Jump to content

Temperatura otoczenia a moc/moment.


only4free
 Share

Recommended Posts

Nie znalazłem konkretnego takiego wątku na forum to pozwolę sobie zapytać o jedną kwestią.

 

Jaki wpływ (dokładnie) ma temperatura zewnętrzna, zasysana przez dolot i nadmuchiwana na IC na moc/moment i ich przebieg. Dla uproszczenia dajmy wykres na hamowni, ciśnienie powietrza takie samo, wilgotność również.

 

Jeśli przy temp. 0st C mieliśmy 300KM/500nm to co będzie przy ... 20 st. C ?

 

Będę wdzięczny za fizycznie uzasadnione odpowiedzi. THX

Link to comment
Share on other sites

Też mnie to ciekawi, jednak obawiam się że jednoznacznie dokładnie nie da się na to pytanie odpowiedzieć.

Jedno jest pewne, jak jest upal, stanie w korku, auto później jest wyraźnie słabsze.

Link to comment
Share on other sites

Kiedyś coś carfit wspominał,że wzrost temperatury powietrza o 10 stopni w dolocie,to strata mocy ok.15-20KM.

Co do Nm pewnie też straty podobne lub ciut większe.

Link to comment
Share on other sites

Kiedyś coś carfit wspominał,że wzrost temperatury powietrza o 10 stopni w dolocie,to strata mocy ok.15-20KM.

Co do Nm pewnie też straty podobne lub ciut większe.

 

Jest nawet gdzieś wątek w nielegalu , z profi pomiarami , rozpiętość jest ogromna :)

Link to comment
Share on other sites

zasada jest prosta - im gęstrze (czyli chłodniejsze) powietrze, tym więcej ma tlenu w jednostce objętości, więc może spalić więcej paliwa. Jest to prawdą i dla silników wolnossących i doładowanych.

Wczoraj jechałem Audi z Łodzi do Wawy, temperatura na zewnątrz była +14*C i średnie spalanie na autostradzie: 5l/100, wracałem gdy było +25*C (i z dodatkową osobą na pokładzie) i spanie 5,7 l/100

Link to comment
Share on other sites

temperatura na zewnątrz była +14*C i średnie spalanie na autostradzie: 5l/100, wracałem gdy było +25*C (i z dodatkową osobą na pokładzie) i spanie 5,7 l/100

Zgodnie z tą tezą

im gęstrze (czyli chłodniejsze) powietrze, tym więcej ma tlenu w jednostce objętości, więc może spalić więcej paliwa.

Powinno być na odwrót,czyli im cieplej tym zużycie paliwa mniejsze. ;)

 

Co oczywiście,taką prawdą nie jest.

Link to comment
Share on other sites

temperatura na zewnątrz była +14*C i średnie spalanie na autostradzie: 5l/100, wracałem gdy było +25*C (i z dodatkową osobą na pokładzie) i spanie 5,7 l/100

Zgodnie z tą tezą

im gęstrze (czyli chłodniejsze) powietrze, tym więcej ma tlenu w jednostce objętości, więc może spalić więcej paliwa.

Powinno być na odwrót,czyli im cieplej tym zużycie paliwa mniejsze. ;)

 

Co oczywiście,taką prawdą nie jest.

 

teorię trzeba trochę przebudować bo nie chodzi o te, że dzięki większej ilości tlenu na jednostkę objętości jesteśmy w stanie spalić więcej paliwa tylko, że z tej samej jednostki mieszanki uzyskamy więcej energii przy niższej temperaturze.

 

Em-marcin jako, że nie zaznaczył zadnej roznicy w tempie jazdy (prędkość, dynamika) zakładam że jechał obydwa odcinki podobnymi prędkościami w związku z czym, przy rzadszym (cieplejszym) powietrzu musiał zużyć więcej paliwa - mieszanka jest mniej wydajna/ kaloryczna :)

Link to comment
Share on other sites

 

teorię trzeba trochę przebudować bo nie chodzi o te, że dzięki większej ilości tlenu na jednostkę objętości jesteśmy w stanie spalić więcej paliwa tylko, że z tej samej jednostki mieszanki uzyskamy więcej energii przy niższej temperaturze.

 

 

A co z pryncypem silnika spalinowego?

Niska temperatura = mala sprawnosc?

