Sqx

Ja mam Dobinsons i polecam.

Witam, jak w temacie czy może ktoś polecić bagażnik na tylną klapę do S-Turbo z seryjnym spojlerem? chce przewozić 2 rowery na odległość max 150km pozdrawiam Sqx

Wymień przewody zapłonowe i świece na pewno nie zaszkodzi

Witam, proszę o pomoc w sprawdzeniu cewki zapłonowej, w moim modelu występuje cewka 22433 AA430, jest ona nie typowa wychodzi z niej przewód zakończony kwadratową wtyczką z 4 pinami Jeżeli ktoś ma taką u siebie to proszę o pomierzenie rezystancji pomiędzy 1-2 cylindrem (AB) i 3-4 (CD) i podanie wyników. Mam serwisówkę od 1999-2002 ale tam jest inna cewka i nie wiem czy podane wartości są prawidłowe, w internecie znalazłem też kilka rozbieżnych wartości. Odpowiem sobie sam bo widzę że jakbym zapytał o buciki zimowe albo letnie byłby jakiś odzew, a tak cisza pomiar takiej cewki to 30 sekund i nie trzeba być mega elektrykiem Znalazłem coś takiego dla silników wolnossących Forester 1998 Pigtail Connector & Internal Contacts Primary side (Refer to Fig. A) Between 1 and 2 & between 3 and 4: 0.69 Ω ±10% Secondary side (Refer to Fig. A) Between A and B & between C and D: 21.0 k Ω ±15% 1999-2004 Terminal Connector & External Contacts > Primary side (Refer to Fig. D) Between 1 and 2 & between 3 and 4: 0.73 Ω ±10% Secondary side (Refer to Fig. E) Between A and B & between C and D: 12.8 k Ω ±15% 2006 Terminal Connector & Internal Contacts > Primary side: The igniter is integrated into the coil. Therefore, the resistance of the primary coil cannot be measured. Secondary side (Refer to Fig. F) Between A and B & between C and D: 11.7 k Ω ±15% Impreza 1999-2003 Terminal Connector & External Contacts > Primary side (Refer to Fig. D) Between 1 and 2 & between 2 and 4: 0.73 Ω ±10% > Secondary side (Refer to Fig. E) Between A and B & between C and D: 12.8 k Ω ±15% Usunąłem już niesprawność silnik pracuje prawidłowo cewka okazała się dobra, wykonałem pomiary cewki 1-2 12,39k Ω 2-3 12,45k Ω Z powyższych danych dla silników wolnossących rezystancja obwodu wtórnego cewki w większości przypadków musi zawierać się w przedziale 10,88-14,72k Ω (12.8 k Ω ±15%) więc zakładam, że moja cewka (silnik doładowany) również, obwodu pierwotnego nie mogłem zmierzyć (lub mierzyłem źle). Może komuś się przyda w diagnostyce układu zapłonowego. Pomiar takiej cewki to dosłownie 30 sekund, a może zaoszczędzić niepotrzebne wydane pieniądze na cewkę, oryginał 22433-AA430 w serwisie ok.900,- IgnitionCoil_Mar08.pdf

