Nieudana odbudowa silnika Subaru 2457 cm3 - pierścienie Hastings

[BarDez]

47 minut temu, skwaro napisał:

Błądzisz i to mocno. Sam sprężynka jest tylko pierścieniem dystansowym między górna a dolną częścią, jej zadaniem jest utrzymanie odpowiedniej odległości między a nie zbieranie nadmiaru oleju. I ona nie będzie powodować nadmiernego zużycia, nie w tym zakresie tolerancji. Ważniejsza jest przerwa na górnej i dolnej części.

Lekko błądziłem w chwili montażu i to jest fakt, o którym piszę od początku.
Pierścienie Hastings są zbudowane prawie tak samo jak te pierścienie z broszury producenta pierścieni Kolbenschmidt, której wycinek załączam na poparcie mojej tezy, że sprężynka jednak pełni funkcję naprężania górnego i dolnego elementu zgarniającego aby docisnąć te elementy do ścian cylindra. Bez tego dociśnięcia nie jest możliwe poprawne zgarnianie oleju.
Dociąłem sprężynkę, zmniejszyłem jej średnicę i przez to sprężynka straciła funkcję rozprężania elementów zgarniających.

Nie jest zatem tak jak piszesz, że sprężynka pełni tylko funkcję dystansu.

 

Godzinę temu, skwaro napisał:

Pierścienie chodzą ciężko jak wkładasz używane tłoki i rowki pierścieni nie są dobrze oczyszczone, albo jak jest niepoprawna tolerancja między pierścieniem a rowkiem w pionie. Sprawdzałeś tę tolerancję? 

 

Tłoki dwa lewe i dwa prawe są nowe OEM Subaru, pierścienie są nowe Hastings, po zamontowaniu obracają się swobodnie w rowku tłoka a luz osiowy pierścieni to zakres 0.05 - 0.10 , ponieważ nie posiadam szczelinomierza z podziałką co 0.01, nie jestem w stanie określić tego aż tak precyzyjnie. Książka serwisowa podaje zakres 0.03 - 0.08.

Szczelinomierz 0.05 wsuwa się w wyraźnym oporem a szczelinomierz 0.10 nie ma możliwości aby go wsunąć.

 

Godzinę temu, skwaro napisał:

A zużycie oleju masz albo przez niepoprawne tolerancje tłok/cylinder (za duża przerwa w pierścieniach), albo wywalone uszczelniacze i/lub prowadnice zaworów. Jak to pierścienie to będą przedmuchy do skrzyni korbowej - sprawdź czy odma na bloku nie jest zawalona olejem i czy nie ma przedmuchów pod korkiem oleju i bagnetem. Wywalone uszczelniacze czy prowadnice widać po zdjęciu kolektorów.

Ale patrząc co i jak robiłeś to obstawiam pierścienie. Wkładanie nadwymiarowych pierścieni do seryjnego rozmiaru tłoka to herezją, nawet o tym nie myśl. 

Tłok nowy OEM gradacji A według książki serwisowej ma wymiar 99.505-99.515 i te, które są zamontowane u mnie mają wymiar 99.510, płaszcz mierzony na wysokości według wytycznych książki serwisowej.
Cylindry mają odchyłkę od wymiaru 99.500 w zakresie 0.02- 0.05
Wcześniej napisałem, że nie ma efektu piston slap czyli efektu uderzania płaszcza tłoka o ściany cylindra podczas suwu tłoka w cylindrze i stąd wnioskuję, że spasowanie tłoka nie jest za luźne. Silniki Subaru, w których występuje efekt piston slap nie zawsze spalają nadmierne ilości oleju a już na sto procent nie tyle ile spala silnik, o którym dyskutujemy. Dlatego uważam, że to pasowanie u mnie nie ma żadnego wpływu na spalanie oleju w tym konkretnym silniku.
Przykładem sprawnego, ale luźno spasowanego tłoka jest silnik, w którym zastosowano kute tłoki np. Wiseco. Patrzyłem, słuchałem jak odpalał i jeździłem, ale nie ja składałem i nie dotknąłem żadnej śrubki w tym silniku.
Pomiar cylindra robiony według wytycznych książki serwisowej czyli w czterech różnych wysokościach oraz w osi X i Y
Mikrometr VIS, średnicówka Mitutoyo , pomiary robione kilkakrotnie w temperaturze pomieszczenia 19 - 22 stopnie
Prowadnice i zawory nie mogą być przyczyną spalania oleju w tym konkretnym silniku bo przed odbudową nie było tego problemu.
Podczas montażu mogłem uszkodzić uszczelniacz lub uszczelniacze, ale nie wierze, że przez taką nieszczelność przelało się 3,5 litra oleju w ciągu 450km. Nie chce mi się wierzyć, ale oczywiście sprawdzę to gdy ponownie rozbiorę silnik.
Przed ponownym rozebraniem silnika sprawdzę przedmuchy na korku oleju oraz bagnecie, sprawdzę odmę i kompresje. Chociaż uważam, że przy takiej ilości oleju w komorze spalania to będzie pomiar kompresji z próbą olejową i za wiele to nie wniesie do diagnozy, ale i tak to oczywiście zrobię.

