pb2004

O dokładność wskazań STRI to bym się raczej nie martwił, to renomowana firma a nie jakiś AutoGauge. Brak alarmu dźwiękowego to jednak baaardzo duży minus, jeśli uważasz, że w ferworze walki zobaczysz mrugającą kontrolkę to ok ale ja trzy razy bym się zastanowił czy warto wydać 3k na świecidełka. Rozważ też kupno Defi bezpośrednio w Japonii, ostatnio kupowałem BF (EGT, oil temp, oil press) i wyszło razem z cłem 800 za sztukę - na 3 wskaźnikach to już 900 zł różnicy w stosunku do tego co przyjąłeś w wyliczeniach.

Od dłuższego już czasu wyświetlacz pokazuje mi spalanie wyrażone w km/l - nie wie ktoś czasem jak przestawić to ustrojstwo z powrotem na l/100km? STI 08 wersja europejska, wyświetlacz w wersji tylko z dwoma przyciskami jak na zdjęciu.

Ja wiem, że na tym forum obowiązuję wykładnia że pod każdym względem 2.5 są be a 2.0 cool a jak ktoś powie coś inaczej to w mordę może dostać ale zaryzykuje... Po pierwsze w 2.0 też smoki pękały, po drugie największe natężenie awarii miało miejsce w latach 04-06 (blobeye, hawkeye?) natomiast po 08 znacznie spadło (tako rzecze mój mechanik co w temacie siedzi od lat). Może nie są to dane GUS-u ale pozwalają pi razy drzwi oszacować prawdopodobieństwo awarii smoka w zależności od modelu: http://forums.nasioc.com/forums/poll.php?do=showresults&pollid=20165. Moje zdanie jest takie, że jeśli ktoś i tak rozgrzebuje dół silnika to przy okazji profilaktycznie wymienić smok warto zawsze, ale jeśli ktoś ma sprawny silnik i rozważa jego rozgrzebanie tylko po to by sam smok wymienić to decyzję jednak uzależniłbym od tego o jakim silniku/roczniku mówimy. P.S. Jak nowy smok to tylko konstrukcja typu Spex-X lub Killer B (nie Moroso)

No proszę Cię... samochody od lat wiedzą, czy jedzie pasażer i czy w związku z tym jest zapięty pas a Ty masz wątpliwości czy samochód naszpikowany milionem sensorów będzie wiedział, że na tylnym siedzeniu siedzi np. dziecko? Kwestie świadomego wyboru mniejszego zła może u nas brzmią jeszcze jak SF, ale w USA to się już dzieje (a przynajmniej w tych kilku stanach w których auta autonomiczne są dopuszczone do uchu) - każdy "samojeżdżący" samochód, już teraz ma określone algorytmy zachowania w milionach sytuacji (np. co robić kiedy przed przejściem z pieszymi wysiądą mu hamulce albo nagle przed maskę wyskoczy dziecko) - już jest ciekawie, a jak wejdzie V2V i ilość takich aut wyraźnie wzrośnie będzie jeszcze ciekawiej - wygogluj sobie np "self driving car ethics" i znajdziesz kilka milionów stron na ten temat - bo jest to temat bardzo medialny (kontrowersyjny i do tego spóźniony - regulator/ustawodawca powinien to był ustalić zanim wpuszczono te samochody na drogi) więc żadna z firm tworzących oprogramowanie do tych aut nie będzie mogła powiedzieć że nie widziała, nie słyszała i w ogóle pierwszy raz o tym słyszy...zresztą Google czy inni wcale nie twierdzą, że o takich dylematach nie wiedzą, wręcz przeciwnie przyznają że są tymi dyskusjami wręcz znudzeni bo w ich opinii temat jest niewspółmiernie często dyskutowany w stosunku do ilości takich sytuacji podczas gdy oni raczej skupiają się na nie dopuszczeniu do takich sytuacji, ale pożyjemy zobaczymy. Moim zdaniem chcieliby raczej wyciszyć takie dyskusje (no bo kto kupi samochód google'a jak by wyszło na jaw że w pewnych sytuacjach celowo zabije on swojego kierowcę) ale wraz ze wzrostem ilości samochodów autonomicznych będzie coraz więcej wypadków a tym samym problem ten z medialnego stanie się społecznym. P.S. Awaryjne hamowanie czy odstraszacz łosi to fajne pomysły ale nie adresujące sedna problemu, zamiast łosia może być dzik, pies czy dziecko a zahamować czy choćby wyhamować naprawdę nie zawsze się da.

Stare ale cały czas mnie bawi ten filmik o "alfa rumuno": https://www.youtube.com/watch?v=uskGTyO3Mtk ... Tyle, że teraz po nokaucie jaki zadała Gulia już trochę jakby nieaktualny... Myślę, że za parę lat takie filmiki będa krążyły o Subaru WRX / STI (300 koni forever!)

