie się pojęciami fizycznymi, okazało się nie do końca trafne.

Przydałby się jakiś dobry wykład z fizyki. Choć podejrzewam, że na Forum znalazłoby się odpowiedź, jakby dobrze "poszperować".

[stach1111]

Stosunek między momentami przenoszonymi przez obie osie może sięgać od 20%/80% do 80%/20%.

 

Niestety nie mogę znaleźć podobnych danych w jakiej proporcji następuje przydział momentu dla CVT.

 

 

Ani ja,więc dlatego pytam

A jest to jak mi się wydaje dość kluczowe pytanie

Zarówno XDrive w BMW jak i najnowszy haldex chwalą się ,że potrafią przenieść do prawie "100%" momentu zarówno na przód jak i tył(rozumiem ,że również w automatach) więc pytanie jak robi to CVT w XTeku?

[MUrsus]

Znalazłem dość fajną stronę ... tabelka "Charakterystyka i opis układów rozdziału napędu między osie "

 

LINK

[Izotom]

Ło jeju, wałkujecie temat już rozwałkowany i co gorsza sami, znowu, zaczynacie porównywać x do y. Działa? Działa, więc w czym problem?

 

My mamy już czwartego Subaraka w domu i będą następne bo to fajnie jeździ. I NIE ŻAŁUJEMY!

[mechanik]

Tyle, że sprzęgło wiskotyczne ma swoją, ograniczoną, maks. "siłę spięcia" (w STI jest to 20kg, w zwykłych skrzyniach chyba 5kg) powyżej której zaczyna się ślizgać, a w skrajnych przypadkach może się "ugotować".

Według mnie łatwiej przegrzać sprzęgło płytkowe. Bardziej odporny i trwaly jest klasyczny centralny mechanizm różnicowy ale i tu występuje alarm wysokiej temperatury.

Tak czy siak Forek to nie 100% off-roader, ale zawstydzi nie jednego SUVa. Dotyczy to i 2.0i i XT. Takie jest moje zdanie.

 

Brakuje opcji XT z MT i pełnym symetrycznym AWD jak dla mnie był by ideałem

Dokladniej XT + CMR + 6MT

Ale taka wersja chyba nie ma szans na to by pojawila sie na rynku. Koszt wdrożenia nowej wersji do tego bardziej paliwożernej - łatwiej było przekonać fanów marki do CVT.

[ex-Dyrekcja]

Dla przykładu taki GLA może dać na tył jedynie 50% mimo,że przód się ślizga. Chyba,że coś źle rozumuję

Istotnie. Dane podane w GLA dotyczą klasycznego rozwiązania z dołączaną tylna osią. Podział momentu 50:50 wynika ( uślizg przednie osi ) wynika z matematycznego potraktowania zablokowania sprzęgła wielopłytowego. Jaki moment zostanie maksymalnie przekazany na tylną oś zależy od tego, do jakiej maksymalnej wartości Nm "blokada" może faktycznie funkcjonować ( brak danych). Natomiast faktycznej przekazany moment zapewne także w GLA może wynieść na tylnej osi 100% ( gdy np. przód na lodzie = praktycznie nie przekazuje momentu).

Różnica "ilościowa" pomiędzy takimi systemami (stosowane w różnych autach ) a XT polega głównie na tym, że w XT również w warunkach stabilnych ( = przy dobrej przyczepności ) na tylną oś przekazywane jest 40% momentu ( w cytowanych: 0 lub prawie 0 ). Z tego wynika konieczność innego wymiarowania sprzęgła ( odporność cieplna !) . Zaletą rozwiązania XT jest stale posiadana na obydwu osiach trakcja, szybsze reakcje na utratę przyczepności jednej osi ( bo część momentu jest już "tam gdzie trzeba" ), większa odporność na dłuższą pracę w warunkach trudnych ( wspomniana odporność na ciepło ).

Wadą są nieco zwiększone opory przy pokonywaniu ciasnych zakrętów na przyczepnej nawierzchni ( choć elektronika sterująca pomaga zmniejszając napięcie sprzęgła w takich warunkach = redukując moment na tylnej osi ).

Oczywiście inną zaletą jest symetria układu napędowego - to widać na niejednokrotnie cytowanych już filmikach..

 

Pozdrowienia

[Izotom]

I lepiej skreca przez to ze tyl lekko nadbiega.

[stach1111]

Natomiast faktycznej przekazany moment zapewne także w GLA może wynieść na tylnej osi 100% ( gdy np. przód na lodzie = praktycznie nie przekazuje momentu).