 

2 godziny temu, skwaro napisał:

I na koniec, nie bierz tego do siebie, ale moim skromnym zdaniem brakuje Ci dość podstawowej wiedzy żeby poskładać ten silnik poprawnie i zamiast oszczędzić może Cię to kosztować znacznie więcej niż oddanie do specjalisty... 

 

Ktoś komu brakuje "dość podstawowej wiedzy żeby poskładać ten silnik poprawnie" jednak rozebrał go i poskładał na tyle skutecznie, że samochód odpalił, nie zatarł się i zrobił 450km.
Oczywiście korki od szampana i konfetti nie wystrzeliły tak jak wystrzeliwana jest chmura dymu za samochodem, w którym jeździł opisywany tutaj silnik.
Tak, więc z perspektywy poważnej usterki jaką jest spalanie oleju można powiedzieć, że brakło podstawowej wiedzy, która dotyczy budowy tego konkretnego pierścienia olejowego a dokładnie sprężynki, która jak się okazuje ma jednak rozprężać górny i dolny element zagarniający. Tej wiedzy nie miałem, fakt.
Nasuwa mi się retoryczne pytanie czy zatem tej podstawowej wiedzy zabrakło tylko mi i czy tylko ja błądziłem ... ?
Uważam, że mylisz się oceniając mój poziom wiedzy, ale cenie Twoją szczerość.

[STRAZAK]

41 minut temu, BarDez napisał:

Cylindry mają odchyłkę od wymiaru 99.500 w zakresie 0.02- 0.05

Czyli reasumując honowanie powierzchni cylindra zdjęło tylko 0,02-0,05 ? 

 

43 minuty temu, BarDez napisał:

Tłok nowy OEM gradacji A według książki serwisowej ma wymiar 99.505-99.515 i te, które są zamontowane u mnie mają wymiar 99.510, płaszcz mierzony na wysokości według wytycznych książki serwisowej.

Jeśli nigdzie się nie pomyliłeś w mierzeniu to nominalny pierścień powinien być na styk a nie mieć jakieś kosmiczne wartości luzu zamkowego. Spróbuj zaopatrzyć się w oryginalne pierścienie w rozmiarze nominalnym i wtedy pomierz luzy na zamkach. Na chwilę obecną jestem w stanie przyjąć do wiadomości że pierścienie, które zakupiłeś nie trzymają wymiaru.  No i pozostaje jeszcze kwestia góry silnika (w bokserze dobre) czyli głowice a tam są prowadnice trzonki zaworowe i nieszczęsne uszczelniacze, mając wszystko na stole czemu tam nie sprawdziłeś w najgorszym wypadku wydał byś cirka abaut 300 pln na uszczelniacze nowe i problem z głowizny ?

[BarDez]

Jeśli nigdzie się nie pomyliłeś w mierzeniu to nominalny pierścień powinien być na styk a nie mieć jakieś kosmiczne wartości luzu zamkowego. Spróbuj zaopatrzyć się w oryginalne pierścienie w rozmiarze nominalnym i wtedy pomierz luzy na zamkach. Na chwilę obecną jestem w stanie przyjąć do wiadomości że pierścienie, które zakupiłeś nie trzymają wymiaru.  No i pozostaje jeszcze kwestia góry silnika (w bokserze dobre) czyli głowice a tam są prowadnice trzonki zaworowe i nieszczęsne uszczelniacze, mając wszystko na stole czemu tam nie sprawdziłeś w najgorszym wypadku wydał byś cirka abaut 300 pln na uszczelniacze nowe i problem z głowizny ?