A w starym Citroenie którego kiedyś miałem to nawet woda przy 100 się nie gotowała...

Nie bardzo rozumiem, w którym miejscu sobie zaprzeczam Jedna z milionów sytuacji, które mogą się zdarzyć: Dwa samochody autonomiczne zbliżają się do siebie jadąc z przeciwnych kierunków zwykłą drogą bez poboczy wytyczoną w obszarze leśnym. Jednym z nich podróżuje pięcioosobowa rodzina z małymi dziećmi, drugim jedna osoba. Każdy z nich jedzie powiedzmy 80kmh i już praktycznie się mijają kiedy przed samochód z rodziną wyskakuje jeleń czy inny łoś i jak to one potrafią zaskoczony światłami samochodów staje jak wryty w miejscu. Do zderzenia zostało tak mało czasu, że hamowanie nie da absolutnie nic, na prawo samochód nie zjedzie bo zderzy się z drzewami (wtedy najprawdopodobniej zginą wszyscy w aucie nr 1), na lewo też nie bo zderzy się z nadjeżdżającym z naprzeciwka drugim autem (zginą wszyscy w aucie nr 1 oraz 2) więc zostaje albo walić w jelenia (system uzna na podstawie danych historycznych, że ten najprawdopodobniej wpadnie przez szybę i zabije dwoje pasażerów na przednich siedzeniach ale jest duża szansa że trójka dzieci z tyłu przeżyje) albo wysłać instrukcję do samochodu jadącego z naprzeciwka, że ten ma natychmiast zjechać na prawo i rozbić się na drzewie dzięki czemu samochód z rodziną będzie mógł zjechać na zwolniony pas i ominąć łosia. System musi wiedzieć co zrobić w takiej sytuacji co oznacza, że ktoś musi wcześniej podjąć decyzję i poinstruować system czy w sytuacji jak powyższa komunikujące się ze sobą auta autonomiczne mają wybrać wariant „sprawiedliwy” (no bo pecha z łosiem miała przecież rodzina a nie kierowca drugiego auta) czy też wariant „optymalny”. Inna sytuacja (tym razem bez udziału „czynnika zewnętrznego”): Jak powyżej, tyle że zamiast wyskakującego łosia w aucie rodziny strzeliła opona i auto zaczyna tańczyć na drodze co niechybnie skończy się czołówką (znowu na hamowanie czasu brak) i śmiercią wszystkich pasażerów obydwu aut. No chyba że drugie auto grzecznie zjedzie z drogi uderzając w drzewo i dając tym samym miejsce autu z rodziną na opanowanie sytuacji i wyjście z poślizgu. Jestem pewien że firma tworząca oprogramowanie obsługujące auta autonomiczne ma tysiące podobnych test case'ów, a nawet jak jakiegoś przypadku jeszcze nie wzieli pod uwagę (bo na początku faktycznie trudno zaimplementowac obsługę miliona potencjalnych zdarzeń) to w ramach ciągłego rozwoju i udoskonalania systemu będą go systematycznie wzbogacali o obsługę kolejnych zdarzeń na jakie napotykać się będa takie auta i o których raportować będą do operatora systemu.

Po obejrzeniu https://www.facebook.com/thespaceacademy/videos/232402397159285/ stwierdzam, że może te całe auta autonomiczne to jeszcze nie taki znowu koniec świata... no bo co jeśli ekolodzy każą nam się poruszać tylko i wyłącznie rowerami autonomicznymi???

W "pełną autonomię" też nie wierzę bo pobudki jakie kierują ludźmi przy zakupie samochodu są inne niż przy zakupie np. pralki. Gdyby samochody były kupowane faktycznie tylko po to aby przemieścić się z punktu A do punktu B to już teraz wszyscy jeździlibyśmy rozsądnymi Skodami a za 10 lat autami autonomicznymi - tak na szczęście nie jest, natomiast wizja wyrzucenia aut klasycznych z centrów dużych miast jest jak najbardziej realna niestety...

A ponieważ każdy samochód będzie miał ten tryb to wreszcie będzie można jednoznacznie określić który jest rzeczywiście najszybszy na takim Nurburgringu - w tej chwili "interfejs białkowy" między autem a drogą wprowadza tylko niepotrzebne opóźnienia i zafałszowuje wyniki

