Search the Community

Być może niektórzy z Was wiedzą, że zamierzam wyposażyć swojego Legwana w japońskie zegary. Jako iż temat jest rozległy, bardzo techniczny i może być dla kogoś przydatny postanowiłem go wyekstrahować z wątku o moim aucie. Będzie to również wygodne dla mnie, bo będę mógł po swojemu skonsolidować zebrane przez siebie informacje w jednym miejscu. W głównej mierze opieram się na tożsamym wątku użytkownika rkrenicki z amerykańskiego forum Subaru-Legacy-International. Cyrylicy czytać nie umiem, więc rosyjskie fora są dla mnie mało użyteczne. Część zamieszczonych poniżej zdjęć to również własność rkrenicki'ego. Jeszcze tylko klauzule bezpieczeństwa: Opisane poniżej działania wiążą się z poważnymi modyfikacjami instalacji elektrycznej samochodu. Wykonywanie tych modyfikacji może spowodować nieprawidłowości w funkcjonowaniu układów elektrycznych auta, błędne wskazania zegarów, zwarcia elektryczne, a w efekcie końcowym pożar i trwałe uszkodzenie pojazdu. Niżej przedstawione modyfikacje wykonujesz na własne ryzyko. JA nie ponoszę odpowiedzialności za ewentualne szkody powstałe w wyniku wykonywania opisywanej przeze mnie modyfikacji we własnym zakresie. OK, sprawiedliwości stało się za dość, więc najpierw wstęp. Czyli opis tego, o co tak na prawdę chodzi. Część Legasów na rynku japońskim wyposażana była w zegary opisywane w nomenklaturze FHI jako "Optitron". Są to zegary z całkowitym podświetleniem, które "znikają" po wyłączeniu zasilania. Jest to patent, który wcześniej stosowano np. w luksusowej Toyocie Celsior UCF10 (Lexus LS400 1st gen.) w 1989r. W Subaru ten rodzaj zegarów pojawił się po raz pierwszy właśnie w Legacy BE/BH w 1998r. Potem przewędrował do Imprezy GD, gdzie rozbudowano ceremonię powitalną. Strzałki lecą do końca skali i z powrotem. W Optitronach tego nie ma. Uruchamianie składa się z trzech faz: Obwódki zeragów (tzw. halo), Wskazówki, Podziałki i wskazania oraz kontrolki. Na zachodzie przeważnie nazywa się te zegary BFM - od ang, Black Face Meters. Czasem po prostu "zegary JDM" (JDM Gauges, JDM Cluster). Należy jednak wiedzieć, że równolegle z Optitronami występowały też w Japonii zwykłe zegary, podobne do europejskich. Różnią się od naszych wyskalowaniem prędkościomierza - ich liczy do 180 km/h: Często też ma niebieskawe tarcze. Rzadziej białe - STi do 300 km/h: Takie zegary też figurują na portalach aukcyjnych jako "JDM Gauges". Uważać trzeba na zegary US- i UK-Spec, bo one też są wyskalowane do 180, ale MPH zamiast km/h. Jakie zegary są w EU-Spec to chyba wiadomo: Moje, 2,5 SOHC 4EAT. Zmieniłem sobie kolor podświetlenia na abmer - oryginalnie jest zielone: BFM'y dzielą się na kilka grup. Pierwszy i zasadniczy podział to Type. Różnice między Type A do Type C są na tyle znikome, że traktowane są jako jedna grupa. Drugą, wyraźnie różniącą się od poprzednich jest Type D. Szczegóły: BFM Type A-C: by: rkrenicki Licznik km / Drogomierz po lewej, zegar po prawej. Kostki połączeniowe: 30, 16, 14 pin - tak jak US- i EU-Spec. BFM TypeD: by: rkrenicki Licznik km z dwoma drogomierzami po prawej, zegar po lewej. Kostki połączeniowe: 30, 16, 18 pin - wtyczka C (18 pin) inna niż US- i EU-Spec. Kolejne podziały: ze wzgl. na skrzynię: 5MT 4EAT 4EAT SportShift (dodatkowy wskaźnik cyfrowy wybranego biegu między wskaźnikiem otwartych drzwi, a drzewkiem PRND) ; ze wzgl. na silnik (redline w innym miejscu): 2.0 TwinTurbo (dwa wariaty mocy) 3.0 H6 Na dodatek są jeszcze wersje specjalne, np. zegary STi wyskalowane do 240 km/h: by: rkrenicki Są też zegary UK-Spec z OBK2 H6, jedyne BFM'y wyskalowane w milach (Type D): by: rkrenicki Jako wisienka na torcie są jeszcze zegary Tommy Kaira z cyfrowym wskazaniem prędkości, ale na to poświecę osobny post. Z którymi zegarami mamy do czynienia najprościej jest ustalić sprawdzając ich nr OE. Zaczyna się od 85015AExxx (zegary STi mają jeszcze prefix ST). rkrenicki sporządził takie oto zestawienie: A/B Type Automatic Transmission 85015AE010 C Type Manual Transmission 85015AE020 C Type Sportshift Transmission 85015AE030 C Type Automatic Transmission 85015AE220 D Type Manual Transmission 85015AE040, 85015AE260 D Type Automatic Transmission 85015AE070, 85015AE210, 85015AE270 D Type Sportshift Transmission 85015AE050, 85015AE060 D Type Automatic Transmission for H6 85015AE080, 85015AE090 D Type Automatic Transmission for H6 (UK Market) 85015AE110, 85015AE111 (counts in Miles and km/h) D Type Automatic Transmission for H6 (LHD Market) 85015AE100 (counts in km/h, but is shaped for LHD) D Type Manual Transmission