Jaki jest ma napęd Forester Turbo ?

[pin555]

Hej, Panowie... Tak się poróżniliście, że chciałbym Was trochę zeszperowac... ;-)

 

Każde (no, może prawie każde) auto ma dyferencjał, więc jeśli ma go w jakiś sposób

blokowany, mówi się potocznie, że jest zeszperowane, lub ma szperę.

 

Technicznie, zwykły dyferencjał jest otwarty, tj. kiedy jednym kołem (lub osią, jeśli

mówimy o centralnym dyferencjale) staniemy na lodzie a drugim na asfalcie, cała para

silnika idzie w gwizdek mielenia kołem po lodzie.

 

Żeby tak bezproduktywnie nie marnować czasu, w niektórych autach ogranicza się

swobodny ruch satelitów w mechanizmach różnicowych, przekazując tym samym część

momentu na koło stojące na asfalcie (Limitujemy poSlizg Dyferencjału ;-) ).

 

Jak się to robi? Ano, stosując różne rozwiązania znane nam pod popularną nazwą szpery

-wiskotycznej, -helikalnej, -płytkowej, -elektronicznej, -kłowej a nawet tzw. elektroszpery (spawarkowej) :-)

 

Piszę to, bo wątek poszedł daleko w kierunku ostrej walki codziennego słownictwa z filozoficzną logiką

a być może znajdzie się ktoś zagubiony, komu przyda się lekkie usystematyzowanie zagadnienia od strony technicznej :-)

 

Dyferencjał = Mechanizm różnicowy

LSD, pot. szpera = Mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu wewnętrznym

Szpera = j.w., ale również można to rozumieć jako sam mechanizm wewnątrz dyferencjału

(choć często stanowiący jego nieodłączną część)

 

Pozdrawiam,

Leszek

[BartZ]

...

jeśli się mylę, to ...

mylisz znak "=" z ">".

 

Matematyka - możesz na nią liczyć...

...ale dokładnie tak jest.

 

[ Dodano: Wto Mar 09, 2010 12:36 pm ]

w LSD (limited slip diff) za słowo Limited odpowiada właśnie wiskoza... (sprzęgło wiskotyczne).

TADAM!!!

 

a tak dokładnie to LIMITED SLIP odpowiada za wisko, płytki, sprzęgiełka i inne takie :razz: co zwiększają tarcie w mechanizmie różnicowym (czyli dyferencjale )

 

[ Dodano: Wto Mar 09, 2010 12:44 pm ]

... hmmm...bo "podobno" Forek S-T w moim roczniku ma z tyłu LSD a Forek N/A nie, więc o co cho? Z tego co wyczytywałem na necie to N/A mają otwarty tylny dyfer.

Ale N/A mają reduktor, który przynajmniej teoretycznie ma zastępować brak mocy i szpery...chyba :razz:

[Przemeq]

a słowo Limited odpowiada właśnie wiskoza

 

Samo "limited" jeszcze nie wystarczy. Natomiast "limited slip" - jak najbardziej. Jakoś nie słyszałem o "full slip differentials" , dlatego albo "limited slip", albo po prostu "differential" (z ewentualnymi innymi przymiotnikami prostymi, czy złożonymi) :cool:

[Urabus]

limited slip

Uprasza się nie poruszać na technicznym tematów bielizny damskiej, nawet tej limitowanej :wink:

[Przemeq]

Przepraszam, już będę grzeczny.

 

[Niedźwiedź]

Ale N/A mają reduktor, który przynajmniej teoretycznie ma zastępować brak mocy i szpery...chyba :razz:

ale co ma reduktor to tylnego dyfra? :roll:

[Homar7]

ale co ma reduktor to tylnego dyfra? :roll:

 

Też myślę,że nic, podejrzewam,że reduktor to taka dwubiegowa, dodatkowa skrzynia biegów. Umieszczona za "normalną" skrzynią (idąc z kierunkiem napędu od strony silnika) we wspólnej obudowie z "normalną". Parę dodatkowych trybików i wajcha.