 

 

Ok,czyli rozumiem,że jeśli producent (w tym wypadku Mercedes) podaje,że max. moment obr. na tylną oś może wynosić 50%(w wyniku dołączenia) to jedynie w przypadku przyczepności drugiej osi? A w przypadku pełnego uślizgu osi przedniej na tylną idzie dużo więcej niż deklarowane 50% a nie idzie w "gwizdek"?

Mnie się wydawało,że moment obrotowy na ślizgającej się osi jest bezpowrotnie gubiony z racji takiego a nie innego "zaprogramowania" pracy sprzęgła płytkowego.

Ponieważ jednak nie mam wykształcenia ścisłego chętnie się czegoś nowego dowiem,bo mnie interesuje

 

Dziękuję za wyjaśnienia.

[subleo]

Różnica "ilościowa" pomiędzy takimi systemami (stosowane w różnych autach ) a XT polega głównie na tym, że w XT również w warunkach stabilnych ( = przy dobrej przyczepności ) na tylną oś przekazywane jest 40% momentu ( w cytowanych: 0 lub prawie 0 ). Z tego wynika konieczność innego wymiarowania sprzęgła ( odporność cieplna !).

Czy @Dyrekcja może podać jakieś źródła, gdzie można więcej poczytać ... język nie ma znaczenia ?

 

Tak się zastanawiam, skąd występują różnice w podziale momentu dla różnych rozwiązań AWD:

- MT + wiskoza 50% : 50%

- VTD 45% : 55%

- CVT 90% : 10%, 60% : 40%

 

Czy to konstrukcja narzuca taki podział, czy raczej charakter pojazdu (preferencja tyłu to pojazd o charakterystyce bardziej sportowej, preferencja przodu to obniżenie zużycia paliwa) ?

Edytowane 19 Lutego 2014 przez subleo

[Izotom]

W jakm modelu Subaru CVT ma 90:10?

Z tego co sie dowiadywalem to podzial momentu/ mocy wynika z rozkladu masy na poszczegolne osie. Dlatego niespojnosc takiego podejscia tworzy ten podzial 90:10. Ale jest to wiedza zaslyszana ale spojna z tym, czym slynie Subaru: rozkladu masy i mocy. Moze jakis madrala z Japonii cos bym nam powiedzial na ten temat np. na Plejadach?

[subleo]

W jakm modelu Subaru CVT ma 90:10?

Masz rację, chyba tylko stare 4-EAT mogły mieć 90% : 10% a CVT 60% : 40%.

 

Z tego co sie dowiadywalem to podzial momentu/ mocy wynika z rozkladu masy na poszczegolne osie. Dlatego niespojnosc takiego podejscia tworzy ten podzial 90:10. Ale jest to wiedza zaslyszana ale spojna z tym, czym slynie Subaru: rozkladu masy i mocy.

Nie kupuję tej hipotezy ... DCCD standardowo ma 41% : 59% o ile pamiętam, zatem takim najprostszym wnioskowaniem jest, że im bardziej sportowy charakter auta tym bardziej preferowany jest tył.

 

Moze jakis madrala z Japonii cos bym nam powiedzial na ten temat np. na Plejadach?

W ojczystym języku oczywiście ... ale na pewno byłoby fajnie trochę się dowiedzieć. Taka natura Subarowca.

Edytowane 19 Lutego 2014 przez subleo

[ex-Dyrekcja]

Mnie się wydawało,że moment obrotowy na ślizgającej się osi jest bezpowrotnie gubiony

Tylko wtedy, gdy nie będzie przekazany do kół posiadających trakcję.

Czy Dyrekcja może podać jakieś źródła, gdzie można więcej poczytać ... język nie ma znaczenia

Źródłem moich informacji jest inżynier odpowiedzialny za CVT High-Torque, z którym miałem przyjemność prowadzić konwersację podczas testów Forestera XT w Japonii. Obawiam się, że trudno będzie mi go przetransportować do Polski ....

 

Pozdrowienia

[Izotom]

A moze jakas telekonferencja? Skype czy costam. My i tak siedzimy na Plejadach do pozna wiec dostosujemy sie.

[stach1111]

Mnie się wydawało,że moment obrotowy na ślizgającej się osi jest bezpowrotnie gubiony

Tylko wtedy, gdy nie będzie przekazany do kół posiadających trakcję.

 

W związku z tym w GLA właśnie tak będzie,czyli miałem rację gdyż Mercedes podaje max.50% momentu na tył

 

Pozostaje otwarte moje pierwsze pytanie:ile max momentu na tył jest w stanie przenieść XTek z CVT?

[Izotom]

Strzelam: 40%

[przemekka]

Patrząc na różne filmy m.in. z Subariady oraz skromne doświadczenia własne mogę pokusić się o stwierdzenie, że tyle ile trzeba