przemyslawn

Dzięki, nawzajem.

Tak, robię sam, tylko przełożenie napędów i zawieszenia zleciłem warsztatowi bo nie mam do tego warunków.

Mocowanie z dawcy zostało wycięte i będę je wspawywał we własnym zakresie, niby nic wielkiego ale do tej operacji potrzeba wyjąć skrzynię biegów . Oprócz mocowania skrzyni biegów brakuje jednego gwintu w prawej podłużnicy. Jest tam niewielka poduszka, która jest przykręcona z boku silnika. Jest jeden gwint w podłużnicy, drugi potrzeba dorobić. Gwint jest na górze, więc wystarczy wywiercić otwór, wspawać tulejkę, nagwintować i będzie ok. W przypadku automatu wymiennik ciepła w skrzyni AT znajduje się na belce silnika akurat w tym miejscu, w którym w wersji LHD wychodzi wałek maglownicy, więc trzeba go usunąć. Najlepszym sposobem będzie montaż chłodnicy np. od US Legacy 2.5 turbo. W wersjach amerykańskich wymiennik ciepła skrzyni AT znajduje się w chłodnicy, teoretycznie wystarczy zamontować chłodnicę oraz rurki z US GT i będzie jak oryginał. Ja zamierzam tak właśnie zrobić, tylko muszę pomierzyć chłodnice, żeby mieć pewność, że ta z US GT podejdzie. Samochód jest dla mojego ojca, jemu spodobał się niebieski, gdyby o mnie chodziło najprawdopodobniej przerobiłbym białego. Rurki klimatyzacji od diesla nie pasują, zakupiłem już rurki z przedlifta z wersji benzynowej i pasują jak trzeba. Zacząłem też pracę przy wiązce. Za pierwszym razem, mogło by być trudno, ale robiłem już wiązkę w moim B4 RSK więc wiem jak się do tego zabrać. Podstawa to wymontować wiązkę z auta. W B4 RSK robiłem na aucie i było o wiele trudniej i zeszło o wiele dłużej. Na tą chwilę zakończyłem prace nad autem, samochód stoi w garażu, myślę że do pracy nad nim powrócę na koniec marca.

Witam, zacząłem prace nad swapem z diesla na 2.0 gt. Niestety na ukończenie projektu trzeba będzie trochę poczekać ( niedługo wyjeżdżam za granicę na jakieś 2 miesiące ), myślę że w wakacje auto powinno być już gotowe. Z uwagi na to, że dla wielu osób temat może być interesujący, postanowiłem już teraz zacząć opis prac. " Biorcą " jest legacy z 2008 roku z przebiegiem około 220.000 km. " Dawcą " jest Legacy 2.0 GT z 2003r. z przebiegiem 65.000, wersja z automatyczną skrzynią biegów. Powiem szczerze, że kiedy pierwszy raz zobaczyłem " dawcę " żal mi było rozbierać go na części. Nie było na nim nawet grama rdzy. Z japończyka wymontowałem praktycznie wszystko, zostawiłem tylko koła oraz kolumnę kierowniczą i kierownicę, żeby auto mogło wjechać na lawetę. W związku z tym, że nie mam warunków, żeby samemu przełożyć części, skorzystałem z pomocy warsztatu. Tak wyglądał JDM w dniu wyjazdu do warsztatu: W warsztacie zostały przełożone wszystkie napędy tj. silnik ze skrzynią, zawieszenie, tylny most z belką i zawieszeniem itd. W skrócie wszystko co było pod podwoziem diesla zostało wymontowane i w miejsce wymontowanych części zamontowane zostały podzespoły z GTka. Jak widać na poniższych zdjęciach podwozie diesla zaczęło lekko korodować. Jest to powierzchowny nalot, nic strasznego, wypiaskuje się, pomaluje i zabezpieczy i będzie gitara, niestety z zabiegiem usunięcia rdzy będzie sporo pracy. Najlepiej było by zrobić konserwację odrazu, jednak zima to nie czas na takie rzeczy, pozatym warsztat, który dokonywał przekładki nie robi konserwacji. Latem wymontuję tylnią belkę i zbiornik i ogarnę temat. Wpływ na powstanie korozji miał fakt, że samochód dość długo stał ( u mnie od wiosny, ile u poprzedniego właściciela tego niewiem ). Jeśli chodzi o samą przeróbkę to nie ma z tym żadnych większych problemów. Mały problem jest z mocowaniem łapy skrzyni biegów, otwory się nie pokrywają.

