mirasek

Sprawdź luzy zaworowe jeżeli jeszcze tego nie robiłeś, cykać może za duży luz, podpartego zaworu nie usłyszysz. Spójrz na świece zapłonowe i przewody, nie powinno aż tak bujać motorem. Co to za paskudne MBC? Zbijasz nim pik czy próbujesz coś podkręcać?

H6 z tych roczników miały tylko AT Zakładając na stracie pełny serwis zmęczonego EZ30, wyjdzie on kilka razy drożej niż w EJ25, chyba że 2.5 właśnie wypluło uszczelkę pod głowicą Przy dobrych wiatrach można zmienić olej i cieszyć się eksploatacją, ale trzeba pamiętać że te silniki mogą wygenerować stosunkowo duże koszta względem kwoty zakupu auta z tych lat.

3.0 H6 będzie potencjalnie droższe w eksploatacji niż 2.5, to trzeba wyraźnie podkreślić jeśli pytasz o koszta. Ruda może pojawiać się na progach i pod nakładkami nadkoli z tyłu, czasem jakiś rant drzwi lub klapy. Silnik H6 ma rozrząd na łańcuchu, jednak przebiegi tych samochodów bywają takie że często zestaw rozrządu może okazać się do wymiany. Masz do przeznaczenia 12k pln na sam zakup auta, czy już z pakietem startowym?

Zwróć uwagę na mocowania tylnego dyferencjału, szczególnie tuleje belki przy progach, czy nie ma tam kontaktu metal-metal od zużytych tulei bądź przygiętej blachy mocującej. To może powodować podobne dźwięki.

To show-car czy daily? Taki rdzawy nalot nie jest niczym groźnym, obudowa dyfra nie przerdzewieje przecież, można ją wyjąć, oczyścić i pomalować w ulubiony kolor, śrubom też nic nie będzie ale można je wymontować i dać np. do szeroko pojętej galwanizacji. Wydech póki nie ma dziur, kwalifikowałbym jako sprawny, jedynie te łączenie końcowego tłumika jest do poprawy, bo beznadziejnie zrobione. Konserwacja jak najbardziej, ale tylko na przygotowane podłoże, pryskanie rdzy barankiem, itp.to głupota.

Witam

Wraz z rosnącymi obrotami rośnie też prędkość na zegarach? Jeśli tak to gubi napęd gdzieś za skrzynią, najszybciej wspomniana półoś / przegub, a auto ciągnie tylko jedną osią przez blokadę wisko, więc niewskazane próby takiej jazdy.

Pewnie że nie, bo my nie piszemy o wężyku tylko o zwężce wkładanej w ten wężyk (inna część, inny numer katalogowy, który też już podano w tym temacie), bez niej auto nie rozwinie pełnej mocy. Nie czytasz ze zrozumieniem. Pomiar może być z miejsca 2, lub też z króćców kilka cm na prawo od niego, ja pisałem o tym co przechodzi pod cewką do zaworu DV. Przyczyn zbyt małego doładowania może być wiele, ale cierpliwie wałkowany tu restryktor to podstawa.

Już trzy osoby napisały o restryktorze w wężyku przed trójnikiem (Line 1 na schemacie), którego nadal nie masz... ...i dalej niepotrzebnie kombinujesz Zacznij od uzupełnienia tej zwężki w wężyku. Ciśnienie/podciśnienie sprawdzasz manowakuometrem w kolektorze dolotowym, np. z króćca do zaworu DV poprzez dołożony trójnik. Oczywistym jest że sprawdzając doładowanie na postoju nie uzyskasz sensownych odczytów, bo oprócz obrotów potrzebne jest obciążenie silnika. W tym aucie w czasie jazdy z gazem w podłodze od ok. 2500 obr/min powinno być 0,5-0,55 bara praktycznie do końca zakresu. Na postoju podciśnienie przynajmniej -0,65.

4.111 Wcześniej sprawdź mocowania dyferencjału, jeśli zużyte tuleje przy obciążeniu będą powodować jakikolwiek kontakt elementów które łączą, pojawią się dźwięki przypominające uszkodzenie łożyskowania dyfra (wycie, jęczenie, itp.)

Za mało, sprawdź obecność restryktora przed trójnikiem na wężyku wychodzącym z zimnej strony turbo. Na zdjęciu widzę tam jakieś kolorowe wężyki, mógł ktoś je zmieniać i nieświadomie wyrzucić zwężkę.

Od początku czyli od 2000 roku, kiedy pojawił się H6 w Europie.

Do takich technicznych przeszkód, moim zdaniem najlepiej wypada AT ale z VDC, gdzie skrzynia podaje przez planetarny dyfer międzyosiowy, do tego nad trakcją czuwa elektronika i w praktyce duuużo fajniej to działa od AT z MPT. Tyle że w forkach taki automat był dostępny chyba dopiero w SG poliftowym, ja jeździłem Outbackiem z trzylitrówką i jest to świetne połączenie.