To sztuczny/teoretyczny problem. Samochody będą autonomiczne, ale tylko względem człowieka (kierowcy), ale nie względem całego systemu ruchu, czy siebie nawzajem. A "system" z pewnością zostanie zaprojektowany tak, że nie będzie możliwości spowodowania kolizji. A że trafi się w "systemie" błąd i do wypadku dojdzie, to prawdopodobne, ale rozstrzygniecie będzie takie jak w wypadkach "klasycznych", czyli przypadkowe... Ani nie sztuczny, ani teoretyczny tylko w zasadzie już mający miejsce (a nawet jeśli uda się go trochę odwlec to i tak jest to kwestia max. kilku lat). Samochody autonomiczne już są w niektórych stanach dopuszczone do ruchu, szczegóły komunikacji V2V (vehicle to vehicle) są doszlifowywane a roadmap przewiduje, że od 2017 (czyli za rok!) używanie V2V w samochodach autonomicznych w USA będzie obowiązkowe. I w tym momencie najpóźniej trzeba podjąć decyzję jak się mają zachowywać samochody w sytuacjach podbramkowych - nie da się jak w przypadkach "klasycznych" umyć ręce i pozostawić to losowi bo zdanie się na los w przypadku każdego rozwiązania IT jest niczym innym tylko świadomą decyzją którą projektant systemu będzie musiał explicite umieścić w projekcie/algorytmie a programista zaimplementować. Tyle, że już teraz wiadomo że zdanie się na los jest rozwiązaniem najmniej efektywnym z punktu widzenia całościowych strat i związanych z tym kosztów społecznych i ekonomicznych. Ktokolwiek więc podejmie decyzję że samochody autonomiczne mają się zdawać na los, podejmie decyzję najwygodniejszą z punktu widzenia moralnego ale kiepską z punktu widzenia kosztów ekonomicznych i społecznych. W czasach w których żyjemy, kiedy to kraje już są wprost obligowane do zmniejszania wypadkowości / śmiertelności na drogach takie rozwiązanie może się utrzymać co najwyżej na początku kiedy samochodów autonomicznych i zdarzeń drogowych z nimi związanym będzie znikoma ilość nie wpływająca na statystyki. P.S. Zdajesz sobie sprawę że nie przeskoczymy nagle do jakiegoś matriksa tylko przez wiele, wiele lat samochody autonomiczne będą musiały koegzystować z mniej przewidywalnymi kierowcami samochodów klasycznych, jeździć po drogach publicznych (gdzie np. pies lub małe dziecko może wyskoczyć pod koła) itp. itd.?

Może trochę z innej beczki ale jeśli chodzi o samochody autonomiczne to najbardziej intrygujące wydają mi się obecnie dyskusje natury "etyczno-moralnej" czyli jak mają się zachować te samochody kiedy zdadzą sobie sprawę że wypadek jest nie do uniknięcia. Czy obydwa mają się zderzyć (zginą wszyscy) czy może jeden z nich powinien zjechać z drogi i się rozbić żeby ci z drugiego przeżyli (minimalizacja strat)... ale który ma zjechać - ten w którym jest mniej pasażerów? ten w którym jest mniej dzieci? ten w którym pasażerowie odprowadzają mniej podatków :-) ? Może trzeba będzie wykupić odpowiednią opcję żeby uzyskać większy priorytet?

Dzięki za zaproszenie, ale to raczej powinna być propozycja dla tych co są zainteresowani SBD . Nie mam wątpliwości, że SBD 150 KM lepiej przyspiesza niż Astra 80 KM ale jak napisałem na mnie subiektywne "wrażenie" (słowo klucz tutaj) lepsze wywarła Astra - tam przy bardzo niskich obrotach był "kop w plecy" - fakt, że krótkotrwały i ponieważ na bardzo wolnych obrotach to nie przekładał się na wysoką moc no ale można było przynajmniej powiedzieć, że to auto ma kopa czego o SBD powiedzieć się nie da. P.S. Astrą jeździłem jakieś 8 lat temu więc możliwe też że pamięć trochę mi płata figle (dla przykładu ponad 15 lat temu miałem Xsare VTS 167KM i "doskonale pamiętam", że powyżej 3500 rpm ten samochód odlatywał jak pocisk, a jak teraz patrzę na parametry czyli ok. 200Nm i 8s do setki to dochodzę do wniosku że to chyba jednak niemożliwe było)

Dołożę swoich parę groszy do tematu na podstawie doświadczeń z Legacy 2009 mojego brata (wersja bez DPF). Wał poszedł mniej więcej po roku użytkowania (wymiana silnika na gwarancji), obecnie ponad 150kkm i dopóki silnik się nie rozgrzeje (a to mu zajmuje ponad 10 minut jak to w dieslu) nawet przy niewielkim dodaniu gazu słychać coś co brzmi jak spalanie stukowe w benzynie - uszkodzony wtryskiwacz/wtryskiwacze ale który dokładnie nikt nie jest w stanie stwierdzić, żeby mieć pewność należałoby wymienić komplet a że są one w praktyce nie regenerowalne to koszt całej operacji około 10 tys. zł... Kolejna sprawa to charakterystyka tego silnika - moim zdaniem on nie jedzie, coś tam lekko zaczyna ciągnąć tuż przed 2 krpm i kończy zaraz po przekroczeniu 3 krpm. Dla mnie atrakcyjność turbodiesla polega na dużym momencie z dołu oraz niskim spalaniu - w przypadku sbd to drugie jest ok, ale td zaczynający łaskawie jeździć przy 1900 obrotów??? To kpina taka sama jak tłumaczenia ASO, że sprzęgła padały z uwagi na bardzo duży moment obrotowy tego silnika (parę miesięcy jeździłem tym samochodem i żadnego momentu w nim nie stwierdziłem - wrażenie lepszej dynamiki sprawiała na mnie stara Astra 1.7 TD o mocy jakichś 80 KM...) Więc na pytanie czy warto kupić odpowiadam zdecydowanie NIE! Paradoksalnie jak już się go ma to sprzedać też nie warto (bo chodzą w cenie złomu)...

