georg_drugi

żyku przed trójnikiem (Line 1 na schemacie), którego nadal nie masz... Przecież wyraźnie napisałem i zrobiłem zdjęcie zakupionego w Subaru wężyka, w którym nie ma żadnego ogranicznika. W sklepie znaleźli numer i zamówili. Przecież sam sobie tego wężyka nie zrobiłem. Dzięki za podpowiedź. Naprawdę owocna . Zaraz dam ci pomuka. Możesz napisać posiłkując się moim zdjęciem, z którego miejsca mam brać pomiar 1, 2, 4, czy może jeszcze inne.

Zakupiony oryginalny wężyk jest przelotowy, bez przewężenia. Być może zmodyfikowano ten element i odpowiednia średnica na tej długości daje ten sam efekt. Tylko ten wężyk na razie wymieniłem, bo był nieoryginalny. No tu mam kilka pytań: -wastegate jest to jak się domyślam puszka sterująca obok turbiny tak? Jeśli tak to jest sprawna. -gdzie jest podłączony czujnik ciśnienia doładowania? Jest to może odejście z rurką przed przepustnicą? -bez tego elektrozaworka na lini 3, 4 układ przestałby działać? Przecież do sterowania obejściem turbiny wystarczy samo ciśnienie doładowania. Sorki za tak wiele pytań, ale bez zrozumienia co do czego, nie dam rady. Pomiar robiony w garażu. Wydawało mi się, że doładowanie zależy od obrotów sinika, a nie od tego stoję czy jadę. Rozumiem, że w miejscu 2 będzie inne ciśnienie niż w 1, bo przepustnica ogranicza przepływ, ale żeby -0,7 bara. Nie wiem skąd gazownik brał swoje odczyty, ale jak się teraz zastanawiam, chyba nie bardzo wiedział. Na jałowych obrotach jego komp pokazywał ciśnienie 0,3 bara, mój manometr -0,65. podczas przygazówki na kompie był skok do 1 bar, na manometrze 0 barów. Wszystko się zgadza, bo komp pokazywał ciśnienie bezwzględne, a manometr względne, ale gdzie on odczytał doładowanie na poziomie 0,4 bara, to nie wiem. Zresztą gazownik nie potrafił mi tego pokazać, więc sobie pojechałem. Aktualnie subarynka jest u mechaniora, który robił remont i teraz jego ruch.

Witam ponownie. No więc po kolei. Rurka z restryktorem nie zmieniła nic. Zresztą ta rurka to rurka o odpowiednio małej średnicy jak na zdjęciu niżej. Zakupiłem więc manometr doładowania i podłączałem go w różne miejsca. W miejscu nr 1 ciśnienie jest zawsze zero, niezależnie od otwarcia przepustnicy. W miejscu nr 2 na obrotach jałowych jest -0,65 bara, przy dodaniu gazu chwilowo skacze do zera, by po chwili spaść do jakieś -0,5. Zawór recyrkulacyjny jest chyba ok, bo jest zamknięty. Ściskiem stolarskim na chwilę ścisnąłem rurę nr 3 od recyrkulacji, bez zmian. Również zaciskanie "line 3" ze zdjęcia dostarczonego przez skwaro nic nie zmienia. Proszę o poradę: czy ciśnienia są właściwe, bo gazownik u którego przeglądałem instalację twierdzi, że jest na poziomie 0,4 bara, tylko ja nie wiem gdzie on to widział i jakoś logicznie nie potrafił mi tego udokumentować. Mam jeszcze dwa pytania: 1/ do czego jest elektrozawór na liniach 3 i 4 ze zdjęcia skwaro, 2/ jak jest sterowana turbina? Mechanior twierdzi, że powinna być ona załączana jakimś podciśnieniem i prosił o schemat sterowania turbiny. Będę wdzięczny za pomoc i pozdrawiam.

No więc rurka z restryktorem zamówiona, bo u mnie jest bez ogranicznika. Jakiś czas temu ta część została wymieniona, bo stara się przetarła w jednym miejscu. Na razie dzięki wszystkim za pomoc i po wymianie dam znać jak się sprzęt sprawuje.