 

- i niech strzelaja uszczelki :P

Link to comment
Share on other sites

teorię trzeba trochę przebudować bo nie chodzi o te, że dzięki większej ilości tlenu na jednostkę objętości jesteśmy w stanie spalić więcej paliwa tylko, że z tej samej jednostki mieszanki uzyskamy więcej energii przy niższej temperaturze.

 

 

A co z pryncypem silnika spalinowego?

Niska temperatura = mala sprawnosc?

 

- i niech strzelaja uszczelki :P

 

oczywiscie wzrost wydajnosci ma swoją granicę

Link to comment
Share on other sites

Wpływ warunków otoczenia na moc silnika opisują normy pomiaru mocy. Posłużę się przykładem niemieckiej normy DIN 70020, chyba najpopularniejszej w Europie.

 

CFDIN=(p0/p)*(T/T0)0,5

CFDIN – współczynnik korekcyjny

P0 – ciśnienie atmosferyczne referencyjne (1,01325 bar)

P – ciśnienie atmosferyczne

T0 – temperatura otoczenia referencyjna (293 K)

T – temperatura otoczenia

 

Od razu widać oczywiste zależności:

- wzrost temperatury powietrza = spadek mocy (bo CF rośnie, czyli zmierzoną moc musimy powiększyć, by uzyskać wartość w warunkach referencyjnych)

- wzrost ciśnienia powietrza = wzrost mocy

Jak widać, różnica ciśnienia ma większy wpływ, niż różnica temperatury. Norma DIN, nie uwzględnia wpływu wilgotności.

  • Upvote 1
Link to comment
Share on other sites

Wpływ warunków otoczenia na moc silnika opisują normy pomiaru mocy. Posłużę się przykładem niemieckiej normy DIN 70020, chyba najpopularniejszej w Europie.

 

CFDIN=(p0/p)*(T/T0)0,5

CFDIN – współczynnik korekcyjny

P0 – ciśnienie atmosferyczne referencyjne (1,01325 bar)

P – ciśnienie atmosferyczne

T0 – temperatura otoczenia referencyjna (293 K)

T – temperatura otoczenia

 

Od razu widać oczywiste zależności:

- wzrost temperatury powietrza = spadek mocy (bo CF rośnie, czyli zmierzoną moc musimy powiększyć, by uzyskać wartość w warunkach referencyjnych)

- wzrost ciśnienia powietrza = wzrost mocy

Jak widać, różnica ciśnienia ma większy wpływ, niż różnica temperatury. Norma DIN, nie uwzględnia wpływu wilgotności.

 

upraszczając czynniki, które powodują ze w danej j. powietrza znajdzie się więcej tlenu wpływają dodatnio na moc silnika :)

Link to comment
Share on other sites

Wpływ warunków otoczenia na moc silnika opisują normy pomiaru mocy. Posłużę się przykładem niemieckiej normy DIN 70020, chyba najpopularniejszej w Europie.

 

CFDIN=(p0/p)*(T/T0)0,5

CFDIN – współczynnik korekcyjny

P0 – ciśnienie atmosferyczne referencyjne (1,01325 bar)

P – ciśnienie atmosferyczne

T0 – temperatura otoczenia referencyjna (293 K)

T – temperatura otoczenia

 

Od razu widać oczywiste zależności:

- wzrost temperatury powietrza = spadek mocy (bo CF rośnie, czyli zmierzoną moc musimy powiększyć, by uzyskać wartość w warunkach referencyjnych)

- wzrost ciśnienia powietrza = wzrost mocy

Jak widać, różnica ciśnienia ma większy wpływ, niż różnica temperatury. Norma DIN, nie uwzględnia wpływu wilgotności.

 

W takim razie jak dojść, mająć już paramert CFDIN do rzeczywistej mocy ? dajmy na to wyszło nam że CF jest równe 0,366 dla mocy 300 KM

Link to comment
Share on other sites

Krótko mówiąc trzeba przeprowadzić się w jakąś depresję przy kole nadbiegunowym, takie turbo dla biednych, coś jak reduktor :D

Co do różnić w spalaniu 0,7l/100km to dajcie spokój, ja swoim cherlawym forkiem potrafię kilkulitrowe różnice w spalaniu mieć w zależności od warunków jazdy (korki, ciężka noga, itp.). Nie mieszajmy w to temperatur, ciśnień, olejów, itp. bo to jest niemierzalne w warunkach nielaboratoryjnych.