Wielkie dzięki, już kojarzę tą wtyczkę. Podczas przekładki na lhd zwróciłem na nią uwagę bo nie była nigdzie podpieta, podpisałem ją jako "wolna", żeby potem nie szukać od czego ona jest.

Kolego wiesz może które wtyczki odpowiadają za diagnostykę airbag w Legacy III ?

Z tego co pamiętam to w Legacy III za podświetlanie są odpowiedzialne przewody koloru fioletowego, możliwe że w nowszych modelach jest tak samo. Zdejmij wtykę od przełącznika szyb, włącz światła, zmierz miernikiem na którym kablu pojawia się napięcie po włączeniu świateł i będziesz wiedział .

Możliwe, że jest tak samo jak w Legacy gen III. W moim też świeci kontrolka airbag, przy okazji wizyty u mojego "gazownika" ( który przy okazji jest świetnym elektronikiem samochodowym ) poprosiłem, żeby zdiagnozowal co jest nie tak. Podłączal kilka interfejsow i nic, w końcu przyniósł jakiś interfejs, który po podłączeniu pokazał komunikat, że w tym samochodzie nie jest możliwe zdiagnozowanie układu airbag, przy pomocy interfejsu, robi się to właśnie za pomocą kodów błyskowych. Tak jest w Legacy III, możliwe że w IV jest tak samo.

Lpg ma więcej oktanów, ale gdzieś czytałem, że spala się wolniej niż benzyna.

Jeśli chodzi o wtryski keihin to teoretycznie ich przewaga nad wtryskami innych marek ( mam na myśli wtryskiwacze lpg ) ujawnia się w precyzji dawkowania oraz trwałości. Koncern Keihin jest producentem m.in. układów wtryskowych przeznaczonych na pierwszy montaż, ma on ogromne doświadczenie w produkcji wyżej wymienionych układów. Gdzieś czytalem, że żywotność wtryskiwaczy lpg produkowanych przez Keihina wynosi 240.000 km. Oczywiście można zamontować inne wtryski i jak piszesz wymienić co 100.000 km ( możliwe, że wytrzymają 200.000 i więcej) ale wydaje mi się, że najlepszą precyzją dawkowania, zwłaszcza po większym przebiegu będą charakteryzowac się wtryski Keihin. Im większa precyzja dawkowania tym lepiej dla zaworów. Wtryskiwacze Keihina wykorzystywane są w instalacjach Prinsa a jak pokazują testy w przypadku tych instalacji spadek mocy na lpg jest prawie nie zauważalny, wydaje mi się, że spory wpływ na to mają wtryskiwacze.

Żarówki są mało prawdopodobne, kilka na raz by się nie spaliło.

Do tych lamp najlepiej byłoby dołożyć ksenonowe soczewki lhd i podpiąć je pod oryginalne przetwornice. W lampach z jdmow mogą być inne wtyczki niż w instalacji eu, więc trzeba by pokombinowac z wtyczkami.

Forester STI to chyba jdm ? Jeśli chodzi ci o to, czy wiązka lhd ze zwykłego 2.5 podejdzie to na 99% bez poważnych przeróbek nie podejdzie. Jeżeli przekładasz jdma to najlepiej jest przerobić oryginalną wiazke. Z przeróbka nie jest tak źle jak może się na początku wydawać. Najważniejsze to wymontowac wiązke z auta, robota na aucie to masakra.

Sprawdź przekaźnik. Może być też jest jakiś problem z masą gdzieś pod kokpitem.