Pierścienie uszczelniające i pierścienie uszczelniająco-zgarniające są, jak to ująłeś, na styk i wcześniej napisałem to kilka razy podając konkretne wartości.
Tak samo już kilka razy napisałem , że uszczelniacze są nowe OEM Subaru.

Czy według Ciebie powodem spalania oleju w ilości, o którą pytałem wcześniej, jest szczelina olejowego pierścienia zgarniającego, która ma wymiar 0.70mm i jest większa o 0.20mm od górnego zakresu podawanego w książce serwisowej Subaru. Ten książkowy zakres dla olejowego pierścienia zgarniającego to 0.20mm - 0.50mm

[skwaro]

1 godzinę temu, BarDez napisał:

(ciach)

Jeśli przyciąłeś sprężynkę do przerwy 0,7 to nie spowoduje to aż tak dużego zużucia oleju, limit serwisowy pierścienia olejowego to 1,5. Albo źle zmierzyłeś przerwę i przyciąłeś znacznie więcej, albo masz skopane tolerancje. I niekoniecznie będzie występował piston slap, bo on się pojawia przy znacznym zużyciu i owalizacji, ale pierścienie też są zużyte, dlatego nie ma nadmiernego poboru oleju. Kute tłoki mają inną rozszerzalność cieplną i je się inaczej pasuje i to też w zależności od stopu alu bo są różne stopy i różne pasowania. Przez wywalony uszczelniacz też może być taki pobór oleju, miałem kiedyś taką sytuację. W 300km zjadło 3l oleju.

[Gustaf]

Kolega mocno się myli co do trzymania kompresji. W tym roku remontowałem silnik Colta RCZ który trzymał kompresję  idealnie po 13atm ale

spalał 4 litry oleju na 500km. Powodem były zapieczone i lekko wytarte 3 częściowe pierścienie olejowe.

Zamontowane RIK trzymają wymiar idealnie a luz w rowku wynosi 0,55mm na używanym tylko honowanym 2 gradacjami cylindrze.

Na dotarciu taki silnik spali 1litr oleju na 3tyś. a później 1litr na 10tyś. oleju 5w30.

Cylinder z twoich zdjęć wygląda na okolice 200 do 250 tyś. km i nawet wymieniając uszczelniacze zaworowe na nowe

mija się to z celem bo prowadnice zaworów wydechowych z doświadczenia mają już ok 0.30 -0,40 wybicia w prowadnicy.

[jako]

W 2,5 litra jest dosyć wysokie ciśnienie w karterze. Nie wlejesz oleju na pracującym silniku w przeciwieństwie do 2u litrówki (żeby zobrazować). Jeżeli dodatkowo są przedmuchy i oleum jest zasysane odmami do kolektora dolotowego to efekt może być podobny jak przy uszkodzonych uszczelniaczach zaworów.

[Lipton]

5 godzin temu, BarDez napisał:

ja jak zdecydowana większość użytkowników pojazdów mam swój określony budżet i chce się w nim poruszać

To najlepsza droga do katastrofy. Niestety. Przy takich naprawach nie można oszczędzać, bo robiąc dwa razy i tak straci się więcej niż robiąc "raz a dobrze", a i pewność co do auta nie będzie nigdy 100%.

[BarDez]

Jeśli przyciąłeś sprężynkę do przerwy 0,7 to nie spowoduje to aż tak dużego zużucia oleju, limit serwisowy pierścienia olejowego to 1,5. Albo źle zmierzyłeś przerwę i przyciąłeś znacznie więcej, albo masz skopane tolerancje. I niekoniecznie będzie występował piston slap, bo on się pojawia przy znacznym zużyciu i owalizacji, ale pierścienie też są zużyte, dlatego nie ma nadmiernego poboru oleju. Kute tłoki mają inną rozszerzalność cieplną i je się inaczej pasuje i to też w zależności od stopu alu bo są różne stopy i różne pasowania. Przez wywalony uszczelniacz też może być taki pobór oleju, miałem kiedyś taką sytuację. W 300km zjadło 3l oleju.

