Wade

Siema, postanowiłem dorzucić sobie HH. Kupiłem prawie gotowy zestaw bo mam wszystko z wyjątkiem przewodu hamulcowego idącego z HH do pompy ABS. HH ma tylko jedno wyjście i chciałem podpiąć go pod tylne koła tylko jest jeden problem. Nie mam zielonego pojęcia który z dwóch przewodów idących z pompy hamulcowej do pompy ABS jest od przodu a który od tyłu. Wiem że z pompy ABS dwa środkowe przewody które wychodzą już bezpośrednio do hamulców są od tyłu ale nie za bardzo to pomaga sprawdzić co jest na wejściu. Może był by ktoś tak miły i sprawdził u siebie jeśli ma HH który przewód z dwóch wchodzących ( w sensie też bliżej maski czy grodzi) do pompy ABS idzie do HH. Będę również wdzięczny za fotkę jednej i drugiej strony. A tak przy okazji może ktoś akurat będzie miał taką rurkę kurzącą się w garażu i w ten sposób ułatwię sobie prace bez gięcia itd.

Jakiś czas temu przełożyłem zegary JDM z przedlifta do swojej imprezy z 1995. Wszystko działa z jednym małym ale. Prędkościomierz zaczyna działać od 30 km/h tj. wskazówka zaczyna przy tej wartości się podnosić. Oczywiście w ten sposób przekłamuje dość mocno dla tego tymczasowo ustawiłem wskazówkę na wyjściową wartość przy 30km/h i teraz gdy auto osiągnie te 30 km/h to wskazania zgadzają się co do 1km/h ale trochę słabo to wygląda że gdy auto stoi to niby jedzie te 30 km/h Na starych zegarach działało dobrze więc sam nie wiem czy to usterka prędkościomierza czy może problem tkwi w fakcie że takie zegary były w skrzyniach 4.44 i o max prędkości 180? Macie jakieś pomysły?

Przy głowicach z ej25d masz CR 8,6:1, przy głowicach z ej20g masz 7,6:1. Czyli lepiej iść w ej25d jeżeli nie zamierzasz dawać dużego doładowania. A ogólnie to tak, ludzie często dają głowicę z ej25d.

Jako ciekawostkę dodam że jakiś czas temu miałem dostęp do spektrometru i pod ręką rozebrany silnik EJ22 z Leacy I. Prześwietliłem sobie tłok i wyszło że jest zrobiony ze stopu aluminium 4032 czyli całkiem nieźle. Wychodzi na to że słabość tych tłoków wynika z konstrukcji ( dokładnie z mniejszej odległości od płaszcza do rowków na pierścienie) nie z materiału. Załączam zdjęcie jako dowód

Dzięki ale narazie nie musisz szukać. Kupiłem już nowy. Zobaczymy jak działa gdy dojdzie i w razie potrzeby odezwę się Ale cały czas mnie zastanawia gdzie leży różnica.

Robiłem tak to powiedzmy że działa ale nie do końca. Po zamianie + z - strzałka pracuje w drugą stronę. Bez podanego sygnału z pływaka ustawia się w pozycji EMPTY czyli baja. Ale. Kiedy podamy sygnał imitujący pełny bak strzałeczka rośnie ale tylko o jakąś 1/3 po czym staje. Kiedy wszystko jest podpięte normalnie to po podaniu takiego samego sygnału strzałeczka mknie do góry na pozycje FULL. Zagadka dalej nie rozwiązana. Ale nawet jeśli miało by to działać na zasadzie zamiany polaryzacji to jest chyba niemożliwe bo patrząc na ścieżki w zegarach nie da się inaczej podłączyć tego wskaźnika. Tam gdzie powinien być - zawsze będzie minus itd. Nie zależnie czy zegary JDM czy EU. Spójrzcie na fotki, tam to dobrze widać.

Zgadza się, masz rację. Właśnie takie zegary mam jak na zdjęciu. A teraz pytanie jak zrobić żeby wskaźnik z EU obracał się tak jak ten z JDM.

