JJacek

Kurs YEN/PLN ? Co to w ogóle za kurs Jeśli jest on wypadkową kursów EUR/PLN i EUR/YEN (drugi raz). Przyznam szczerze, że nijak nie układa mi się to w logiczną całość. Czy jest jakaś różnica w kupowaniu w Euro lub w Jenach ? Rozsądny importer kupujący w YEN zabezpieczający się przed wahaniami kursu EUR/YEN nie powinien stracić ? No chyba, ze będzie próbował na tym zarobić, ale to już kompletnie inna sprawa.

Sadzisz ,że kluczowy jest kurs Euro a nie kurs PLN/YEN ? Pytam poważnie,choć myślę,że złotówka może tez słabnąć w tym stosunku.A co się dzieje z yenem do E/USD, nie mam pojęcia . PS. Juz któryś raz słyszę ,że na cenę Subaru wpływ ma kurs E. A z tego co kojarzę to chyba wszystkie fabryki Subaru sa w Japonii. Bardziej istotnym będzie kurs YEN/EUR, podejrzewam, że tam jest dość duży obrót. Analogicznie PLN/EUR pewnie jest większym 'rynkiem' niż PLN/YEN i ten ostatni pewnie jest wypadkową dwóch poprzednich. Abstrahując już od tego, że europejscy importerzy Subaru bazują na EUR co może powoduje, że SIP kupuje i sprzedaje w EUR, ale to takie dywagacje. ps. możliwe, że FHI tak czy inaczej stara się utrzymywać stały kurs euro, jen ostatnio mocno zdrożał względem euro (jak patrzyłem przed chwilą w tabele to średni kurs w styczniu 2008 wyniósł ~158 jenów, w styczniu 2009 było już ~120 jenów). ps.2. może Dyrekcja podzieli się z nami tymi informacjami o ile one nie są tajne (chodzi mi o to w jakiej walucie są kupowane auta od centrali w Japonii i czy może wszyscy importerzy w Europie dokonują tych zakupów w EUR)

Co do reklam, warto sobie obejrzeć reklamy Legacy z Bruce Willisem, czy też Krokodylem Dundee No nie wspominając o Jennifer Lopez w wersji japońskiej i w otoczeniu amerykańskim. Pozostaje przesłać swoje CV do dyrekcji, skończyłeś marketing na SGH, portfolio musisz mieć bogate, daj znać żebyśmy mogli wypatrywać pierwszej reklamy Subaru twojego autorstwa :razz:

Chyba za szybko rzeczywiście to przeczytałem i popełniłem błąd. Tomkowi Kucharowi chodziło o zawodnika a Andrzej Górski jest tylko twórcą regulaminu.

Czy właśnie nie chodzi o wspomnianego w tym drugim artykule, Andrzeja Górskiego ?

No tak, jeszcze może być jeden z dwóch: 5734 A Volkswagen Scirocco Typ 53 1588 01.01.1979 D 19 Tr 5735 A Volkswagen Scirocco Type 53 1471 01.01.1979 D 12 Tr (te same homologacje są w grupie 1)

Obawiam się że nie - auta zgłaszane do M.E.RC muszą mieć aktualną homologację :wink: A Scirocco o ile mnie pamięć nie myli, to chyba nigdy nie miał Z tego linka: http://argent.fia.com/web/fia-public.nsf/98A5395CD9B4C4FFC1257392004E2894/$FILE/fichesHomolog.pdf wynika że była A grupowa homologacja (przykładowo, bo są jeszcze inne, tutaj jest Scirocco z 1986 roku): 5314 A Volkswagen Scirocco 53 16V 1781 01.11.1986 D 5 oczywiście to już podpada pod klasę historyczną.

Tylko że bezwładność/pęd koła kręcącego się z daną prędkością w stosunku do pędu całego auta jest prawdopodobnie nie znaczna.

Co do ilości uszkodzonych MY08, przydałaby się lista itd, żeby jak sam mówisz nie iść na skróty we wnioskach/nie wyciągać pochopnych wniosków itd. Analogicznie przydałoby się skatalogowanie usterek w latach poprzednich 07/06/05 itd. Bez czegoś takiego wszelkie narzekanie jest bezzasadne.

Pozostaje kwestia, ile ich rzeczywiście stoi w serwisie z powodu tej wady konstrukcyjnej, a ile kiedyś takich aut 'jednorocznych' stało w serwisach (tudzież aut starszych, ewentualnie porównując przebieg). Chodzi mi tutaj o konkretne dane, liczby, konkretnych użytkowników. To tylko pozwoli na ocenę tej sytuacji, a nie tworzenie kolejnych forumowych legend (np. dotyczących spawania GTeka przy okazji przekładki :razz: ). Oczywiście nie twierdzę, że tak nie jest, kolega Azrael kiedyś przedstawił listę mu znanych przypadków. Chodzi o taką 'ogólnopolską' listę, ale takiej pewnie nie ujrzymy bo to tajemnica producenta/importera.