Wywalony tzn jeden uszczelniacz "spadł" z prowadnicy czy z jakiegoś powodu wyrwało kawałek gumki ?
Piston slap w zużytym silniku oraz piston slap w świeżo obrobionym silniku to taka sama sytuacja czyli różnica w spasowaniu tłoka względem cylindra z jedną zasadniczą różnicą. W świeżo obrobionym silniku możesz to zrobić celowo i jesteś świadomy po co to robisz. W używanym silniku masz to samo, ale z powodu zużycia tłoka oraz cylindra i raczej nie chcesz tego efektu. Rozszeżalność cieplna i materiał użyty do produkcji kutych tłoków w tym kontekście nie ma znaczenia bo chodzi tylko o porównanie i wyjaśnienie skąd się bierze ten charakterystyczny stukot bez wzgledu na to czy po nagrzaniu ustanie czy też nie.

[BarDez]

Kolega mocno się myli co do trzymania kompresji. W tym roku remontowałem silnik Colta RCZ który trzymał kompresję  idealnie po 13atm ale
spalał 4 litry oleju na 500km. Powodem były zapieczone i lekko wytarte 3 częściowe pierścienie olejowe.
Zamontowane RIK trzymają wymiar idealnie a luz w rowku wynosi 0,55mm na używanym tylko honowanym 2 gradacjami cylindrze.
Na dotarciu taki silnik spali 1litr oleju na 3tyś. a później 1litr na 10tyś. oleju 5w30.
Cylinder z twoich zdjęć wygląda na okolice 200 do 250 tyś. km i nawet wymieniając uszczelniacze zaworowe na nowe
mija się to z celem bo prowadnice zaworów wydechowych z doświadczenia mają już ok 0.30 -0,40 wybicia w prowadnicy.

 
Wydaje mi się, że napisałem dokładnie to samo o kompresji. U mnie auto jedzie jak wściekłe, nie szarpie, nie faluje, więc zakładam, że trzyma kompresje, ale spala spore ilości oleju.
Te pierścienie RIK wyjąłeś z opakowania i pasowały bez docinania ? Pisząc o wymiarze 0,55 piszesz o olejowym ?
Może wcześniej ktoś już poprawiał prowadnice w głowicach bo przed odbudową ten silnik nie spalał takich ilości oleju a od leżenia w pudełku raczej prowadnice i zawory nie uszkodziły się samoczynnie.
Wielkie dzięki za te wszystkie informacje, które sporo wnoszą do mojego tematu.
 


Edytowane 12 Października 2022 przez BarDez

[BarDez]

47 minut temu, jako napisał:

W 2,5 litra jest dosyć wysokie ciśnienie w karterze. Nie wlejesz oleju na pracującym silniku w przeciwieństwie do 2u litrówki (żeby zobrazować). Jeżeli dodatkowo są przedmuchy i oleum jest zasysane odmami do kolektora dolotowego to efekt może być podobny jak przy uszkodzonych uszczelniaczach zaworów.

 

Postaram się to wszystko sprawdzić przed ponownym rozkręceniem silnika żeby mieć więcej danych do porównania jak już mi się uda ta odbudowa.

 

26 minut temu, Lipton napisał:

To najlepsza droga do katastrofy. Niestety. Przy takich naprawach nie można oszczędzać, bo robiąc dwa razy i tak straci się więcej niż robiąc "raz a dobrze", a i pewność co do auta nie będzie nigdy 100%.

 

Rozumie, dzięki za odpowiedź.

[SubaruLPG]

11 godzin temu, jako napisał:

W 2,5 litra jest dosyć wysokie ciśnienie w karterze. Nie wlejesz oleju na pracującym silniku w przeciwieństwie do 2u litrówki (żeby zobrazować). Jeżeli dodatkowo są przedmuchy i oleum jest zasysane odmami do kolektora dolotowego to efekt może być podobny jak przy uszkodzonych uszczelniaczach zaworów.

Czyli reasumując przedmuch na jednym cylindrze może dać mylny odczyt z świec? 

[Gustaf]

Tak szczelina taka jest na tych blaszkach 3 pierścienia olejowego, na 2 górnych jest mniejsza szczelina.

Jak będziesz ponownie wymieniał te pierścienie zaleca się użycie specjalnego oleju do docierania bez dodatków przeciw zużyci-owych np. 10w40 na 1-2 tyś. km.

Przecież jakby powodem podwyższonego poboru oleju było zwiększone ciśnienia w komorze korbowej to na wszystkich świecach z 4-u były jednakowe nagary

a ze zdjęć widać , że na 1 cylindrze jest świeca czysta.