to jest kuty BBS, jest dosc drogi nawet jako uzywka Najlżejsze 18-stki Subaru (2kg na feldze lżejsze od Enkei MY15), niestety mimo, że kute nie są pancerne i trudno dostać używki w idealnym stanie. Na zimę trochę zbyt delikatne IMHO, za to latem 8kg masy wirującej mniej to już coś...

I to jest niestety jedna z kilku wad wyciszania - raz to zrobisz, i później już niestety każde kolejne auto musisz wyciszać

Panowie, krótkie pytanie - czyli sonda lambda (konkretnie w STI 08+) i tym samym odczyty z ECU są g.. warte? Zastanawiałem się kiedyś nad kupnem Innovate LM-2 (pod kątem diagnostyki tylko i wyłącznie, nie mapowania) ale usłyszałem, że fabryczna jest wystarczająca a tu teraz zonk - jak jest w takim razie?

Polemizowałbym ... polemizowałbym czy 10 lat w tyle czy 12 Od 2004 roku ucięli sobie drzemkę a Niemce (i nie tylko) się zbroją. Można sobie tłumaczyć, że to nie o moc chodzi bo liczy się to siamto czy owamto ale to zaczyna przypominać bredzenie alfoholików, że w Alfie to chodzi o to, że ona ma duszę...

Aa! Teraz rozumieć....

Gdzieś kiedyś słyszałem że w 08+ można wyłączyć egr w kompie, ale już teraz głowy nie dam czy to na pewno dotyczyło EGR-a czy pompy powietrza wtórnego. Na Twoim miejscu przedzwoniłbym do pierwszego z brzegu stroiciela Subaru i zapytał ile będzie kosztowało wyłączenie egr-a - nawet jak nie skorzystasz ostatecznie z ich usług to przynajmniej będziesz na 100% wiedział że się da. Jak się da to bym usuwał bez wahania (w końcu STI egr-a wogóle nie ma i jakoś żyje). Ale czy to rozwiąże Twój problem to nie wiem, bo przyczyn może być sto - skąd wiesz czy to na przykład nie zacinające się tgv itp. itd.

Co to jest terz?

w Levorg-u turbina jest z przodu pod silnikiem, daleko od ściany grodziowej Ok, czyli to uwaga tylko dla wozów z EJ20/EJ25

Apropo's zabezpieczenia to w Warszawie polecam zakład Wyszyńskiego. Za 1000 zł robią naprawdę porządnie, z gwarancją, na Valvoline, materiał nie twardnieje tylko cały czas jest taki jakby gumowy. Nie wiem czy to prawda ale oni twierdzą, że w przypadku używanych samochodów (które mają już rdzę od spodu) jedynym mającym sens rozwiązaniem jest natrysk preparatu pod bardzo wysokim ciśnieniem (100 bar) - tylko wtedy preparat dostanie się do głębszych warstw korozji, natrysk zwykłym agregatem (do 10 bar) to ściema a malowanie pędzlem należy pozostawić w ogóle bez komentarza :-) Mały hint dla uturbionych benzyn: trzeba uczulić zakład żeby za bardzo nie wjeżdzali z preparatem na gródź od strony pasażera, inaczej będzie czasami (przy obciążonej turbinie) śmierdziało topiącym się asfaltem (niestety sprawdziłem )

U mnie od czasu zakonserwowania podwozia najczęściej czuć asfalt/bitum ale cebuli nie wyczuwam... Zresztą w sumie to poprzedni właściciel zjanuszował, co złego to nie ja! P.S. Scheise.. przypomniałem sobie, że wczoraj jadłem zupę cebulową

Usuwanie katalizatorów w GC NA kończy się pogorszeniem parametrów i elastyczności silnika, co więcej jest nielegalne i szkodzi zdrowiu. Tyle w temacie. Subaru, zwłaszcza NA, nie lubią januszowania. Coś mi mówi, że wśród użytkowników tego i podobnych forum najpopularniejsze imię to Janusz Pozdrawiam Janusz