Ja bym zaryzykował stwierdzenie, że dotyczy każdego pojazdu powstałego od czasu wymyślenia koła do SirCastic: wydaje mi się, że umknęło Ci to, że generalnie na auto działa tylko i wyłącznie siła tarcia podczas hamowania. Skąd niby miała by pochodzić siła hamująca auto poprzez silnik? Silnik nie robi nic innego jak próbuje zmniejszyć obroty kół, zwolnić itd czyli to samo co hamulce. Czy może gdzieś indziej ten wektor siły jest przyłożony? Chyba nie. Hamulce i silnik działają w ten sposób, siła tarcia jest jedyną siłą, która zatrzymuje samochód. Chyba, że wskażesz w którym miejscu jest przyłożony wektor siły, pochodzący od silnika, który powoduje hamowanie. Wydaje mi się, że przypadek nie akademicki i nie idealny wytłumaczył jasno kolega Marko Rally -> "staram się hamować na granicy przyczepności". Lepiej już być nie może. do karczochrulez: no i czym oba przypadki się różnią? tym, że w jednym współczynnik tarcia jest równy 0 a w drugim nie. Co wiecej jak docisnę auto do ziemi to współczynnik tarcia się zwiększy (2gi przypadek) i będę potrafił zmagazynować jeszcze większą energię. Czyli wszystko zależy od tarcia.

A tym zdaniem wykazałeś, że nie masz pojęcia o czym piszesz, chociaż nie - inaczej - Ty wierzysz w to co piszesz? Tarcie na oponach, czyli tarcie między oponą o podłożem w uproszczeniu zależy tylko od dwóch rzeczy: chwilowego współczynnika tarcia "mi" między oponą a podłożem (np. guma/asfalt wynosi ok. 2 o ile dobrze pamiętam :razz: ) oraz nacisku ciała (czyt. auta) na to podłoże; nacisk to siła (w tym wypadku ciężar auta) na jednostkę powierzchni. Ciężar to masa x g (przyspieszenie ziemskie) ERGO tarcie zależy od "mi" oraz masy auta. Nie ma nic wspólnego z tarciem na hamulcach. Tarcie na hamlcach zależy od współczynnika tarcia między np. tarczą a klockami oraz siły nacisku klocka na tarczę, a ponieważ ruch tarczy jest ruchem wirowym mamy tu do czynienia z momentem siły, który zależy np. od promienia, stąd jasne jest, że generalnie im większa tarcza tym skuteczniejsze hamowanie. Oczywiście z szacunkiem :wink: Przecież koledze RafałowiW chodziło o coś innego. Maksymalną siłą jak możesz zahamować, czyli siłę jaką użyjesz przy użyciu hamulca tarczowego/bębnowego nie jest większa niż tarcie pomiędzy kołami a podłożem. Nie twierdzisz chyba, że jeśli będziemy mieli tarczę wielkości/średnicy nie wiem 30 cali czy może jeszcze większą to zatrzymamy się w miejscu ? Ja sprężyny nie dotykałem. Jedynym elementem sprzęgniętym ze sprężyną są koła samochodu. Czy gdybym takim resorakiem przesuwał po np lodzie tudzież innej powierzchni o zerowym tarciu to bym nakręcił go w jakikolwiek sposób? Zakładając, że go nie dociskam ? Analogicznie, czy hamując silnikiem na lodzie tudzież innej powierzchni o współczynniku tarcia bliskiemu zeru będę mógł zatrzymać się równie szybko jak na asfalcie ? Marko Rally zgadzam się, hamowanie silnikiem pozwala Ci się zbliżyć do tej granicy. Tylko czy wcześniej nie mówiliśmy o teoretycznym przypadku, kiedy hamuje jak najbardziej efektywnie czyli z użyciem hamulców na granicy przyczepności ? EDIT -SirCastic W kontekście zatrzymania się w miejscu chodziło mi o to czy jego droga hamowania zmierza do 0 m ? Chyba nie. pkt. 3 czy suma wszystkich sił (hamowanie silnikiem + hamulcami) może być większa od siły tarcia ? pkt. 4 chodzi o najprostszy przypadek, na dobrym i równym asfalcie

Gdyby hamował tylko i wyłącznie silnikiem, mostami i tym wszystkim co tam jest pomiędzy (bez hamulców) to tak, pewnie zahamuje szybciej bo ma tych wszystkich elementów ruchomych więcej. Pytanie jest takie, gdzie są wtedy granice ? Jak tam jeszcze dołożę kilka przekładni w tym silniku itd to w ogóle będzie się zatrzymywał w miejscu? Czy może w pewnym momencie zablokuje koła ? (chodzi mi o sytuację kiedy nie zgaśnie). Jak już zablokuje te koła to czy będzie mógł jeszcze lepiej zahamować ? ps. mam nadzieje, że nigdzie w moim przykładzie nie jestem z fizyką na bakier, jeśli czegoś nie dostrzegam to niech mnie ktoś poprawi.