Legacy twin turbo w automacie przy prędkości 120 -150 km/h w trasie wychodzi około 12 l

Było by super, gdyby keihiny dały radę bez dotrysku benzyny. Mój "master" od gazu mówił dokładnie to co Ty, gdyby nie dawały rady przy wysokich obrotach to ustawi się dotrysk benzyny. Ze względu na koszty również doradzał mi barracudy, ale ja mimo wszystko chyba zdecyduję się na keihiny.

Spodziewałem się, że niektórzy uznają montaż gazu w tym samochodzie za profanację . Samochód sprowadziłem z zamiarem montażu LPG. Jeśli chodzi o kwestie finansowe to jak do tej pory całkowity koszt sprowadzenia, przeróbki, wymiany audio, wygluszenia nadwozia i zakupu nowych opon zimowych wyniósł około 22.000 zł więc nie jest najgorzej. Jeśli chodzi o LPG to nie wyobrażam sobie jazdy bez niego. Od 2002 roku do wszystkich moich samochodów montowałem LPG ( m.in. Audi A6 4.2, Chrysler Pacifica 3.5, Seat Toledo 1.8 T i wiele innych ). Samochód ma mi służyć do codziennej jazdy( będzie moim drugim samochodem ). Przy cenie benzyny ok. 6 zł ( samochód jezdzi na 100 oktanowej benzynie ), średnim zużyciu w trasie na poziomie 12 l i przebiegu rocznym około 20.000km, różnica w kosztach po przeróbce na LPG będzie kolosalna. Zamierzam zamontować najlepsze dostępne na rynku komponenty, o montaż jestem spokojny. Mój "master" od gazu zagazowałby nawet prom kosmiczny. Audi A6 4.2 przejechało na gazie 200.000 km i jedyną awarią jaka wystąpiła była konieczność regeneracji reduktorów, nawet wtryski wytrzymały tak duży dystans. Z uwagi na to, że samochód jest przystosowany do 100 oktanowej benzyny jest bardzo prawdopodobne, że uda się zestroić instalację tak żeby nie nastąpił spadek mocy. Jeśli chodzi o luzy zaworowe to jestem spokojny. Poradziłem sobie z przeróbką na LHD to poradzę sobie z regulacją luzów zaworowych, poza tym przy zastosowaniu dobrych wtryskiwaczy i prawidłowym wystrojeniu luzy będą w normie przez długi czas.