Hej ludziska, jest sprawa. Postanowiłem sobie przełożyć zegary JDM do swojego autka (Impreza GC 1995). Trochę przerobiłem wiązkę, trochę było problemów z prędkościomierzem ale ostatecznie wszystko działało. No własnie do momentu aż postanowiłem ostatecznie złożyć zegary i jak na złość przypadkiem i oczywiście za mocno przycisnąłem wskazówkę od poziomu paliwa. No i pękła ośka w mechanizmie. Nie do uratowania. Ale w końcu mam stare zegary EU więc przełożyłem cały ten mechanizm dokładnie w taka sama pozycję jak był poprzedni. Dokładnie to w teorii wystarczy obrócić o 90 stopni aby pasował w stare otwory. Porównując ścieżki na zegarach i gdzie jaki sygnał, napięcie dochodzi wszystko się zgadza. Tam gdzie był plus jest plus, gdzie minus tam minus a gdzie sygnał tam sygnał. To może mi ktoś wytłumaczyć dla czego wskazówka działa na odwrót? Dolewając paliwa wskazówka opada i na odwrót. Tak wiem to sugeruje że działa tak jak by było w zegarach EU ale w teorii wszytko się zgadza. Jakieś pomysły? Nie chce mi się wierzyć że robili specjalnie dwa rodzaje wskaźników tym bardziej że mam je przed oczami i są identyczne. Załączam fotki dla jasności.

Pomysł ze szpilką też fajny. Chyba nawet lepszy. Tylko z taką szpilką może być problem, chyba że masz tokarkę czy coś.

Są tak zwane zestawy do regeneracji gwintów. Przypominają sprężynę wkrecaną w otwór o większym rozmiarze ale gwincie wewnętrznym takim jak potrzebujesz. Wpisz w Google to zrozumiesz Może nie najszybsze ale w miarę pewne. Bo tak to ewentualnie pogłębić lekko otwór i dać większy rozmiar gwintu. Tylko pytanie ile mięsa zostało?

W starszych modelach Subaru była czarna kostka na 6 pinów( 2 na górze i 4 na dole) pod deska obok kolumny kierowniczej na wysokości prawej nogi. W wiązce dochodzącej do kostki wychodziły jeszcze dwa luźne przewody z zarobionymi pinami, najczęściej zawinięte w taśmę izolacyjną. Umieszczając jeden z tych luźnych przewodów w w lewym górnie pinie ( patrzeć od przodu kostki, nie od strony przewodów), i następnie przekręcając kluczyk w pozycji zapłon kontrolka airbag powinna zacząć mrugać błędy. Umieszczając jeden przewód w górnym lewym pinie i a drugi w prawym górnym i przekręcając na zapłon błędy powinny się skasować. Filmik

up

Hej, ostatnio postanowiła się u mnie zapalić kontrolka airbag i nie chce zgasnąć Sprawa dotyczy Imprezy 1995. Nic się nie wydarzyło, po protu pewnego dnia mnie przywitała i tak zostało do dzisiaj. Przejrzałem instalacje i nie wygląda najgorzej, rozpiąłem aku i nic nie dało wiec postanowiłem wymrugać błędy w wiadomym celu. No i tu jest problem. Kostkę jak sądzę znalazłem z tym że praktycznie wszędzie opis mówi o czarnej kostce z 6 przewodami w tym 2 diagnostycznymi u "góry". No a u mnie jest taka kostka ale tylko z dwoma a nie sześcioma ale za to są u "góry" czyli w teorii do odczytu i kasowania błędów. Przeleciałem schematy no i w manualu do modelu 95 widać że są dwie kostki ( bez dalszego połączenia) idące ze sterownika poduszek ( pomijam kostki czujników itd.). Jedna ma 14 pinów ( 5 użytych) i znajduje się wysoko pod deską obok przekaźnika wentylatorów i wycieraczek ( raczej nie ta) a druga jest na 6 pinów ( 2 używane) obok zielonych i czarnych od silnika obok kolumny, kolory przewodów też się zgadzają ( raczej ta). Znalazłem też te dwa przewody masujące z zarobionymi końcówkami które są niby zrobione specjalnie do diagnostyki SRS. Były zawinięte razem z przewodami od kostki na 6 pinów. No więc wpinam jeden z tych przewodów w górny lewy pin, włączam zapłon i nic. Kontrolka dalej się świeci, nic nie mruga. Próbuje z druga masą. To samo. Próbuję z drugim przewodem w kostce. To samo. Więc jak to dziadostwo się diagnozuje. Jak wymrugać te błędy?! Dodatkowo przeleciałem przewody miernikiem i przewody masujące faktycznie są masą a na przewodach w kostce jest jakieś napięcie czyli raczej przerwy w obwodach diagnostyki brak. Załączam wycinek schematu. Jakieś pomysły?