I ta sprężyna nie stabilizuje a dociska pierścienie do ścianek cylindra bo same nie mają praktycznie żadnej siły dociskowej a nie

występuje tu dociskanie pierścienia poprzez gazy spalinowe jak w dwóch górnych pierścieniach.

[BarDez]

12 godzin temu, Gustaf napisał:

Tak szczelina taka jest na tych blaszkach 3 pierścienia olejowego, na 2 górnych jest mniejsza szczelina.

Jak będziesz ponownie wymieniał te pierścienie zaleca się użycie specjalnego oleju do docierania bez dodatków przeciw zużyci-owych np. 10w40 na 1-2 tyś. km.

Przecież jakby powodem podwyższonego poboru oleju było zwiększone ciśnienia w komorze korbowej to na wszystkich świecach z 4-u były jednakowe nagary

a ze zdjęć widać , że na 1 cylindrze jest świeca czysta.

I ta sprężyna nie stabilizuje a dociska pierścienie do ścianek cylindra bo same nie mają praktycznie żadnej siły dociskowej a nie

występuje tu dociskanie pierścienia poprzez gazy spalinowe jak w dwóch górnych pierścieniach.

Mam w planie zaopatrzyć się w pierścienie kilku firm takich jak RIK, NPR i może skusze się jeszcze na OEM by zrobić porównanie jakie są wymiary pierścieni w dokładnie tym samym cylindrze. Może po takim pomiarze będzie wiadomo czy któryś producent dorzucił pierścieniom materiału do obróbki a tym samym czy jest więcej pola manewru do regulacji szczelin.
Chyba, że ktoś ma takie pierścienie nówki leżące oraz przeszkadzające na półce i wypożyczy do celów naukowych to będziemy mieć wspólną wiedze na przyszłość

Co do przedmuchów ze skrzyni korbowej to według mnie jest dokładnie tak jak piszesz czyli z przedmuchu robi się ogólny syf w całym dolocie, kolektorze dolotowym i przez to syf na każdej świecy oraz syf w każdej komorze spalania. U mnie jest względnie dobrze na jednej ze świec dlatego myślę, że w moim przypadku i z powodu kombinowania ze sprężynką pierścienia zgarniającego uważam, że olej pojawia się w komorze spalania przez pierścienie. Głowic nie biorę pod uwagę, ale sprawdzę wszystko jeszcze raz.
Teraz już wiem, że pierścieniu olejowym zbudowanym z trzech elementów to sprężynka przede wszystkim dociska górną i dolną blaszkę do ścian cylindra a w drugiej kolejności odprowadza zgarnięty olej.
Przez niewiedze i kombinowanie z przycinaniem sprężynki spowodowałem na 99.999 % usterkę w wyniku, której samochód po przejechaniu 450km spalił 3.5 litra oleju.
 

[Gustaf]

Olej jest odprowadzany przez otwory w tłoku - często są one zalepione koksem ale napisałeś, że masz nowe tłoki

więc to odpada.

[jako]

W dniu 13.10.2022 o 07:25, SubaruLPG napisał:

Czyli reasumując przedmuch na jednym cylindrze może dać mylny odczyt z świec? 

Może wpłynąć na pozostałe

Edytowane 15 Października 2022 przez jako

[BarDez]

Cześć!
Wczoraj dotarł do mnie ostatni z zestawów pierścieni i zrobiłem pomiary.

Hastings - 2C 5219

NPR - SWF20068ZZSTD

RIK - 14001STD

Były w planie jeszcze pierścienie TP ( TPR Japan ) , ale nie mogłem ich zdobyć w miarę szybko bo nie było ich na stanie mimo, że były w ofercie.

Zabrakło funduszy żeby kupić pierścienie Subaru OEM i wrzucić je do porównania.

Poniżej zamieszczam wyniki pomiarów szczelin pierścieni tłokowych.

Pierwszy uszczelniający :
Dane techniczne 0.20-0.35

Hastings 0.40-0.45

NPR 0.35-0.40
RIK 0.35-0.40
 

Drugi uszczelniająco-zgarniający :
Dane techniczne 0.35-0.50

Hastings 0.45-0.50

NPR 0.45-0.50
RIK 0.40-0.45

 

Trzeci zgarniający olejowy :
Dane techniczne 0.20-0.50

Hastings 0.90-0.95

NPR 0.25-0.30
RIK 0.35-0.40

 

Jutro mam w planie przyglądnąć się głowicom, poprawić jeżeli jest coś do poprawienia i składać silnik od nowa.