W celu podniesienia wspornika podspawałem kawałek płaskownika 8mm oraz przespawałem jego dolne ucho Jak widać na powyższych zdjęciach, w celu podniesienia wspornika podspawałem pod spodem kawałek płaskownika 8mm, po tym zabiegu zaszła konieczność przespawania dolnego ucha wspornika. W celu cofnięcia turbiny ( przesunięcia jej w kierunku przedniej części pojazdu ) przespawałem blachę znajdującą się na górze wspornika, potem nawierciłem nowy otwór. Ramię wspornika zostało również przespawane tak, żeby nie dotykało krzyżaka. Po przeróbce przyszła kolej na dorobienie nowej flanszy i rury up pipe. Po wcześniejszych pomiarach okazało się, że żeby zmieścić rurę up pipe potrzeba zamontować flanszę na wsporniku ( oryginalnie była zamontowana pod wspornikiem ). Taki zabieg pozwolił dodatkowo podnieść turbinę i wygospodarować miejsce na rurę up pipe. Poniższe zdjęcie pokazuje jak była zamontowana oryginalna flansza z rurą up pipe : Tak zamontowałem flanszę i rurę up pipe którą dorobiłem : Jeżeli chodzi o dorobienie flanszy i rury up pipe to ja zrobiłem to w ten sposób: Odciąłem oryginalną flanszę, dospawałem do niej kawałek metalu, tak żeby można było położyć ją na nowym wsporniku Następnie zamontowałem serwo, przykręciłem turbinę do flanszy i przykręciłem flanszę do wspornika jedną śrubą. Tym sposobem mogłem ustawić turbinę tak, żeby nie kolidowała z serwem. Kolejnym etapem było dorobienie flanszy z plexii. Turbinę przykręciłem do flanszy z plexii i po raz kolejny dokonałem pomiarów, zaznaczyłem dokładny kształt flanszy, wyciąłem i zaniosłem do ślusarza i zamówiłem taką samą z metalu. Na poniższym zdjęciu widać gotową, dorobioną flanszę wraz z już dospawanym kawałkiem rury : Przy dorobieniu rury up pipe pomocne okazały się zakupione w internecie tzw. "rury gięte". Operacja dorobienia rury odbywała się na samochodzie. Niezbędne są do tego 2 osoby. Na początku dospawałem kawałek do flanszy, następnie do kolekrora przykręciłem dolną część odciętą z oryginalnej rury up pipe, potem dospawywałem rury po kawałku w ten sposób żeby z niczym nie kolidowały i tak żeby polączyć to w jedną całość. Sam już nie wiem ile razy wchodziłem pod samochód i ile niecenzuralnych słów przy tym padło, ale w końcu się udało. Na koniec wyciąłem kawałek dolnej części i wstawiłem tam siatkę, żeby rura nie pękała pod wpływem wibracji. wyszło coś takiego : Na poniższym zdjęciu widać już zamontowaną turbosprężarkę Kolejnym krokiem było przerobienie rury down pipe, wyszło coś takiego Taki wygląda efekt końcowy od dołu samochodu Po zmianie położenia turbosprężarki pojawił się problem z plastikową rurą doprowadzającą powietrze do turbosprężarki. Oryginalna rura nie pasowała. Na Ebayu zamówiłem rurę silikonową chińskiej produkcji. Rura silikonowa w przeciwieństwie do plastikowej da się wyginać i wszystko dało się ładnie zmontować. Na poniższym zdjęci widać zamontowaną turbosprężarkę wraz z rurą silikonową Po zmianie położenia turbiny również rura od turbo do intercoolera nie pasowała, więc dokupiłem kolanka silikonowe i po wielu próbach, docinkach udało się wszystko spasować. Jeśli chodzi o rurki doprowadzające olej, które biegły w tym miejscu, w którym w wersji LHD znajduje się serwo to problem rozwiązałem poprzez wycięcie fragmentu rurek i zastąpienie ich wężami gumowymi, które ułożyłem nad serwem. Jak widać na zdjęciach przewody hamulcowe dorobiłem z miedzi. Oczywiście ze względu na efekt wizualny wolałbym mieć oryginalne, ale niestety te z wersji LHD były inne i nie było możliwości ich zamontowania. Zapomniałem dodać, że przewody wspomagania zostaly przespawane ( w wersji LHD i RHD są inne końcówki ). Na przebudowę auta poświęciłem mnóstwo czasu i pracy, ale z efektu jestem bardzo zadowolony. Wydaje mi się, że opisałem wszystkie problemy które występują przy przeróbce tego modelu. Jeśli chodzi o całą resztę ( spawanie, przeróbka wiązki elektrycznej itp ) to wygląda to podobnie jak w innych modelach Subaru. Przed świętami wysłałem do ministerstwa dokumenty w celu uzyskania odstępstwa od warunków technicznych. Wysłałem kopie, oryginały mam, kiedy tylko spadnie większy śnieg idę do WK po tablice czasowe, jak do tej pory nie miałem przyjemności jezdzić Subaru w zimie i szczerze mówiąc to nie mogę się doczekać śniegu. Jeśli chodzi o plany na przyszłość to kiedy tylko uruchomię klimatyzację ( zostało pospawać rurki ) auto pojedzie na montaż LPG. Podczas montażu rury silikonowej zaszła konieczność zdemontowania kolektora ssącego, przy tej okazji zawiozłem kolektor do mojego "mastera" od gazu, który go przygotował do montażu wtryskiwaczy gazowych, więc montaż powinien pójść sprawnie i szybko. Oczywiście myślę o instalacji z górnej pólki.

Przy lewarku zmiany biegów jest przycisk, u mnie w Legacy mogę nim włączyć pozycję Hold, jest to tryb zimowy, samochód rusza z 2 biegu lub pozycję Power, wtedy jest tak jak napisał kolega powyżej. Jeśli nie masz przycisku Power oznacza to, że skrzynia twojego auta nie posiada takiej opcji. W zegarach jest miejsce na kontrolkę, ale w tej sytuacji nie ma tam żarówki.