 

Co do "szpery" to ładnie wyjaśnił to pin555. Czyli w przypadku forysia sprzęgło lepkościowe, umieszczone w mechanizmie różnicowym. Składa się ono z cylindrycznej obudowy wypełnionej olejem silikonowym, w której umieszczono płytki. Wraz ze wzrostem ciśnienia i temperatury sprzęgło działa jak blokada.

Nie jest to pewnie od Subaru, ale po lewej bez, po prawej ze szperą.

[BartZ]

Ale N/A mają reduktor, który przynajmniej teoretycznie ma zastępować brak mocy i szpery...chyba :razz:

ale co ma reduktor to tylnego dyfra? :roll:

Niby niewiele, ale jednak:

Forester to z założenia lekka terenówka (nie nazywałbym go SUV'em, ale to kwestia semantyki :wink: ), więc powinien wykazywać przynajmniej minimalną dzielność w terenie, czemu służą: stały napęd 4x4, odpowiednia moc, szpery na dyfrach ergo jeżeli nie ma szpery na tylnym moście w N/A, a moc jest taka sobie to zróbmy coś, żeby to auto faktycznie mogło poruszać się w lekkim terenie czyli załadujmy mu reduktor, dodatkowe przełożenie zwiększające moment wyjściowy.

Dlatego właśnie uważam, że w myśl zasady "Co ma piernik do wiatraka" reduktor coś tam jednak wspólnego ma z dyframi... :wink:

[Harvester]

Niby niewiele, ale jednak:

Forester to z założenia lekka terenówka (nie nazywałbym go SUV'em, ale to kwestia semantyki :wink: ), więc powinien wykazywać przynajmniej minimalną dzielność w terenie, czemu służą: stały napęd 4x4, odpowiednia moc, szpery na dyfrach ergo jeżeli nie ma szpery na tylnym moście w N/A, a moc jest taka sobie to zróbmy coś, żeby to auto faktycznie mogło poruszać się w lekkim terenie czyli załadujmy mu reduktor, dodatkowe przełożenie zwiększające moment wyjściowy.

Dlatego właśnie uważam, że w myśl zasady "Co ma piernik do wiatraka" reduktor coś tam jednak wspólnego ma z dyframi... :wink:

I teraz pojawia się pytanie, co łatwiej zrobić... wsadzić szpere w dyfer czy dołożyć reduktor ? I drugie pytanie - na co w takim razie imprezom N/A reduktory ?

 

Moim zdaniem szpera w turbo ma pomóc w utrzymaniu trakcji podczas przyśpieszania.

[BartZ]

No właśnie. Ktoś kiedyś na forum napisał, że reduktor w legasach czy imprach N/A miał rekompensować brak mocy (wszak o jeździe terenowej nawet nie może być tu mowy). Sprawdziłem na własnej skórze (miałem legasa III 2.0) - trochę to pomagało w mieście i na polnych drogach (ale płaskich :wink: ), poza tym kwestia dyskusyjna. Nie wiem, być może chodziło o uproszczenie produkcji - taki sam zestaw walony do wszytskich modeli i tyle (jeden motor, jedna skrzynia, jeden dyfer).

 

Nie mam wątpliwości, że szpera w turbo ma pomóc w trakcji podczas przyspieszania i jazdy po łukach. :grin:

[Homar7]

Nie mam wątpliwości, że szpera w turbo ma pomóc w trakcji podczas przyspieszania i jazdy po łukach. :grin:

 

Nie mam wątpliwości,że szpera w turbo ma pomóc podczas ruszania i przyśpieszania.

 

Wątpliwości mam z tymi łukami. Jak szpera zblokuje tylną oś to tył auta będzie chciał jechać prosto. Wystąpi nadsterowność.