Ps. przy okazji zrobiłem pierścieniom dodatkowy pomiar. Udało mi się zmierzyć tylko pierścień pierwszy uszczelniający i drugi uszczelniająco-zgarniający.
Pierścienie olejowe z uwagi na ich budowę, skutecznie utrudniały mi precyzyjny pomiar i poddałem się w tamtej chwili. Może jutro podejmę drugą próbę.
NPR
Pierwszy uszczelniający : grubość 3.415 , wysokość 1.175
Drugi uszczelniająco-zgarniający : grubość 3.990 , wysokość 1.180

RIK
Pierwszy uszczelniający : grubość 3.550 , wysokość 1.180
Drugi uszczelniająco-zgarniający : grubość 4.000 , wysokość 1.175

Hastings
Pierwszy uszczelniający : grubość 3.585 , wysokość 1.185
Drugi uszczelniająco-zgarniający : grubość 4.165 , wysokość 1.175

Edytowane 4 Lutego przez BarDez

[respect]

@BarDezA sprawdziłeś  przedmuchy z otworu bagnetowego i ciśnienie sprężania -jak ktoś już pisał? może to przeoczyłem..

Ale fajnie się tym zajmujesz i szczerze - powodzenia. Pisz nowe wieści.

pozdr.

[BarDez]

@BarDezA sprawdziłeś  przedmuchy z otworu bagnetowego i ciśnienie sprężania -jak ktoś już pisał? może to przeoczyłem..
Ale fajnie się tym zajmujesz i szczerze - powodzenia. Pisz nowe wieści.
pozdr.

Kompresji nie sprawdziłem bo rzucając się do wyjmowania silnika zwyczajnie o tym zapomniałem.
Sprawdziłem wszystkie odmy i powiedzmy, że są czyste tzn. olej z nich nie wypływa. Są standardowo lekko zapocone.
Kanały dolotowe w głowicach są suche, więc wykluczam przedostawanie się oleju tą drogą.
Prowadnice i zawory w kanałach dolotowych też są suche.
Kanały wydechowe zasmolone ze sporą ilością nagaru.
Pod zdemontowaniu głowic w cylindrach 2, 3 i 4 sporo pływającego oleju i tłoki czyste.
W cylindrze numer 1 brak pływającego oleju, ale sporo nagaru.
Tloki zdemontowane, wyczyszczone, zamontowane nowe pierścienie RIK i tłoki zamontowane ponownie w silniku.
Jutro kolejny wolny dzień od pracy, więc znów będę w garażu żeby podgonić front robót przy odbudowie tego silnika.

[BarDez]

Silnik poskładałem i zainstalowałem w samochodzie.
Głowice oglądałem z każdej możliwej strony i nie znalazłem żadnych uszkodzeń, które ewentualnie mogłem spowodować podczas pierwszego montażu.
Wybrałem pierścienie tłokowe Rik. Gdzieś na fotografiach widziałem, że pierścienie OEM Subaru mają na oryginalnych pudełkach logo Rik i wcześniej spotkałem się z taką informacją, że pierścienie Rik były używane w fabryce Subaru do pierwszego montażu. Zachęcił mnie do tego wyboru również jeden forumowicz, z którym prowadzę dyskusję w prywatnych wiadomościach.
Silnik odpalił bez problemów, brak wycieków i innych niepokojących objawów.
Po uruchomieniu silnika, samochód wypuścił z wydechu chmurę olejową, ale była ona prawdopodobnie spowodowana olejem, który zalegał w układzie wydechowym.
Pierwsze 20 minut pracował na mineralnym oleju Orlen 15w40, który następnie spuściłem.
Zainstalowałem nowy filtr i wlałem olej Millers CRO do maksymalnego poziomu.
Ponownie odpalił bez problemu i bez żadnych stuków lub innych niepokojących dźwięków.
Silnik rozgrzany, brak wycieków, poziom i temperatura płynu chłodniczego w normie, więc nadszedł czas na wyjazd z garażu.
Zrobiłem wczoraj pierwsze 50 km docierając silnik i nie zauważyłem żadnych chmur olejowych za samochodem a poprzednio chmury te były bardzo widoczne od samego początku.
Dziś rano sprawdziłem poziom oleju i jest taki sam jak wczoraj czyli maksymalny.
Na dzisiejsze popołudnie mam zaplanowane do przejechania około 300 km aby docierać ten silnik w nieco kontrolowany i zaplanowany sposób.
W trasę biorę ze sobą olej żeby mieć go awaryjnie pod ręką, ale wierze, że tym razem olej nie będzie potrzebny tak szybko jak to było za pierwszym razem gdy spalał się w zastraszającym tempie.
Cześć!
 