Większość japońskich marek ma gniazda zaworowe zrobione z dość słabych materiałów, ale przy odpowiednio dobranej instalacji, jej poprawnym montażu i poprawnym wystojeniu nie ma się czego bać. Mój brat miał kiedyś Hondę Prelude gen. 4, przy przebiegu 230.000km założył lpg, w momencie sprzedaży samochód miał przejechane 340.000km i jeździł bdb. Zawory nie były regulowane ( myśleliśmy, że ten silnik jest wyposażony w hydrauliczna kompensacje luzow i nikt nie myślał o ich regulacji ). Honda również nie ma najmocniejszych gniazd zaworowych, ale instalacja była z górnej półki i nie było problemów. Kluczowe znaczenie ( nie wspominając o prawidłowym montażu i wystrojeniu bo to jest oczywiste ) ma zastosowanie dobrych wtryskiwaczy. Dobre wtryskiwacze podają paliwo bardzo precyzyjnie i ich precyzja utrzymuje się nawet po dużym przebiegu. Ja do swojego też będę montowal lpg i myślę o wtryskach Keihin. Są one bardzo drogie, ale na rynku nie ma chyba nic lepszego. Niestety nie wiem czy w moim samochodzie Keihiny dadzą radę bo mój ma 260km mocy.

Zgodnie z obietnicą zamieszczam opis przeróbki. Subaru Legacy B4 RSK z uwagi na obecność dwóch turbosprężarek jest trudnym samochodem do przeróbki. Cały proces zajął mi ponad 2 lata. Decydujące znaczenie miał tutaj fakt, że w miejscu w którym mieszkam nie mam warunków do tego typu projektu, z tego powodu samochód przerabiałem u moich rodziców, którzy mieszkają około 140 km ode mnie. Jeżeli chodzi o techniczne aspekty przebudowy to pojawia się kilka problemów : 1. Zbyt mało miejsca na serwo 2. Turbosprężarka koliduje z kolumną kierowniczą/krzyżakiem 3. Rura dolotowa do turbosprężarki ( uppipe ) koliduje z krzyżakiem 4. W przypadku skrzyni AT rurki doprowadzające olej idą w tym miejscu, w którym należy zamontować serwo ( widać to na pierwszym zdjęciu, jasnozielone, metalowe rurki ). Jeśli chodzi o serwo to na początku wydawało mi się, że nie ma możliwości, żeby zostawić oryginalne bo po prostu nie ma na to miejsca. Z tego względu zdecydowałem się na zastosowanie mniejszego serwa. Na początku planowałem zastosować jednomembranowe serwo z Subaru Imprezy ( takie serwa występowały w Imprezach z hamulcami bębnowymi z tyłu ). Na poniższym zdjęciu widać porównanie oryginalnego serwa z serwem jednomembranowym z Imprezy. Po próbach stwierdziłem, że serwo od imprezy podejdzie, ale może być trochę ciasno, więc zdecydowałem, że znajdę serwo o nieco mniejszej średnicy. Wybór padł na serwo od Kii Picanto z 2009 roku. Serwo to ma około 22,5 cm średnicy ( Subaru ma około 25 cm ). Po niewielkich modyfikacjach serwo pasuje jak fabryczne. Po zastosowaniu mniejszego serwa pedał hamulca stał się znacznie twardszy. Na początku nie było to dla mnie problemem, jednak po dłuższym czasie stwierdziłem, że pedał jest trochę za twardy, dlatego zamierzam wymienić serwo na to od imprezy. Serwo podejdzie, będę musiał tylko przespawać rurę wylotową turbosprężarki ( down pipe ). Średnica membrany większa o 2,5 cm powinna dać odczuwalnie większą siłę wspomagania a co za tym idzie pedał hamulca powinien stać się bardziej miękki. Inną metodą na wspomaganie hamulców jest montaż wspomagania hydraulicznego. Takie systemy występują w niektórych starszych samochodach np. BMW 750. Taki system można bez większych problemów zaadaptować do praktycznie każdego samochodu wyposażonego we wspomaganie układu kierowniczego. Jakiś czas temu w internecie znalazłem zdjęcie z przeróbki Subaru twin turbo z zastosowaniem oryginalnego serwa. Wbrew temu co może się wydawać jest to możliwe. Gdybym zobaczył to zdjęcie przed rozpoczęciem przeróbki, prawdopodobnie zrobiłbym tak samo. Żeby zamontować serwo, nawet jednomembranowe zachodzi potrzeba cofniącia turbosprężarki i lekkiego skręcenia w stosunku do osi pojazdu. Natomiast, żeby turbina i rura dolotowa do niej nie kolidowała z kolumną kierowniczą/krzyżakiem potrzeba lekko podnieść turbinę i zastosować krzyżak od Legacy gen II. na poniższym zdjęciu jest porównanie krzyżaka z Legacy gen. II i Legacy gen. III Jak widać na zdjęciu jedna końcówka krzyżaka od Legacy II ma inny frez niż ta od Legacy III, tą końcówkę potrzeba wymienić. Do tego celu wystarczy zwykłe imadło. W imadle wyprasowujemy końcówkę z przegubu od Legacy III, następnie miniszlifierką odcinamy końcówkę krzyżaka od Legacy II. Robimy to bardzo powoli i uważnie, tak żeby nie uszkodzić łożysk igiełkowych, potem montujemy końcówkę od krzyżaka z Legacy gen. III, zaklepujemy i to wszystko. Żeby podnieść, cofnąć i lekko skręcić turbinę potrzeba zmodyfikować wspornik turbosprężarki oraz dorobić inną flanszę. Na zdjęciu poniżej jest oryginalny wspornik, na następnych zdjęciach widać jak go przerobiłem.Chwilowo mam problem z dodawaniem zdjęć. Dalszą część opisu postaram się umieścić dziś wieczorem lub jutro. Przy próbie dodania zdjęć wyskakuje mi komunikat : wystąpił problem podczas przetwarzania danego pliku - 200. Zdjęcia pochodzą z telefonu, te które dodałem wcześniej są z aparatu. Ktoś wie o co chodzi ? Niestety nie dam rady ukończyć opisu, ciągle nie udaje mi się załadować zdjęć. Próbowałem je edytować, ale nie przynosi to żadnego skutku.