Obudowa skrzyni biegów na łączeniu z silnikiem, na lewo od przepustnicy. Ogólnie zaślepka rewizji koła zamachowego. Przydatna przy automacie.

Hej, żeby nie tworzyć nowych tematów to odgrzeję nieco kotleta. Czy byłby ktoś chętny i w stanie powiedzieć mi rozmiarówkę tych oryginalnych dysz natryskowych na denko od Subaru? Musiałbym znać rozmiar gwintu i jego długość, średnice dolnej części która styka się z blokiem i wysokość całej dyszki od podstawy do szczytu. A poza tym może ktoś w między czasie dowiedział się przy jakim ciśnieniu otwierają się natryski. Osobiście znalazłem informację że przy 3.5 bara ale to nie potwierdzone. I na koniec, może ma ktoś taką nie potrzebną, najlepiej uszkodzoną żebym mógł sobie to wszystko sprawdzić sam Pozdro

A wie ktoś może jaka jest praktyczna różnica w tłokach z kwadratem w stosunku do tych tzw. dogbone? Płomień się lepiej rozchodzi albo mieszka? Może większa wytrzymałość? Zauważyłem tylko że najcieńszy punkt w rancie jest cieńszy w dogbone niż w kwadracie. A może po prostu dwie szkól zmniejszenia stopnia sprężania. W najnowszych z kolei w ogóle znikają te wgłębienia, pewnie też z jakiegoś powodu?

Fajne zestawienie, mam nadzieję że prawdziwe ale dla mnie najważniejsze że już wiem co siedzie w EJ20G. Dzięki A z tym że te pierwsze foty są z EJ20K to może być prawda bo właściciel twierdzi że z silnika z 1998. Ale z drugiej strony mówi że z EJ20G.

Dzięki za info, czyli jak rozumiem tłok ze zdjęcia poniżej będzie tym z EJ20G. I nie chodzi o stan bo widzę ze jest przepalony a jedynie jako przykład.

Mam bardzo proste pytanie do bardziej doświadczonych forumowiczów ( mam nadzieje że odpowiedź tez będzie prosta ). Czy ktoś wie z jakiej wersji pochodzą tłoki ze zdjęć poniżej? Wiem tylko że podobno z GT ale nie wiem czy z przedlita, polifta, EJ20G, EJ20K czy może EJ205 albo może jeszcze z czegoś innego. Ewentualnie prosiłbym jeszcze o pokazanie tłoków od wersji GT, przedlifta z silnikiem EJ20G. Przeglądając internety znalazłem dwa rodzaje tłoków pasujących pod EJ20G i już sam nie wiem. Jeden rodzaj to taki jak niżej a drugi posiada jeszcze na krawędziach tego wcięcia na tłoku półokrągłe wykończenie. To jak, pomożecie?

Może ktoś coś sobie przypomniał

Hej, ostatnio kupiłem bardzo okazyjnie zegarki od JDM przedlifta i jestem na etapie jak złożyć do kupy żeby działało. Na samo zamienianie przewodów plus ewentualne przedłużenie itd. byłem gotów i to nie problem ale kilka pytań się nasuwa. Może ktoś będzie wiedział. 1. Od czego jest niebieska kostka na poniższych zdjęciach? 2. Linka prędkościomierza starcza na styk. Zna ktoś sposób na jej podłączenie w takiej kombinacji bez naciągania jak strunę. 3. U siebie mam airbagi a na zegarach brak kontrolki a chciałbym wiedzieć czy wszystko z nimi w porządku więc pomyślałem ze dodam jedną kontrolkę i podłączę zgodnie ze schematem. I tu jest problem bo nie jestem pewny czy dobrze go odczytuje. Wydaje mi się że: do żarówki dochodzi + a z niej wychodzą dwa przewody, jeden na minus a drugi do sterownika. Tylko że w schemacie są dwie żarówki a u mnie tylko jedna (chyba?) i układ nie jest porostu podłączony kreskami symbolizującymi przewody a wykorzystuje jakby jakiś mini sterownik czy coś takiego. Załączam schemat do interpretacji. Dobra z airbagiem wpadłem na inny pomysł, prostszy szybszy i ładniejszy ale najpierw muszę sprawdzić czy będzie działać i wtedy dam znać. A niebieska kostka dalej jest dla mnie tajemnicą. Nikt nie wie do czego jest ta niebieska kostka ?

