TOMA52

A no właśnie. U mnie na przeglądzie w ASO też mierzono na "Regular" (nie znałem jeszcze wtedy pojęcia EFB) i wyszło ponad 80% zdrowia, przy gęstości elektrolitu 1.18 Przy następnym przeglądzie poproszę o właściwe ustawienie przyrządu.

@Licho, a tym MICRO-200 jak mierzysz, to ustawiasz typ akumulatora na EFB?

W niektórych markach podczas wymiany akumulatora należy wprogramować jego parametry, np takim narzedziem: https://www.yuasa.co.uk/info/technical/yu-fit-configuration-tool/ Niestety nie w Subaru, więc pozostaje albo Twoja metoda, albo aku o zbliżonych parametrów do OEM, albo pogodzenie się z koniecznością częstszej wymiany. Przy okazji: https://youtu.be/mUwUrYwTjTQ film, dlaczego nie ładować aku alternatorem, oczywiście głęboko rozładowanego, np po odpaleniu z kabli, lub bardzo długim postoju.

Na wymiar będzie pasować. Jeśli jednak chcesz aku o parametrach takich jak miałeś - czyli EFB, to pozostaje ten wyższy model Yuasy 70xx lub ww. Banner. Aha masz na zdjęciu prawy plus. Ja w OBK mam lewy, więc modele, które podałem do Ciebie nie podejdą - ale mają odpowiedniki z prawym plusem. U mnie w OBK MY17 nie ma systemu rekuparacji energii - napięcie ładowania nie przekracza 14.5 V. Za to czasem po prostu ładowanie się wyłącza. Do aut z rekuperacją stosowane są na ogół akumulatory AGM.

Numeru części Subaru nie mam. O ile masz taki sam akumulator jak ja w Outbacku, to potrzebujesz akumulatora o wymiarach zgodnych z japońskim oznaczeniem JIS D23 - czyli D = 173 mm szerokości i 23 = 23 cm wysokości całkowitej (http://www.baj.or.jp/e/car_battery/car03.html) Ja mam u siebie lewy plus i oba wskazane przeze mnie modele także - co widać np. na zdjęciach: np. Yuasa: https://allegro.pl/oferta/akumulator-64ah-620a-l-yuasa-ybx7014-efb-subaru-7621219813?utm_source=google&utm_medium=cpc&utm_campaign=_mtrzcj_czesci_pla_czesci-samochodowe&ev_adgr=Części+samochodowe&gclid=CjwKCAjwq-TmBRBdEiwAaO1enxEIhdeGT5-v0gmw85vEOz0ES3f8XdjdtkKt58PTOXrl655G7l9_KBoCvKgQAvD_BwE Banner: https://www.bannerbatterien.com/pl/Produkty/Akumulatory-rozruchowe/Running-Bull-EFB/12-EFB-565-16-ASIA

@Karenz - tak, YBX7014. Ew. banner EFB 565 16 ASIA.

Kubica mówił o sztywności podłogi. To jest podłoga: Claire mówiła, że ta podłoga, na którą narzekał RK została zniszczona przez GR na studzience w Baku.

Są, po 15 zł / miesiąc. Elevensports.pl, WP Pilot, TVN Player. Player mi się ciął podczas wyścigów, ale pozwala zrobić pauzę, czy obejrzeć wyścig póżniej, jest aplikacja na Android TV. Eleven się nie tnie, można oglądać materiały później, ale nie ma aplikacji na TV. WP Pilot się nie tnie, jest aplikacja na TV, ale działa jak telewizja - tylko transmisja na żywo.

Bo system Thule składa się na ogół z 3 elementów: belki, stopy pasujące do belek i adapter do danego auta. Kiedyś mieli system jak na moim zdjęciu (nie pamiętam numerów): dokręcany gałką zaślepiającą belke i wtedy adapter to był kawałek gumy. Belki i łapy faktycznie sam wykorzystałem od Zafiry, zmieniłem tylko tę gumkę. Teraz mają łapy nr 753, a adapter to kilka blaszek wygietych do kształtu relingu i dociskanych kluczem ampulowym. Już znalazłem, stary system miał łapy nr 440:

Skoro Thule podaje inny numer adaptera do OBK 2010 i Forestera SG, to znaczy, że relingi mają inny profil. Na takim zdjęciu trudno ocenić.

Carsport Nowy Sącz (forumowicz @carfit) swego czasu miał w ofercie regenerację, ew. Nagengast Gdańsk.

https://www.thule.com/pl-pl/pl/buyers-guide Jeśli masz belki (dowolne) i stopy Rapid System 753, to wystarczy adaptery 4008. Ale jak miałeś takie stopy jak w moim poście wyżej (z 16.04), to nie dostaniesz już do nich adapterów do Outbacka. Dlatego ja sprzedałem stopy z adapterami i dokupiłem 753+4008 do starych belek.

Nie będzie. Inny profil relingu. Ew. jak miałeś system Thule, to zostawiasz belki, stopy, a wymieniasz tylko adaptery.