[grygo]

szpera niczego nie blokuje tylko przekazuje wiecej momentu na kolo, ktore ma akurat wiecej przyczepnosci

[emotorsport]

a raczej szpera przyblokowuje koło, które ma tendencje do ślizgania się z powodu np. śliskiej nawierzchni z jednej strony drogi lub jego odciążenia na zakręcie

[Homar7]

szpera niczego nie blokuje tylko przekazuje wiecej momentu na kolo, ktore ma akurat wiecej przyczepnosci

 

Ja tam tego nie rozbierałem, bo nie mam

Ale....

Jadąc szybko na zakręcie koła wewnętrzne są odciążone, a co za tym idzie stawiają mniejszy opór od kół zewnętrznych. A zwykły mechanizm różnicowy będzie kierował moment obrotowy właśnie na to koło. Spowoduje to brak siły napędowej oraz buksowanie wewnętrznego koła, podczas gdy zewnętrzne będzie jeszcze miało mnóstwo przyczepności. Czyli, nie przyśpieszamy, a auto pali gumę. A żeby tego było gorzej nawet nie chce wpadać w poślizg, bo auto trzyma się na zewnętrznym kole.

 

No i po to właśnie wymyślono LSD. LSD stara się przekazywać moment obrotowy na oba napędzane koła niezależnie od warunków drogowych. Poprzednie zdanie jest olbrzymim uproszczeniem, bo do pewnego stopnia nawet LSD umożliwia napędzanym kołom kręcenie się z różnymi prędkościami. W przeciwnym wypadku cały czas jeździlibyśmy poślizgami - auto nie chciałoby skręcać.

 

Teraz może kilka słów o tym co daje LSD:

1) auto łatwiej wpada w poślizg, ale jest jednocześnie bardziej przewidywalne

2) łatwiej wyjechać autem z trudnego terenu - unikamy sytuacji, że jedno koło stoi na śliskim i się kręci, a drugie na mniej śliskim i stoi w miejscu

3) auto lepiej przyspiesza - oba koła są w miare równomiernie napędzane. Jest to bardzo ważne na wybojach lub słabej nawierzchni.

http://www.technikajazdy.info/quiz-motoryzacyjny/jak-dziala-szpera-lsd/

 

No, bo i jak ma przekazywać więcej mocy na drugie koło. Rozpatrując to w systemie zero jedynkowym bez stanów pośrednich. Np. przy ruszaniu. Lewe koło boksuje, prawe stoi w miejscu. Olej wskutek wysokich obrotów koła lewego dostaje ciśnienia i temp. wskutek czego gęstnieje. Szpera blokuje oś na sztywno. Moc jest przekazywana równomiernie na obie osie. Prawe koło ma opór więc hamuje całą oś. Lewe koło traci obroty.

Są jeszcze stany pośrednie, które komplikują to rozumowanie.

 

POdchodzę, do tego czysto teoretycznie jak zaznaczyłem auta takowego nie mam. Ale mam spycharkę nafaszerowaną takimi sprzęgłami, gdzie zmiana biegów realizowana jest za pomocą sprzęgieł haldex. I to ono może być umieszczone w Forysiu jako element sterujący przekazaniem napędu międzyosiami ( przód i tył). Centralny dyferencjał podobno jest sterowany hydraulicznie.

Szpera na tyle, sterowania nie ma. Spina bardziej lub mniej półośki ze sobą co może dać przeświadczenie,że przekazuje więcej momentu na kolo, które ma akurat więcej przyczepności.

[pin555]

POdchodzę, do tego czysto teoretycznie jak zaznaczyłem auta takowego nie mam. Ale mam spycharkę nafaszerowaną takimi sprzęgłami, gdzie zmiana biegów realizowana jest za pomocą sprzęgieł haldex. I to ono może być umieszczone w Forysiu jako element sterujący przekazaniem napędu międzyosiami ( przód i tył). Centralny dyferencjał podobno jest sterowany hydraulicznie.

 

W manualu jest tak, ze moment ze skrzyni przekazywany jest do centralnego dyferencjalu,

 

 

który byłby zwykłym, otwartym mechanizmem różnicowym, gdyby nie zespół płytek,

umieszczony w hermetycznej obudowie, zalanej mazią, zwaną olejem wiskotycznym.