Wojtek8830 zacznij od układu zapłonowego bo najprościej sprawdzić. Najpierw odpowiedz sobie na 2 pytania: 1) kiedy wymieniane były świece zapłonowe, 2) kiedy wymieniane były przewody WN, świece wymieniałeś więc wymień przewody WN, Poniżej wklejam swojego posta: W moim S-turbo '98 występowały następujące objawy: po odpaleniu silnik pracował równo ok. 950 obr/min, natomiast podczas ruszania nie miał ducha szarpał, podczas przyspieszania przebierał na obrotach, strzelał w wydech Objawy występowały zarówno na zimnym jak i ciepłym silniku, najczęściej w przedziale 1500-3000 obr/min i od 4500 do końca podczas dynamicznego przyspieszania, kiedy delikatnie przyspieszałem objawy nie występowały lub były mniejsze, zdarzały się dni, że wszystko było ok dodatkowo zauważalnie wzrosło spalanie o ok. 1,5/100km. Szarpanie najczęściej występowały kiedy na przykład jechałem z prędkością bulwarową na np. 4/5 biegu i bez zmiany biegu chciałem dynamicznie przyspieszać kręcąc go od dołu (od 1200obr/min). Na forum zawsze wszystkich straszą, że to na pewno luzy zaworowe albo przepławka. Ja jednak obstawiałem, że to coś z układem zapłonowym przewodów nie miałem, więc zg z sugestiami forum padło na to co miałem, a więc na nieszczęsny przepływomierz którego wyczyściłem oczywiście nie pomogło , z zaworami w S- turbo jest sporo zabawy więc najpierw zamówiłem przewody wysokiego napięcia NGK RC-FX51 (pasują do EJ205) świece miałem zmieniane max 10000km temu więc ich nie zamawiałem. Kiedy do mnie dotarły przewody WN zabrałem się za wymianę z racji tego, że forek ma napchane pod maską ciężko wcisnąć palec operacja zaliczana do prostych (max 5min w innych markach) w antyku ze stajni subaru zajęła mi ok. 45min nie obyło się bez demontażu akumulatora, zbiorniczka spryskiwaczy i filtru powietrza. Po wymianie przewodów auto oczywiście śmiga jak należy silniczek ładniutko pracuje ma ducha i ładnie się wkręca od dołu Poniżej zestawienie rezystancji przewodów WN może przydać się w diagnozie. STARE NOWE cylinder 1 12,64kΩ 6,56kΩ cylinder 2 8,32kΩ 3,76kΩ cylinder 3 13,30kΩ 6,52kΩ cylinder 4 7,27kΩ 3,83kΩ Jak widać powyżej zaniedbania z mojej strony jeżeli chodzi o układ zapłonowy są porażające rezystancja starych przewodów jest dwukrotnie większa od tych nowych . Aby dokonać pomiarów rezystancji najłatwiej jest zacząć od cylindrów 1 i 3 ponieważ dostaniemy się do nich po demontażu filtra powietrza. Podsumowując: objawy niedomagań mojej jednostki napędowej występowały w przedziałach prędkości obrotowych w których mieszanka paliwowo-powietrzna nie jest stechiometryczna, a co za tym idzie jest trudno zapalna, co uwydatniało niesprawność układu zapłonowego

Nie kombinuj, tylko woź dziecko z tyłu naprawdę będzie o wiele bezpieczniej dla niego i Ciebie. Jak już koniecznie musisz spoglądać na dziecko to kup sobie dodatkowe lusterko. Za chwile brzdąc będzie maił odpowiednie gabaryty i będzie jeździł przodem zanim się obejrzysz.

Zmierz rezystancję przewodów zapłonowych poniżej moje pomiary jak przewody wymieniałem STARE NOWE cylinder 1 12,64kΩ 6,56kΩ cylinder 2 8,32kΩ 3,76kΩ cylinder 3 13,30kΩ 6,52kΩ cylinder 4 7,27kΩ 3,83kΩ

delete

W pierwszej kolejności sprawdziłbym przewody zapłonowe, jeżeli nie wiesz kiedy były wymieniane to je wymień, na pewno nie zaszkodzi. Z opisu wynika, że masz niesprawny układ zapłonowy, na benzynie są objawy słabsze bo jest łatwiej zapalna.

Jak mi padła pompa paliwa w S-turbo to silnik odpalał i obroty były 300-500, bujało silnikiem nie miłosiernie, przy kolejnej próbie już nie odpali. wymieniłem na nową (zamiennik 100zł z przesyłką, używki chodzą od 150 w górę)

Ten czerwony nalot (pył), mam u siebie na sprzęgle jak mechanik otworzył maskę to od razu powiedział, że pada sprzęgło klimatyzacji Znalazłem fajną stronę o klimatyzacjach samochodowych (rodzaje,typy, budowa, naprawa [PL]) Klimatyzacje samochodowe Sprzęgło elektromagnetyczne klimatyzacji samochodowe Ja mam trochę dziwny objaw klimatyzacja działa, ale kiedy jest włączona co jakiś czas słyszę dziwny dźwięk podobny do zaworu upustowego turbosprężarki, a blowoff-a nie mam

Wskazania mogą takie być przez np kształt zbiornika. Pomiar na płytce rezystancyjnej jest bardzo dokładny. Pracuję akurat w firmie produkującej moduły i pompy minimalny defekt pomiaru wyklucza moduł akir, nie upieram się na pewno masz rację, generalnie jak dokładny by nie był pomiar to i tak na jego wynik wpływają warunki w jakich jest dokonywany (ruch/postój), kształt zbiornika, pochylenie terenu itp. Chciałem tylko podkreślić, że jest to pomiar orientacyjny.