Edytowane 28 Października 2022 przez BarDez

[ewemarkam]

3 godziny temu, BarDez napisał:

Zachęcił mnie do tego wyboru również jeden forumowicz, z którym prowadzę dyskusję w prywatnych wiadomościach.

I właśnie taką pomoc mało kiedy można spotkać na innych forach. Sam tego tu doświadczyłem i jeszcze na teraz na forum Volvo. Ludzie powinni sobie pomagać, wielkie brawa także dla drugiej strony.

[BarDez]

17 minut temu, ewemarkam napisał:

I właśnie taką pomoc mało kiedy można spotkać na innych forach

 

Jest to o tyle dziwne, że takie miejsce jak forum skupia ludzi dookoła jednej marki a czasem nawet dookoła jednego modelu samochodu. Przynajmniej z tego powodu można wierzyć i oczekiwać, że użytkowników łączy chęć szeroko rozumianej współpracy oraz wymiany poglądów czy doświadczeń.
Najbardziej zaskakujące jest to, że w dziale Forum Techniczne przewidziane jest poruszanie bardzo konkretnych tematów i wypowiedzi powinny zawierać coś więcej niż zdania o długości : oddaj samochód do mechanika ... twój poziom wiedzy jest niski ... jak to czytam to stwierdzam, że tego nie naprawisz ...
Pytanie retoryczne. Autorzy takich wypowiedzi oczekują polubień postów, braw czy pochwał, że uchronili kogoś przed awarią i pomogli ?
Pisałem już wcześniej i powtórzę to jeszcze raz, że ja nie mam z takimi wypowiedziami problemu, jest jak jest, dni toczą się dalej a w silnikach Subaru mimo to nadal grzebie się z przyjemnością, Amen.

[BarDez]

Przejechałem samochodem ok. 450 km kontrolując w tym czasie poziom płynu chłodzącego i poziom oleju silnikowego.
Docierania silnika robiłem według wskazówek chłopaków, którzy żyją ze składania silników i procedura ta wygląda tak:
a. do silnika wlany mineralny olej 15w40 w tym wypadku firmy Orlen, wykręcone świece, wyjęty bezpiecznik pompy paliwa, odpięty czujnik położenia wału aby uniemożliwić uruchomienie silnika i kręcenie rozrusznikiem aby silnik wypełnił się olejem oraz uzyskał ciśnienie oleju.
b. wkręcone świece, wpięty bezpiecznik pompy oleju, podpięty czujnik położenia wału i uruchomienie silnika.

c. do uzyskania temperatury roboczej co kilka chwil lekkie podnoszenie obrotów silnika nie przekraczając 3000 obrotów.

d. cały czas kontrola ewentualnych wycieków i innych możliwych zagrożeń dla silnika.

e. po uzyskaniu temperatury roboczej wyłączenie silnika, spuszczenie oleju i demontaż filtra oleju.

f. nowy filtr oleju, nowy olej mineralny w tym wypadku Millers CRO dedykowany do docierania silników.

g. uruchomienie silnika, kilka chwil podnosząc obroty silnika nie przekraczając 3000 obrotów i pierwszy wyjazd z garażu.

h. przez pierwsze 75 km jazdy nie przekraczałem 3000 obrotów.

i. jazda wygląda tak, że rozpędzam się spokojnie bez całkowitego otwarcia przepustnicy i po uzyskaniu 3000 obrotów całkowicie odpuszczam gaz aby silnik został wyhamowany przez samochód bez użycia hamulców. Ponownie przyśpieszam gdy hamowany silnik uzyskuje około 2000 obrotów.

j. po przejechaniu 50-75 km kontrola poziomu oleju, ewentualnych wycieków i innych ewentualnych usterek.