Link to comment
Share on other sites

czy ja wiem, wystarczy autostrada, tempomat i jazda w podonych warunkach wietrznych. reszta powinna byc w miare stała jesli odstep nie jest duzy czyt. cisnienie w oponach, obciązenie etc

Link to comment
Share on other sites

czy ja wiem, wystarczy autostrada, tempomat i jazda w podonych warunkach wietrznych. reszta powinna byc w miare stała jesli odstep nie jest duzy czyt. cisnienie w oponach, obciązenie etc

 

Wystarczy kilka hamowań więcej (zwolnień) z różnych powodów i całe obliczenia można sobie wsadzić

Link to comment
Share on other sites

Nie znalazłem konkretnego takiego wątku na forum to pozwolę sobie zapytać o jedną kwestią.

 

Jaki wpływ (dokładnie) ma temperatura zewnętrzna, zasysana przez dolot i nadmuchiwana na IC na moc/moment i ich przebieg. Dla uproszczenia dajmy wykres na hamowni, ciśnienie powietrza takie samo, wilgotność również.

 

Jeśli przy temp. 0st C mieliśmy 300KM/500nm to co będzie przy ... 20 st. C ?

 

Będę wdzięczny za fizycznie uzasadnione odpowiedzi. THX

 

Wydaje mi sie ze oczekujesz strasznie precyzyjnej odpowiedzi na bardzo nie precyzyjnie zadane pytanie.

I nie chodzi mi o "zasysanie temperatury" .

 

Powiedz, co dokladnie chcesz wiedziec a moze uda sie nam dac odpowiedz.

Link to comment
Share on other sites

Nie rozumiem ? Zapytałem najbardziej precyzyjnie jak to było możliwe. Jeśli moje pytanie jest dla Ciebie bardzo nieprecyzyjne to ... nic nie poradzę.

Jak jesteś w stanie pomóc to masz moje ostatnie pytanie, ale mi sie wydaję że temat jest powoli wyczerpany

 

Nie wiem tylko jak teraz przemnożyć współczynnik CFDIN

Link to comment
Share on other sites

Wpływ warunków otoczenia na moc silnika opisują normy pomiaru mocy. Posłużę się przykładem niemieckiej normy DIN 70020, chyba najpopularniejszej w Europie.

 

CFDIN=(p0/p)*(T/T0)0,5

CFDIN – współczynnik korekcyjny

P0 – ciśnienie atmosferyczne referencyjne (1,01325 bar)

P – ciśnienie atmosferyczne

T0 – temperatura otoczenia referencyjna (293 K)

T – temperatura otoczenia

 

Od razu widać oczywiste zależności:

- wzrost temperatury powietrza = spadek mocy (bo CF rośnie, czyli zmierzoną moc musimy powiększyć, by uzyskać wartość w warunkach referencyjnych)

- wzrost ciśnienia powietrza = wzrost mocy

Jak widać, różnica ciśnienia ma większy wpływ, niż różnica temperatury. Norma DIN, nie uwzględnia wpływu wilgotności.

 

W takim razie jak dojść, mająć już paramert CFDIN do rzeczywistej mocy ? dajmy na to wyszło nam że CF jest równe 0,366 dla mocy 300 KM

 

Moc zmierzoną w danych warunkach pomiarowych mnożymy przez współczynnik korekcyjny i otrzymujemy moc normatywną (zmierzoną w warunkach referencyjnych).

Czyli jeśli np. dokonujemy pomiaru zimą, to zmierzona mocy wyjdzie większa od normatywnej i gdy ją przemnożymy przez współczynnik korekcyjny (w tym przypadku będzie on mniejszy od 1) to otrzymamy moc normatywną.

Link to comment
Share on other sites

Dokładnie ; mnożysz współczynnik przez moc zmierzoną, Bo w celach porównawczych są przyjęte warunki temperatury i ciśnienia (20 St C i 1 bar- tak przynajmniej kiedys było).,w których pomiary teoretyczni można porównac . Ale hamownie SA rózne i porównanie jest takie sobie. Temat –rzeka. W USA inaczej ( róznice ok. 20 , 25 %), hamownie inercyjne i obciążeniowe- inaczej, silnikowe i podwoziowe- inaczej , wpływ opon i ich ciśnięń, hamownie mierzące auto bez kół…..-i jak to porównać.

Raczej przy strojeniu auta można sprawdzać efekty czy idzie na + ,albo porównywać 2 podobne auta na tej samej hamowni

pozdr

Link to comment
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
 Share

  • Recently Browsing   0 members

    • No registered users viewing this page.
×
×
  • Create New...