 

 

Połowa płytek (co wyraźnie widać powyżej) ma zazębienie na zewnątrz, połowa wewnątrz

a zamontowane są na przemian. Wewnętrzna zębatka napędza tylną oś, zaś obudowa wraz

z zewnętrzną zębatką - przednią. Jak widać, swobodnemu obrotowi jednej osi względem

drugiej przeszkadzają wspomniane płytki. Olej, w którym są zanurzone, gwałtownie zwiększa

swoją lepkość wraz ze wzrostem temperatury, spowodowanej tarciem między płytkami

i "spina" częściowo obie osie.

W tylnym dyferencjale siedzi podobne ustrojstwo, tyle, że znacznie mniejsze i słabsze...

 

Przy okazji - co się nam zatem psuje?

 

Ano, "dekiel" widoczny na pierwszym i drugim zdjęciu jest hermetyczną pokrywą wiskozy,

zablokowaną na swoim miejscu sprężystym metalowym pierścieniem, "wskakującym"

w wycięcie w obudowie. Pod wpływem temperatury olej w wiskozie puchnie, naciskając

na "dekiel". Kiedy przesadzimy z katowaniem lub/i swoje autem przejeździmy, pierścień

"puszcza" a pokrywa się luzuje zmniejszając siłę spięcia wiskozy. Z czasem wycieka olej

i blokada staje się bezużyteczna.

Zanim to jednak nastąpi, jest duża szansa, że twardy pierścień, który dostał sporo swobody

ruchu, wpadnie między zęby tych, dość niestety drogich a kruchych zębatek...

 

 

 

 

Pozdrawiam,

Leszek

[Harvester]

No, bo i jak ma przekazywać więcej mocy na drugie koło. Rozpatrując to w systemie zero jedynkowym bez stanów pośrednich. Np. przy ruszaniu. Lewe koło boksuje, prawe stoi w miejscu. Olej wskutek wysokich obrotów koła lewego dostaje ciśnienia i temp. wskutek czego gęstnieje. Szpera blokuje oś na sztywno. Moc jest przekazywana równomiernie na obie osie. Prawe koło ma opór więc hamuje całą oś. Lewe koło traci obroty.

Są jeszcze stany pośrednie, które komplikują to rozumowanie.

Moment obrotowy, który trafia na koła jest ZAWSZE taki sam. Pytanie tylko ile masz przyczepności, żęby określoną ilość tego momentu wykreować. Idąc dalej jeżeli na koła trafia zawsze taki sam moment i koło które stoi na lodzie ślizga się nie będąc w stanie wytworzyć tyle momentu aby ruszyć samochodem to na drugim kole tego momentu też nie będziesz miał. Szpere masz po to, żeby wykorzystać przyczepność tego drugiego koła.

[Homar7]

Moment obrotowy, który trafia na koła jest ZAWSZE taki sam. Pytanie tylko ile masz przyczepności, żęby określoną ilość tego momentu wykreować. Idąc dalej jeżeli na koła trafia zawsze taki sam moment i koło które stoi na lodzie ślizga się nie będąc w stanie wytworzyć tyle momentu aby ruszyć samochodem to na drugim kole tego momentu też nie będziesz miał. Szpere masz po to, żeby wykorzystać przyczepność tego drugiego koła.

 

Myślę, że chodzi nam o to samo. Moje określenie "moc" było raczej z mowy potocznej, a nie fizyki. Może trafniejsze byłoby przenoszenie napędu.

 

No i w tylnym dyfrze stary forek nie ma szpery :sad:

 

[KaiM]

No i w tylnym dyfrze forek nie ma szpery

 

z wyjątkiem wersji XT czyli uturbionych, które ją mają... :grin: offroadowcy ponarzekają że słaba, ale jednak jest

[Kuba]

No i w tylnym dyfrze stary forek nie ma szpery

Wolne ssaki tez maja LSD z tylu, poza podstawowym modelem (przynajmniej w stanach).