Szaleństwo, jeśli mój AT z MPT błyskawicznie rozdziela napęd, to jaką muszę mieć ultra percepcję żeby wychwycić totalnie denne działanie tego napędu? AT jest super przy powolnym pokonywaniu nierówności terenu, można fajnie pełzać, kierowca nie musi być wirtuozem. Dość strome podjazdy robi elegancko, chyba że trzeba ruszyć z kopyta przy samym wzniesieniu, wtedy może się nie napędzić odpowiednio. MT to trochę więcej nerwów dla niewprawionego kierownika, szczególnie w turbo bez reduktora, z dołu nie jedzie i trzeba ślizgać sprzęgło przy ciasnych manewrach, dużych oporach.

To z linka nie nadaje się do H6. Uszczelki do EZ30D i EZ30R są różne, do tego są prawe i lewe. Które to 3.0 H6, albo w jakim nadwoziu?

Nie ma sprawy, jak tylko będę miał w zasięgu ten wóz, bo nie jest mój

Podobnie będzie z obwódką wskaźnika temperatury cieczy chłodzącej, gdy płyn będzie się przegrzewać Nic nie wspomniałeś o zegarach w "naszych" europejskich H6, prawdopodobnie identyczne z UK spec, oczywiście oprócz wyskalowania prędkościomierza w km/h do 240. Powodzenia

Sprawdź czy duża kostka na wiązce do skrzyni nie wypięła się / poluzowała, bo na to wygląda.

Tak, coś się zmieli po niedługim czasie, bo wiskoza w centralnym dyfrze w skrzyni będzie dążyć do wyrównania prędkości obrotowych przodu i tyłu, co przy różnych przełożeniach obu osi będzie powodować ogromne naprężenia w napędzie i przegrzanie wiskozy. Dlatego w przypadku różnych przełożeń, skrzynie wymieniasz razem z tylnym dyfrem żeby był komplet

Reduktor nie ma nic do przełożeń dyfrów, jest na wałku sprzęgłowym. Nie wiem co chcesz osiągnąć ale przełożenia poszczególnych biegów też nie mają wpływu na kompletacje tylnego dyfra do skrzyni. Z taką wiedzą zastanów się czy poradzisz sobie ze swapem

W porządku, jednak gwint mógł być przeciągnięty (nie zupełnie zerwany) przez co został osłabiony i było to kwestią czasu. Z kolei zbyt słabo dokręcona świeca nie wyskoczy z całym gwintem, poza tym wcześniej słyszałbyś charakterystyczne cykanie.

Przeciągnięty gwint w głowicy przy dokręcaniu świecy.

Skrzynię musisz przełożyć razem z tylnym dyfrem, przełożenia główne różnią się między 2.0 (fd 3,90) i 2.2 (fd 3,70) Co do wiązki, to na wstępie porównaj sobie pinout obu sterowników, bo obowiązkowo przekładasz ten dla docelowego silnika.

Niestety żadnego bulgotu z EZ30D nigdy nie będzie, z racji kolejności zapłonów (naprzemiennie prawa - lewa strona) i zbiorczych kanałów wydechowych w głowicach. Może jedynie mruczeć mniej lub bardziej uciążliwie, ale wysoki zakres obrotów będzie ciekawy na przelotowym catback'u Pochwal się efektem przebudowy wydechu. Podsufitkę można atakować jakimiś detailerskimi szuwaksami, materiał jest jednolity i nie będzie się rozwarstwiać przy czyszczeniu. Jeżeli zabrudzenia są bardzo mocne, pozostaje okleić nowym materiałem po wyciągnięciu z auta.

Witam! Mamy taki problem z forkiem s/tb, że nie trzyma doładowania. Na każdym biegu boost normalnie wstaje i pikuje w okolice 0,8 bara po czym od razu spada na 0,5-0,6 lekko falując doładowaniem w tym zakresie. Postaram się opisać ogólny setup auta, co sprawdziłem i co już wymieniłem. Może ktoś podpowie coś nowego Forek to s/tb w skorupie EU, motor EJ20G sterowany kompem 4W czyli seria s/tb, zatruty gazem (objawy niezależnie od paliwa, świeże podzespoły lpg), skrzynia manual z Imprezy '94 Sti 4,11, turbo td04, wydech DP seria z katem, dalej prosto i przelot na końcu, wszystko o średnicy 2,25" IC szczelny, wymieniony DV na nowy, wymieniony solenoid '2 port' sterujący doładowaniem na używany sprawny, wymieniona grucha WG na używaną sprawną (preload na 0,5 bara prosto z zimnej muszli), turbo zdrowe suche, testowo z wypiętym sterowaniem nabije gruuubo ponad 1 bar, WG nie przycina się, restryktor 1,2 mm seria, nowe wężyki podciśnień, nowy czujnik stuku, podmieniany był MAP sensor ze sprawnego wozu - bez zmian. Dla ułatwienia dodam że wóz jest technologicznie tożsamy z Imprezą GT 97-98, a zadane doładowanie to okolice 0,8-0,9 bara do końca, cut chyba powyżej 1,1... Aha, i to nie jest S-turbo i nie ma z niego sterownika, bo już takie podejrzenia były ale patrz wyżej Jeśli ktoś ma pomysły po uważnym przeczytaniu mojego posta, proszę śmiało