Potwierdzam. Ja w swoim Legacy mam przebieg 113.000 km i czujnik spalania stukowego był wymieniany. Zauważyłem, że pod kolektorem mam nigdzie nie podpięty czujnik, niedaleko od niego był zamontowany drugi, który wyglądał identycznie, ale był podpięty do wiązki. Z ciekawości zmierzyłem miernikiem ten, który nie był podpięty i okazało się że nie wykazuje żadnej opornosci. Czujnik jest w takim miejscu, że było by bardzo ciężko go wymienić, więc ktoś go zostawił a nowy przykrecil w nieco innym miejscu.

Sprzęgło w miarę zużywania się zawsze chodzi ciężej. Wymieniałem sprzęgło w kilku samochodach i zawsze po zamontowaniu nowego, pedał chodził lżej. Moim zdaniem nie masz się czym przejmować dopóki sprzęgło działa prawidłowo.

Nie masz załadowanego bagażnika? Przy całkowicie załadowanym bagażniku szyby będą parowac. W bagażniku za tapicerka są otwory wentylacyjne, jeżeli bagażnik jest pełny, nie ma cyrkulacji powietrza i szyby parują. Koledze też mocno parowaly szyby w Seacie, okazało się, że szyba została wklejona niezbyt fachowo i woda dostawała się do środka. Także sprawdź przednią szybę

W Legacy gen. III i IV Audio Mcintosch były też montowane w egzemplarzach przeznaczonych na eksport do Australii a tam zakres fm jest taki sam jak w Europie. Bez problemu można kupić takie radia np. Na brytyjskim Ebayu. Brytyjczycy po sprowadzeniu auta z Japonii zamawiali radia z Australii, stąd można je kupić w UK. Można oczywiście kupić bezpośrednio z AU, ale jest problem z wysyłką do Polski.