Ale ja mam S-turbo MY99 ze skrzynią automatyczną i u mnie powinno być 170KM.

Po cyferkach możesz się dowiedzieć ile brakuje, a u mnie sporo. Człowiek kupuje sprzęt 170KM, a się okazuje, że jedzie max 175km/h, i na czwartym biegu nie chce przyśpieszać, więc coś jest nie halo. Do mechaniora pojechałem, bo zbliżała się wymiana rozrządu no i ciekło spod dekielka na rurę. Po rozebraniu okazało się, że ssąca część lewych cylindrów była źle ustawiona no i coś tam rzęziło w turbinie po przegazowaniu. Po naprawie tych rzeczy dalej było słabo, a że od jakiegoś czasu sporadycznie zapalał się CHECK ENG i co dziwne zwłaszcza po myciu samochodu, zakupiłem czytnik i program, i podłączyłem do kompa. Wyszło, że czujnik stukowego spalania padł i po wymianie samochód trochę odżył, ale dalej to nie to, więc pojechałem na pomiar mocy, by sprawdzić czy to może ze mną coś nie tak. Sam pomiar wyglądał tak: fachowiec przykręcił coś z antenką do tylnego koła, do kompa samochodu czytnik i kazał kilka razy rozpędzać samochód na trzecim biegu do odcięcia i puszczać na luz przez 10 sekund. Potem to samo na drugim biegu. Po uśrednieniu wyniku wyszło ok. 137KM i 200Nm, więc sprawdzono doładowanie. Mówicie, że 0,4 to mało, ze to brak doładowania, ale proszę powiedzcie ile ono powinno mniej więcej wynosić. Jakiś konkret, może ktoś wie? Dzięki za zdjęcie. Jak wrócę do domu z delegacji, to sprawdzę. Mam tylko pytanie: co ten restryktor ogranicza, po co on jest i jak go wyczuję, pod palcami, czy demontować rurki i szukać jakiejś zwężki? Będę wdzięczny za podpowiedź.

Witam wszystkich. Mam całkiem niemały problem, taki jak w tytule. Zrobiłem pomiar mocy mojego Forka S-turbo AT MY99 i wyszło 137KM i 200Nm. To trochę mało. Wcześniej podczas wymiany rozrządu mechanior namówił mnie na remont turbiny, bo coś tam niby było i jakim samochodem wjechałem, to takim wyjechałem. Dlatego pojechałem na pomiar mocy. Błędów w kompie nie ma. Sprawdzono ciśnienie doładowania i wyszło, że jest ok. 0,4 bara, niby mało, ale ile powinno być? Przekopałem to forum i nie wiem ile jest normą. Jedni podają 0,55, inni 0,7, a jeszcze inni 1 i powyżej jednego bara. Może ktoś mi powie, czy u mnie to 0,4 bara to za mało, i mam szukać gdzie indziej (ciśnienia w cylindrach, luzy zaworowe, ect.). Z góry dzięki za pomoc.

Amorki oryginalne, już nie pamiętam symbolu. Mocowania na pewno nie wybite, bo podczas wymiany sprężyn by to wyszło. Zresztą musiały by być wybite cztery sztuki, a to raczej niemożliwe. Z nie serii mam jedynie LPG, ale ono jest zamiast zapasu (zapasu również nie mam, więc różnica wagi zmniejszona).

No przecież wszystko wyraźnie napisałem. Wyposażenie auta standardowe oprócz tylnych kolumn, które są zwykłe, a nie SLS.

Dawno temu kupiłem Forka i zauważyłem, że jest on niżej zawieszony od innych. Wg instrukcji odległość od błotnika nad kołem do środka koła powinna wynosić 435 mm +12,-24 mm, a u mnie jest zdecydowanie mniej: przód to ok. 395, 400 mm, tył 385, 390 mm. Oczywiście miałem padnięte SLSy z tyłu, ale po wymianie na normalne kompletne zawieszenie (używane), też tak nisko stoi. Gdy z przodu pękła mi sprężyna, to oczywiście wymieniłem komplet sprężyn (lewa, prawa), a wysokość również się nie zmieniła. Może ktoś wie, dlaczego mój Forek jest tak nisko siedzi? Jakaś specjalna wersja?