Nie wiem, czy drogie, ale czasochłonne w produkcji. Na testy przed sezonem było tylko jedno nadwozie. Na Australię zrobili dopiero drugie dla GR63. Dopiero na Azerbejdżan zrobili #3, które trzymali w rezerwie z uwagi na dużą szansę rozbicia bolidu na torze ulicznym. Miał je dostać RK88 na Hiszpanię, ale przydało się wcześniej jak GR63 najechał na studzienkę. W zeszłym całym sezonie Williams zrobił chyba 3 lub 4 nadwozia. Strona z 2008 roku mówi, że średnio używane są 4 na zespół na sezon: https://bleacherreport.com/articles/42136-formula-one-money-money-money-part-3-component-costs

My tu gadu, gadu, a tymczasem RK ma dostać na GP Hiszpanii nadwozie nr 3 - to samo, w którym jechał GR w Azerbejdżanie. Jest więc nadzieja na wyrównanie szans w zespole ;-)

Ja porobiłem parę eksperymentów. U mnie problemy (a może ich nie mam, tylko się na siłę doszukuję) wzięły się z zakupu auta demo. Produkcja 2017, I rejestracja listopad 2018, zakup marzec 2019 z przebiegiem 3500 km. Akumulator ma korki, więc zmierzyłem gęstość elektrolitu - wyszła na czerwonym polu 1.18, przy naładowanym akumulatorze. Tester w ASO pokazał ponad 80% sprawności, ale był ustawiony na "standardowy" akumulator. Chiński tester Autool z Aliexpress w ustawieniu "Regular" także pokazywał ponad 80%, ale w ustawieniu "EFB" już tylko 52% i "Replace". Wykonałem w sumie około 48h godzin ładowania (najdłuższe 27 godzin) napięciem ok. 16V i prądem poniżej 1A. Obecnie Autool pokazuje w trybie EFB 63% sprawności, a elektrolit podskoczył do 1.26. Jak będę miał kilka dni bez auta w planach to jeszcze pomęczę go kilka godzin. No niby jest ten dobry akumulator Centry do OBK w ich katalogu webowym: 520 EN = ok. 571 CCA (https://attachments.priuschat.com/attachment-files/2015/09/94760_EN_CCA.pdf ), OEM ma 620 CCA.

Ja np. zauważam (mam ładowarkę USB do gniazda zapalniczki z cyfrowym woltomierzem), że warunki są nawet lepsze, to znaczy, w pewnych sytuacjach napięcie ładowania jest np. 12.7 - 13.3 V, ale nie jestem pewien, czy wynika to z chęci oszczędzania akumulatora (niższy prąd ładowania), czy środowiska (niższe obciążenie alternatora). Edit: to co zaobserwowałem to po prostu najwyraźniej okresowe odłączanie ładowania, np. podczas przyspieszania lub na postoju. Przy hamowaniu silnikiem załącza się z powrotem. Jak odłącza to napięcie spada po prostu do napięcia akumulatora pod obciążeniem, czyli na światłach nawet do 12.1 V. Więc na pewno nie chodzi tu o oszczędzanie akumulatora, a jedynie środowiska.

Podobno jest też Centra CL605 z lewym plusem, ale nie widziałem jej w katalogu Centry (notabene ten dostępny w sieci ma kilka lat), a na Allegro na aukcjach z CL605 na zdjęciach jest CL604 - więc nie wiem, czy w ogóle istnieje.

Za wcześnie ustawili Roberta na pole position

Coś słabo młodemu ten samochód poskładali. W FP3 na razie prawie 2 sek za Robertem. Edit: już 1 sek.

Tylne amortyzatory mają otwory na śruby bez regulacji. Więc teoretycznie, jeśli miałeś proste stare amortyzatory, to po ich wymianie geometria nie powinna ulec zmianie. Ale dla świętego spokoju warto zrobić.

Normy ILSAC nie są lepsze, są inne. ILSAC to normy wypracowane przez producentów japońskich i amerykańskich dla aut benzynowych. W USA auta z Dieslem to w głównej mierze ciężarówki i norma stricte amerykańska API oznacza oleje dla Diesla literą C (jak commercial). W Europie ACEA stoi od jakiegoś czasu na stanowisku, że każdy olej ma się nadawać i do benzyny i do Diesla, stąd normy A (benzyna) i B (Diesel) zawsze występują obecnie w parach. Oleje z "C" (również benzyna i Diesel oczywiście) dają po spaleniu mniejszą ilość popiołów, więc są wymagane do silników z filtrami cząstek stałych (Diesel - DPF, a pewnie niedługo także benzyna - GPF), oraz trójdrożnymi katalizatorami (TWC, np. w BMW). W polskiej instrukcji Subaru jest podane zwykle ILSAC lub API lub ACEA i wystarczy, że olej spełnia jedną z tych norm. Jeśli chodzi o właściwości oleju to oleje "lekkobieżne" to A5, C2 i C1, a "normalne" to A3, C3 i C4 (chodzi m. in. o parametr HTHS). Olej C2 chroni lepiej od A5, a C3 lepiej od A3. C2 i C3 zwykle mają API najwyższe SN (2010), podczas gdy A3 i A5 tylko API SL (norma z 2004 roku). A ILSAC GF-5 (2010) = API SN + oznaczenie Resource Conserving.

Ładowanie w aucie jest napięciem 14.4 V, a prądem takim jaki "wejdzie" - (dlatego szkodliwe jest odpalanie z kabli, kiedy napięcie aku jest np. poniżej 11 V, wtedy mamy bardzo duży prąd ładowania). Inteligentne ładowarki (ta z Lidla, czy CTEK*) ładują maks napięciem 14.4V, a jak aku się naładuje - napięcie spada do ok. 13.5V, nie ma więc przeciwwskazań dla nieodpinania klem. Natomiast tradycyjne prostowniki transformatorowe kończą ładowanie pow. 16V. CTEK w trybie AGM - 14.7V, a trybie recond - 15.8V (stąd wcześniej * przy CTEKu). I tu już należy odpinać klemy. Ja mam stary akumulator od UPS-a 15Ah, podpinam do do klem w aucie, po czym odpinam klemy od głównego aku i auto nie gubi ustawień.