k. na dystansie 75-200 km nie przekraczam 4500 obrotów i tak samo często hamuje silnikiem do uzyskania około 2500-3000 obrotów. Po przejechaniu 100-125 km kontrola poziomu oleju, ewentualnych wycieków i innych ewentualnych usterek.

l. silnik dotarty. Powrót z trasy około 250 km i ponownie kilkanaście razy wkręcanie silnika do 4500 obrotów a następnie hamowanie silnikiem, ale to już bardziej moje "widzi mi się" niż wytyczne, które otrzymałem.  
Powrót do garażu i sprawdzenie auta po trasie. Brak wycieków, brak niepokojących odgłosów, silnik pracuje równo i cicho, mała przejażdżka dookoła komina, auto przyspiesza bardzo elastycznie i dynamicznie.
Patrząc na bagnet i ilość oleju silnikowego mogę powiedzieć, że na dystansie 450km silnik ten nie spalił przysłowiowego grama oleju.
Wiem, że trzeba przejechać zdecydowanie większy dystans żeby móc mówić o ilości spalanego oleju.
Dla przypomnienia dodam, że za pierwszym razem silnik ten spalił 3.5 litra oleju na takim samym dystansie czyli 450 km.
Jutro spuszczam z silnika mineralny olej Millers CRO, wymieniam filtr oleju na nowy, zalewam silnik olejem Motul 8100 X-cess 5w40 i zaczynam normalne użytkowanie auta.

Trzymajcie się i cześć !
 

Edytowane 1 Listopada 2022 przez BarDez

[SubaruLPG]

Czyli pozostaje jedynie pogratulować i życzyć aby silnik już nie sprawiał problemów w przyszłości.

Ja wykonując tyle pracy skusiłbym się na dołożenie dodatkowego czujnika ciśnienia oliwy.

[BarDez]

7 minut temu, SubaruLPG napisał:

Czyli pozostaje jedynie pogratulować i życzyć aby silnik już nie sprawiał problemów w przyszłości.

Ja wykonując tyle pracy skusiłbym się na dołożenie dodatkowego czujnika ciśnienia oliwy.

To nie pierwszy złożony silnik Subaru, ale pierwszy, który odstawił mi taki numer z pierścieniami olejowymi przez co dla mojego otoczenia stałem się Władcą Pierścieni 
Faktycznie mogłem dorzucić czujnik ciśnienia oleju. Teraz silnik dostał nową, wydajniejszą pompę oleju, więc zakładam, że będzie spokój na wiele kilometrów.

Ps. Ogólnie to prace przy tym silniku miały się zamknąć przy wymianie uszczelek pod głowicami, ale jak zobaczyłem, że w silniku jest nowy azotowany wał to nie mogłem się powstrzymać żeby go otworzyć i zobaczyć co tam jeszcze jest pokombinowane bo z jakiego powodu było kombinowane to już przewidywałem widząc na nowy wzmacniany wał korbowy.
Nowy azotowany wał , nowe korbowodowe i główne panewki ACL Race w nominalnym rozmiarze, dwa nowe korbowody , niewyczyszczona stara pompa oleju i smok oleju dość mocno zanieczyszczony, tłoki miały roztoczone rowki pod pierścienie firmy Prima, kilka gwintów silnika było uszkodzonych i osoba, która składała ten silnik przede mną ratowała się dużą ilością kleju do gwintów.
Pierścienie olejowe firmy Prima były dwuczęściowe i dwa z nich rozpadły się podczas demontażu.
Wszystko dopełniły uszczelki pod głowicami, których firmy nie umie ustalić. Pod palcem czuć jakby uszczelki te były pokryte flokiem lub czymś innym co w dotyku przypomina nubuk. Takie kosmate coś, nie umie dokładnie tego opisać. Pierwszy raz miałem taką uszczelkę w rękach.

[kebandża]

Do kusia już od dobrych paru lat nie wożę części. Kiedyś było lux a potem nagle zaczeła się fuszerka straszna szczególnie w kwestii bloku. Jeden silnik po docieraniu rozbierałem jeszcze raz(na szczęście był to mój własny silnik) a kolejny dla klijenta przed złożeniem pomierzyłem i następnego dnia zawiozłem do poprawy do innego zakładu. Może i mieli kiedyś renomę ale jak komuś robię silnik szczególnie wysilony to ma być perfekt bo się pod nim podpisuję a nie fuszerka