W czym problem, przecież się zgodziłem, że w pewnym sensie LSD jak sama nazwa sugeruje oznacza ograniczenie uślizgu. Chodziło mi o konkretne nazewnictwo, bo nie możesz komuś powiedzieć, że ci padło LSD w centralnym mechanizmie, albo wiskoza w tylnym dyfrze, bo to trochę nie tak. Swoją drogą, nie bardzo rozumiem, dlaczego we wszystkich modelach Subaru jest centralny dyfer z czymś jeszcze, a akurat w Forku AT jest sprzęgło? Nie wiem czy bym go kupił, wiedząc o takim napędzie? Poszukałbym raczej manuala. Do wykopania ze śniegu, czy przejazd przez błotko to nie ma znaczenia AT czy MT, ale jazda trochę bardziej agresywna, to niestety tylko z centralną przekładnią planetarną. Jest bardziej przewidywalne zachowanie samochodu. Ale to tak na marginesie zakańczając tę dyskusję. Dziękuje wszystkim za uwagi i pozdrawiam.

Dzięki za coś takiego. Mojej skrzyni nic się nie stało,gdy coś takiego zrobiłem, ale oczywiście na forach wszyscy znawcy różnej maści uważają, że to zabójstwo dla skrzyni, podobnie jak wrzucenie N podczas jazdy (choć nie ma żadnej blokady, by przypadkiem czegoś takiego nie zrobić, wrzucając z 3 na D), czy holowanie lub zapalanie na "pych".

No właśnie działa super i chała za to. Ja nie kupię już nic z napędem na jedną oś, tylko trochę mnie ponosi, gdy ktoś jak mantrę powtarza zasłyszaną tezę: stały napęd i jak PIS-owiec zacietrzewia się przy próbie jakiejkolwiek dyskusji. Pozdrawiam wszystkich Subaraków.

A ja tak. Za każdym razem na śliskiej nawierzchni, gdy mocniej dodaję gazu, czuję sprzęgnięcie tyłu. Od razu zaczyna lepiej iść. Szperałem w swoim Subaraku i okazało się, że mam wstawiony inny TCM, z nowszego modelu i może tu jest problem, bo Subaru załącza tył na podstawie różnych danych min. wciśnięcia pedału gazu itp. U mnie pozostał tylko wyczuwanie różnicy prędkości obrotowej wałów. Kiedyś gdy padł mi przedni lewy przegub, dojechałem do mechanika, ale wyglądało to tak: dodaję gazu i przy obrotach coś 2500 załącza mi tył. Ruszam. Obroty wałów się zrównują i następuje rozłączenie. Gdy chciałem przyśpieszyć, dodawałem gazu i znów następowało załączenie tyłu i samochód przyśpieszał. Pogłębianie się poślizgu oznacza właśnie rozłączenie tyłu. Przednie koła są napędzane cały czas i ślizgają się, zaś tylne zaczynają się toczyć się swobodnie i łąpią przyczepność. Samochód wynosi z zakrętu. Podczas zabaw wielokrotnie tak miałem: kręcę bokiem, puszczam gaz i przód leci prosto. Swoją drogą trzeba mieć dużo wprawy i nerwów w takim momencie, gdy samochód wynosi na zewnątrz, a ty nie powinieneś puszczać gazu. W Forku w manualu nie ma tego problemu, bo tam nie ma rozpinania tyłu. Przy napędzie 4x4 nie ma prawa obrócić. To wbrew prawom fizyki. Obrócić to można tylnonapędowcem, beemką lub mercem, ale u mnie dodanie gazu na zakręcie, powoduję załączenie tyłu i chwilowe, dość nieprzyjemne wahnięcie tyłu. Po chwili wszystko wraca do normy. Przy wykopywaniu się ze śniegu, to w zasadzie to samo. Jedyna problem w AT, to niemożność rozbujania przód/tył. W automacie nie da się tak szybko przełączać, a ponadto to ponoć zabójstwo dla skrzyni, choć mi raz pomogło, gdy zakopałem się po osie w głębokim śniegu, a pod spodem lód.