Tak o ile odłączenie akumulatora na kilka minut daje taki efekt. Kocham tą markę Usterki same się naprawiają no może z lekko pomocą. Problem rozwiązany za pomocą podłączenia zielonych kostek od auto diagnozy i wykonania jazdy próbnej. Problem zniknął, auto śmiga. Pozdrawiam

Witam, tym razem z nieznanego mi powodu zastał mnie problem z czujnikiem temperatury płynu chłodniczego. Zaczęło się od wymiany łapy sprzęgła. Po prostu wyciągnąłem silnik, wymieniałem łapę, skręciłem wszystko do kupy, włączam zapłon a tu niespodzianka; uruchomiły się wentylatory. Miał problem z odpalaniem ale się udało. Wentylatory chodzą cały czas. Jedyne kostki jakie odłączyłem to te łączące silnik z ECU. Przed sprzęgłem wszystko działało. Od tamtej pory tak zostało. Teraz opisze co zrobiłem: 1. Odczytałem następujące błędy: błąd czujnika płynu chłodniczego, przekaźnik rozrusznika ( to pewnie dla tego że ciężko odpala), błąd silnika krokowego ( to pewnie dla tego że odpala kilka razy, potrzęsie nim, potem gaśnie i tak kilka razy aż załapie) 2. Rezystancja na czujniku zmierzona i wynosi 1.5 kOhma ( 2-3 powinno być przy 20 stopniach) 3. Zamontowałem nowy czujnik z takim samym wynikiem pomiaru - nie pomogło 4. Sprawdziłem przejście między ECU a czujnikiem, jest zgodzie z schematem. 5. Opór między kostką czujnika a ECU, w normie 6. Napięcie na wejściu czujnika 5V 7. Napięcie na wyjściu czujnika od 3-5V w zależności na ile już się rozgrzał płyn ( zgodnie ze schematem powinno być około 1V po rozgrzaniu) 8. Rezystancja między kostką czujnika z masą dla jednego pinu wynosi 2 kOhmy a dla drugiego około 6 Ohmów. 9. Podmiana takiego samego komputera z tym że podmieniony miał immobilizer przez co nie mogłem odpalić ale po zapłonie wentylatory był cicho 10. Badając przejście między kostką a masą samochodu na jednym pinie pojawiło się przejście ( to mnie najbardziej dziwi bo chyba tak nie powinno być, ale pewny na 100% nie jestem) Jakieś pomysły o co może mu chodzić? A może znalazł by się ktoś w okolicy Bydgoszczy co by chciał się spotkać i zrobić szybką podmiankę ECU od silnika 2.0 115 KM bez immo?

Czołem koledzy, temat błahy ale sprawia mi duży problem. Czy ktoś może ma na tyle dobrą pamięć i pamięta w którym miejscu jest zamontowana kulka na której pracuje łapa sprzęgła w Imprezie GF 1995 ? Są dwie opcje bo są obok siebie dwa gwinty (jeden wyżej, drugi niżej) i wygląda jakby obydwa pasowały. Niestety nie znalazłem ani jednego zdjęcia na którym było by to widać bo zawsze jest założona łapa sprzęgła która wszystko zasłania jedynie na jednym nagraniu które znalazłem widać jak wspornik jest zamontowany na tym górnym ale nie mam pojęcia co to za model. U siebie niestety nie sprawdzę bo w trakcie demontażu sprzęgła owa kulka wyszła razem z pęknięta łapą i teraz nie wiem gdzie ją zamontować Załączam fotkę na której widać owe dwa otwory. Oj przepraszam za błędny dział, właśnie dostrzegłem.