Nie wiem czy to dobre porównanie, ale hamowanie silnikiem, można porównać do takich starych resorówek, które były nakręcane, w środku mając jeśli się nie mylę jakąś spręzynę, magazynującą energię. Z czego pochodziła ta energia? Z siły tarcia pomiędzy podłożem a kołami takiej resorówki. W przypadku samochodu sytuacja jest analogiczna, bo hamujemy auto silnikiem, korzystając z tarcia pomiędzy kołami a podłożem. No i za przeproszeniem 'wyżej dupy nie podskoczymy', maksymalnie silnik wygeneruje siłę hamowania taką jaką tarcie zaoferuje. Z innych metod zostaje wspomniany przez RafalaW spadochron i kotwica

Bez ABSu będzie tak samo, na suchym, dobrym asfalcie, przy takim hamowaniu jak mówisz, czyli na granicy przyczepności kół -> jakim niby prawem silnik miałby działać na samochód z jeszcze większą siłą jeśli już wykorzystujesz maksymalnie to co daje siła tarcia.

Wynik dla VW ? Czy wyniki dla autoscout24 ? Co było manipulacją? Czy może założenie dla rocznika 2000 i starszych.

Niezależnie od warunków początkowych (rozkład masy) efekt końcowy jest taki sam? ps. przydałby się elementarny szacunek, dla współrozmówcy, jeśli już mamy dojść do jakiś konstruktywnych i oczywistych wniosków

Nie wiem za bardzo jakich obliczeń kolega dokonał? Tych samych tylko dla roczników do 1999? Czym one się tak różnią? Koncern VW nie pasuje do teorii ? A jak Pareto tutaj miałby zadziałać, rozumiem żeby wszystko dopasować do swojej teorii?

Można to sprawdzić na podstawie aut sprzedawanych: na szybko, wchodzę na mobile.de i wyszukuję ile jest: VW do roku 2000 (czyli starych) jest 35628, wszystkich VW 198338 - stosunek wynosi 17% Subaru do roku 2000 (czyli starych) jest 646, wszystkich Subaru jest 3666 - stosunek wynosi 17% Fordów do roku 2000 (czyli starych) jest 16407, wszystkich Fordów jest 68562 - stosunek wynosi 25% autoscout24.pl, auta z największych państw UE VW do roku 2000 (czyli starych) jest 32079, wszystkich VW jest 223154 - stosunek wynosi 17% Subaru do roku 2000 (czyli starych) jest 1071, wszystkich Subaru jest 6166 - stosunek wynosi 15% Fordów do roku 2000 (czyli starych) jest 15469, wszystkich Fordów jest 96535 - stosunek wynosi 16% Zbieżność danych przypadkowa ? ------------------- Badania TUV to ilość usterek podczas przeglądów tak ? Więc mogą one świadczyć też o tym jak o auta dbają ich właściciele

Niezależnie od rozkładu masy nacisk na osie podczas hamowania wyniesie 70 do 30 (przód tył) ? Z czego niby ma to wynikać ?

Czy dla samochodów AWD jest dostępna inna siła tarcia ? Z tego co wiem to chyba nie jeśli mówimy o tych samych warunkach. No i z tego wynika, że AWD przyspiesza lepiej i hamuje tak samo.

Nowy/stary hmm Stary haldex czyli ten stosowany w poprzedniej generacji Audi A3 by tak zrobił czyli przekazał więcej momentu na tylne koła niż na przednie o ile warunki na to pozwolą (przyczepność,tarcie).

Bardzo fajny pomysł, chociażby żeby same dane Subaru prześledzic. Czy jest możliwe dołączenie do tej bazy informacji, lub w innym miejscu, historycznych folderów Subaru, od czasu działalności SIP w Polsce ? Wiem, że nasi zachodni sąsiedzi mają taką stronę: http://www.subaru.de/kundenservice/prospektarchiv.html Czy można liczyć na jego polski odpowiednik ?

Tzn. co? Przód ciągnie do przodu, a tył do tyłu ? Każde koło w swoją stronę :wink: moment na przednich kołach < 50% całego momentu / moment na tylnich kołach > 50% całego momentu oczywiście procentowo sumują się do 100%, co by nie było niedokładności

W Haldexie może być także -50/+50, wg. wypowiedzi użytkowników auto rusza jeśli np stoi przednimi kolami na lodzie itp.