, ale to oznacza, że w AT jest sprzęgło, a to nie jest stały napęd 4x4. No tutaj to sprawa dyskusyjna. LSD jak sam przytoczyłeś to Mechanizm Różnicowy o Ograniczonym Poślizgu, stałym, zależny od gęstości oleju w nim będącym, a smar wiskotyczny robi się gęściejszy ze wzrostem temperatury. Wiskozę bardziej porównał bym do samoblokującego się mechanizmu. Więc czy to LSD? W jakimś sensie tak, to kwestia nazewnictwa, zaś LSD Subaru określa właśnie dyfry o ograniczonym poślizgu, które są w niektórych modelach na tylnej osi, zaś centralny mechanizm nazywa: viscous-coupling locking center differential. Z pierwszą częścią częściowo się nie zgadzam: jaką różną moc. Moc będzie podzielona równo między koła, podział momentu zaś zmienna, zależna od podłoża. Gdy wszystkie koła znajdują się na takim samym podłożu, zblokowany i otwarty układ rozdziela moment po równo na każde koło. Podam przykład: załóżmy, że mamy jakiś pojazd stojący prawą stroną na lodzie, a lewą na suchym asfalcie. By go ruszyć bierzemy blondynę na szpilach i stawiamy ją z lewej strony na asfalcie, a z prawej na lodzie Pudziana. Wiadomo Pudzian człek mocarny, dwudziestu blondynom dałby radę. Każemy im pchać z całej siły. Blondyna pchając ciężko dyszy, ledwo przestawia nogi, Pudzian zaś pchając mieli nogami, aż się cały spocił. Pytanie: które z nich wydzieliło większą moc i które działało większą siłą na pojazd? Sorki, tutaj się chyba zgalopowałem. I żeby ukrócić dywagacje napęd stały, a który dołączany proszę poczytać artykuły np.: http://www.magazyn-motoryzacyjny.pl/4wd.html Cytat: Klasyczny stały napęd na 4 koła W samochodzie wyposażonym w ten rodzaj napędu znajdują się trzy mechanizmy różnicowe. Napęd z silnika przenoszony jest poprzez skrzynię biegów na centralny mechanizm różnicowy, a następnie na mechanizmy różnicowe przedniej i tylnej osi. Niewątpliwie tego typu układ napędowy można nazwać prawdziwym, stałym napędem na 4 koła. lub http://moto.wp.pl/kat,45754,title,Rodzaje-napedow-4x4-o-tym-warto-wiedziec,wid,17302450,wiadomosc.html?ticaid=118778&_ticrsn=3 lub http://magazynauto.interia.pl/porady/technika/news-naped-4x4-jak-to-dziala,nId,1035740 cytat: Napęd stały 4x4 to taki, w którym zawsze moment obrotowy jest rozdzielany na obie osie. W praktyce oznacza to, że samochód ma centralny mechanizm różnicowy, który umożliwia jednoczesne przekazywanie napędu na obie osie oraz wzajemne różnicowanie obrotów przedniej i tylnej osi (np. na zakrętach). i o napędzie dołączanym: Polega ono na tym, że bezpośredni napęd z silnika przekazywany jest na jedną oś, natomiast napęd drugiej osi jest realizowany za pośrednictwem sprzęgiełka (zwykle wielopłytkowego). Ponieważ w podobnych układach nawet przy jeździe ze stałą prędkością część momentu trafia na drugą oś, niektórzy producenci zaliczają je do tzw. stałych napędów 4x4 (np. Haldex IV generacji w Oplu Insignia przekazuje od 10 do 50% napędu na tylną oś). czyli to co jest w Forku w automacie i jest to przegięcie marketingowe, na który wszyscy się nabierają. Swoją drogą, faktycznie, jeśli cokolwiek trafia na drugą oś, to można powiedzieć nie o stałym napędzie 4x4, ale raczej o stale dopędzanej drugiej osi, ale jak to brzmi, kto to kupi?