Wskazania są tylko orientacyjne, producent na pewno przewidział rezerwę i czasami podaje te dane (często w motocyklach) z zasady rezerwa jest na ok. 70km (oczywiście w zależności od stylu jazdy) jakbyś dalej badał zachowanie tego wskaźnika to zauważysz, że od pełnego do połowy spada wskazówka szybciej, niż od połowy do zera (nie tylko w subaru)

Tu http://www.forum.subaru.pl/index.php?/topic/81629-spr%C4%99%C5%BCarka-klimy/ Luke Skywalker opisuje podobny problem i jak go rozwiązał

może się Ci przyda http://www.rallispec.com/downloads/Transmission%20ID%20Chart_Public.pdf

Miałem podobne objawy w SF po wymianie przewodów WN jak ręką odjął. Jeżeli nie wiesz kiedy zmieniane były przewody zapłonowe to je wymień to samo dotyczy świec wymiana na pewno nie zaszkodzi.

Wrzucę jeszcze tu bo bardziej temat postu pasuje http://www.forum.subaru.pl/index.php?/topic/78463-s-turbo-par%C4%99-usterek/page-2

Odgrzeje kotleta może komuś się przyda W moim S-turbo '98 występowały następujące objawy: po odpaleniu silnik pracował równo ok. 950 obr/min, natomiast podczas ruszania nie miał ducha szarpał, podczas przyspieszania przebierał na obrotach, strzelał w wydech Objawy występowały zarówno na zimnym jak i ciepłym silniku, najczęściej w przedziale 1500-3000 obr/min i od 4500 do końca podczas dynamicznego przyspieszania, kiedy delikatnie przyspieszałem objawy nie występowały lub były mniejsze, zdarzały się dni, że wszystko było ok dodatkowo zauważalnie wzrosło spalanie o ok. 1,5/100km. Szarpanie najczęściej występowały kiedy na przykład jechałem z prędkością bulwarową na np. 4/5 biegu i bez zmiany biegu chciałem dynamicznie przyspieszać kręcąc go od dołu (od 1200obr/min). Na forum zawsze wszystkich straszą, że to na pewno luzy zaworowe albo przepławka. Ja jednak obstawiałem, że to coś z układem zapłonowym przewodów nie miałem, więc zg z sugestiami forum padło na to co miałem, a więc na nieszczęsny przepływomierz którego wyczyściłem oczywiście nie pomogło , z zaworami w S- turbo jest sporo zabawy więc najpierw zamówiłem przewody wysokiego napięcia NGK RC-FX51 (pasują do EJ205) świece miałem zmieniane max 10000km temu więc ich nie zamawiałem. Kiedy do mnie dotarły przewody WN zabrałem się za wymianę z racji tego, że forek ma napchane pod maską ciężko wcisnąć palec operacja zaliczana do prostych (max 5min w innych markach) w antyku ze stajni subaru zajęła mi ok. 45min nie obyło się bez demontażu akumulatora, zbiorniczka spryskiwaczy i filtru powietrza. Po wymianie przewodów auto oczywiście śmiga jak należy silniczek ładniutko pracuje ma ducha i ładnie się wkręca od dołu Poniżej zestawienie rezystancji przewodów WN może przydać się w diagnozie. STARE NOWE cylinder 1 12,64kΩ 6,56kΩ cylinder 2 8,32kΩ 3,76kΩ cylinder 3 13,30kΩ 6,52kΩ cylinder 4 7,27kΩ 3,83kΩ Jak widać powyżej zaniedbania z mojej strony jeżeli chodzi o układ zapłonowy są porażające rezystancja starych przewodów jest dwukrotnie większa od tych nowych . Aby dokonać pomiarów rezystancji najłatwiej jest zacząć od cylindrów 1 i 3 ponieważ dostaniemy się do nich po demontażu filtra powietrza. Podsumowując: objawy niedomagań mojej jednostki napędowej występowały w przedziałach prędkości obrotowych w których mieszanka paliwowo-powietrzna nie jest stechiometryczna, a co za tym idzie jest trudno zapalna, co uwydatniało niesprawność układu zapłonowego

Płyn hamulcowy powinno się wymieniać co 2 lata.