[Homar7]

No i w tylnym dyfrze stary forek nie ma szpery

Wolne ssaki tez maja LSD z tylu, poza podstawowym modelem (przynajmniej w stanach).

 

Według tego katalogu S10 czy to europejskie czy USA w tylnym dyfrze szpery nie mają.

W póżniejszych modelach w Europie pojawia się podział Transmission na:

- 5SP Manual transmission

- Sport shift

5SP Manual transmission już pokazywałem

Sport shift wygląda tak:

 

 

nie zależy to od tego czy turbo czy wolnossący napęd może być różny

 

USA skromniej taki dyfer ma tylko auto z napisem FORESTER SPORTS.

I to będzie ta "słaba szpera" jak pisał KaiM.

 

W imprezie szpera wygląda tak.

 

[KaiM]

No i w tylnym dyfrze stary forek nie ma szpery

Wolne ssaki tez maja LSD z tylu, poza podstawowym modelem (przynajmniej w stanach).

 

To się zmieniało przez kolejne modele. Zapraszam do wspólnego tworzenia Kompendium subarowych napędów - początek już jest gotowy tutaj:

http://www.forum.subaru.pl/viewtopic.php?t=131861

 

P.S.

fajne te obrazki - podaj źródło

[Homar7]

zapraszam do wspólnego tworzenia Kompendium subarowych napędów - początek już jest gotowy tutaj:

http://www.forum.subaru.pl/viewtopic.php?t=131861

 

P.S.

fajne te obrazki - podaj źródło

 

Dzięki, na pewno skorzystam

 

Przyjemnego kopania http://opposedforces.com/parts/

[leon]

Sport shift wygląda tak:

 

Obrazek

...

W imprezie szpera wygląda tak.

 

Obrazek

 

A nie zastanawia cię ta strzałka na rysunku ? Na tył mi to nie wygląda.

[Homar7]

A nie zastanawia cię ta strzałka na rysunku ? Na tył mi to nie wygląda.

 

Zgadza się , tył wygląda tak.

 

 

 

 

 

Jakbym miał przed domem to bym takiej gafy nie walnął.

[Acinski]

Przepraszam, że się wtrącę ale o ile dobrze zrozumiałem cały watek to twierdzicie, że Subaru ma stałe przeniesienie napędu 50%/50% co według mnie jest niemożliwe bo świadczyłoby o braku centralnego mechanizmu róznicowego a to powoduje brak możliwości skręcania na czarnym(ogromne naprężenia międzyosiowe)w samochodzie z napędem 4x4. Dlatego między innymi w samochodach terenowych stosuje się reduktor aby przód dopiąć jedynie na nawierzchni luźnej bądź śliskiej. Wyjatkiem sa nowe LC i LR które mają centralny mechanizm róznicowy wiskotyczny a dopiero reduktorem spina się go na sztywno.

Nowsze pajero mają Reduktor SS który pozwala na poruszanie się po czarnym z napędem 4x4 (tu tez wisko) Subarak ma to moim zdaniem rozwiązane podobnie a reduktor wystepuje jedynie w wersjach słabszych silnikowo czyli 125KM, Wersje doładowane 170KM już go nie potrzebują z razji przyrostu mocy.

 

Reasumując wystarczy ruszyć na śniegu subarakiem ostrzej i zobaczycie wtedy jak reagują koła.

Przy normalnym ruszaniu wszystkie koła zaczynają mielić w miarę równomiernie ale strzelcie ze sprzęgła to ruszy gwałtownie przód a tył zacznie się rozpędzać. Różnica w prędkości obrotowej osi na starcie widoczna bardzo wyraźnie.

 

Zatem według mnie subaru ma centralny dyfer o ograniczonym uslizgu teraz jak to wygląda procentowo niech ktoś obeznany powie.

Pajero ma z tego co pamiętam od 60/40 do 50/50%

Subaru wygląda mi na zaczynanie od stosunku 30/70 do 50/50%

 

Jesli się mylę poprawcie.

Do tej pory jeździłem tylko full size terenówkami.