STI ST8500066030, 85015AE240 (S401 version) D Type Automatic Transmission STI ST8500066040 D Type Sportshift Transmission STI ST8500066050 I o co to całe zamieszanie można by spytać. Przecież wymiana panelu zegarów to żadna filozofia. Otóż w tym wypadku to wielka filozofia. Wiązka doprowadzona do zegarów ma DRAMATYCZNIE inny rozkład w aucie z Optitronami niż w samochodzie ze zwykłymi zegarami. Optitrony wymagają trzech linii zasilania żeby odprawiać swoją ceremonię. Są też dodatkowe masy. Samo obłożenie wtyczek jest zupełnie inne. Oto przykłady: Wtyk A (30 pin) BFM vs EU: Wtyk B (16 pin)EU vs JDM: Wtyk C - EU=14 pin vs JDM=18 pin: Pewną osłodą jest fakt, że owe wtyki typu JAE IL-AG5 można łatwo rozbierać i powyciągać poszczególne złączki. Potem można powkładać je w odpowiednie miejsca wg. specyfikacji JDM. Szczegóły tego zabiegu opiszę później, jeśli będzie zainteresowanie. Same wtyczki są do kupienia w Polsce, niemal od ręki. Mimo to zalecam szukać zegarów razem z uciętymi kablami (tzw. Pig Tails). Można co prawda chlastać i lutować wiązkę, ale uważam to za ostateczność. Najbardziej elegancka metoda to ta, której użył rkrenicki - zrobić przejściówkę z wtyczek i gniazdek IL-AG5. Problem w tym, że o o ile wtyki są dostępne, to gniazd już niestety nie ma. Jest opcja z kupieniem najtańszych możliwych zegarów i wyprucie potrzebnych gniazd, ale złącze C w europejskich modelach ma zawsze 14 pinów i nie zrobi się z niego użytku jeśli mamy do zamontowania zegary Type D ze złączem C 18 pin. Warto jeszcze wspomnieć o kilku drobnych różnicach i potencjalnych problemach, które powtarzają się na SL-I.net: w przypadku BFM'ów Type D spore problemy sprawia układ dimmera; zegary nie reagują prawidłowo na komendy pierścionka regulacji siły podświetlenia; trzeba modyfikować instalację wokół kolumny kierowniczej ustawiając jasność na stałe; żadne BFM'y nie mają kontrolki HIGH/H1, bo zawieszenie pneumatyczne było tylko w wersjach 2,5L, a one z kolei nigdy nie miały BFM'ów; w wersjach EU-Spec nie ma kontrolki tempomatu (CRUISE); US-Spec i JDM'y mają, więc Amerykanie sobie to podłączają; nie wiem czy w wiązce EU jest odpowiedni sygnał; BFM'y (oprócz UK-Spec z OBK H6) nie mają migającej czerwonej lampki immobilizera; zegary z H6 można montować do auta z silnikiem H4, ale obroty będą zaniżone o 33%; w przypadku montażu zegarów z H4 do sześciocylindowca wskazania obrotów będą zawyżone o 33%; przy automacie jest to problem marginalny, gorzej przy manualu; niektóre BFM'y mają brzęczyk (buzzer), odzywający się gdy VDC wkracza do akcji; w BFM'ach wskazania przebiegu (stan licznika) są przechowywane w pamięci zegarów, a nie w ECU auta i żaden typowy interface się do nich nie dostanie; przebieg można zmodyfikować przeprogramowując układ EEPROM zegarów - do tego należy go wylutować i użyć programatora; Tyle informacji ogólnych i technicznych. Od teraz będę się starał w miarę na bieżąco uzupełniać wątek o moje osobiste doświadczenia w walce z tym uroczym ustrojstwem. Walka to nierówna, bo z kabelkologii nigdy nie byłem dobry: Obecnie mam już dwa Optitrony (szybki zdjęte): Te wyżej to Type D z 2.0TT 5MT, które kupiłem od BartZ. Te niżej to Type D z 3.0 H6 4EAT UK-Spec OBK2 kupione dwa dni temu na Allegro. Cała tajemnica tkwi w szybce: Siedząc nad tym chwilę dziś pomyślałem, czy nie można by zrobić substytutu BFM'ów przyciemniając szybkę zwykłych zegarów i wstawiając im silne LED'y do podświetlenia? Taki Ghetto-Mod. I kilka filmików. JDM BFM - uruchomienie: Widać że część obwódek się nie pali - spalone żarówki. Oryginały są do kupienia przez ASO Subaru. Produkcji Toshiba. Zamienniki też są do dostania. UK-Spec BFM - uruchomienie: Wszytko działa, tylko jest dość blade - kwestia prawidłowego podłączenia dimmera. UK-Spec BFM - bez szybki: Widać o co chodzi z podwójnym drogomierzem. Można go używać do zliczania np. przebiegów dziennych/tygodniowych lub tygodniowych/miesięcznych. Przebieg (stan licznika) też jest cały czas widoczny, nie jak w EU-Spec gdzie guzik przełącza między ODO, a TRIP. Zwróćcie też uwagę na halo wokół wskaźnika paliwa. Gdy jest na rezerwie oprócz symbolu dystrybutora obwódka miga chwilę po uruchomieniu. Na razie tyle. Dziś całe popołudnie nad tym ślęczałem próbując znaleźć najlepszy sposób na wprawienie tego do auta i nie narobienie sobie gnoju w instalacji przy tej okazji. W razie wątpliwości - pytajcie, postaram się wyklarować niejasności. Jest wiele drobnych kwestii i szczególików technicznych, które puki co sobie darowałem. Ciąg dalszy relacji wkrótce.