Przed wymontowaniem powinieneś sobie zaznaczyć jak był skręcony, tak jak to jest pokazane w serwis manualu. https://drive.google.com/file/d/0Bw5PDIIDmoV_aVRGX25fTFZHRG8/view?usp=sharing Jeżeli chodzi o wał to bardzo ważne jest jego wyważenie, i bicie objawy które opisujesz mogą wskazywać zarówno na jedno jak i drugie, bicie można pomierzyć czujnikiem zegarowym, a wyważaniem wałów zajmują się specjalistyczne firmy.

Tak jak pisze Palulus,w pierwszej kolejności sprawdziłbym układ zapłonowy (świece. przewody, itd) kontrola luzów, a na końcu ewentualnie ich regulacja A na Pb nie wykazywałyby niedomagań w swojej pracy?Bo przecież No właśnie nie będzie dawało żadnych oznak. Przynajmniej w pierwszym okresie. Trzeba pamiętać że paliwo gazowe ma znacznie wyższą temperaturę zapłonu, zatem koniecznym jest doprowadzenie większej energii z układu zapłonowego do zapalania mieszanki gazowo-powietrznej niż dla benzyny. Pamiętajmy temperatura zapłonu benzyny ok 220 st C ( w zależności od rodzaju benzyny), zaś LPG 450 st C (w zależności od mieszaniny propanu i butanu). Stąd oznaki zużycia świec zapłonowych, przewodów zapłonowych i cewki w pierwszym momencie będą odczuwalne tylko przy jeździe na LPG. Moja diagnoza sprawdź najpierw układ zapłonowy potem dopiero grzeb w sterowniku LPG.

Wbrew pozorom i logice na pierwszy rzut oka,ma i to sporo. Właśnie taki jest jeden z objawów podpartych zaworów wylotowych przy jeździe na LPG. Jeśli dodatkowo masz bujanie silnika na wolnych obrotach,poszarpywanie przy przyspieszaniu i właśnie silnik potrafi zgasnąć przy dojeździe do skrzyżowania,to niewątpliwie należałoby się zainteresować luzami zaworowymi,tym bardziej jak przebieg prze te 1,5 roku oscyluje w okolicach 20-30 tys.km. Dalej twierdze że nie ma nic wspólnego, o objawach których piszesz autor postu nic nie wspominał, a tu już się zgodzę że może to być luz

A jaki mają związek zawory bo nie widzę na pierwszy rzut okiem logicznego powiązania błędnego luzu zaworowego z opisanymi objawami. Czy na biegu jałowym również obroty spadają?

http://www.forum.subaru.pl/index.php?/topic/21031-s-turbo-my99-akumulator/page-2#entry2211902 Sqx, o 27 Feb 2015 - 10:23, powiedział: Witam, w mojej instrukcji do S-turbo '99 zalecany 45Ah 12V opcja 60Ah 12V w instrukcji do N/A i S-turbo '01 jest podane: Type and capacity (5HR) For Europe 5MT: 12 V — 48AH lub 4AT 12 V — 52AH For Australia 12 V — 40AH Others 12 V — 40AH instrukcja str. 14 http://subaru-car.ru/for1/for_01_gen.pdf Jeżeli chodzi o prąd rozruchu w silnikach benzynowych ma on mniejsze znaczenie niż w dieslach, pośrednio ma na to wpływ stopień sprężania silnika w wersji N/A 10 w Turbo 8, a więc 4-krotnie mniej niż w dieslach. A co za tym idzie potrzeba mniejszej siły aby obrócić wałem, nie mniej im większy prąd rozruchu tym lepiej. Osobiście używam Boscha S3 45Ah i jak dotąd bez najmniejszego problemu nawet przy -25°C Napięcie naładowanego akumulatora to 6x 2,105=12,63V Napięcie znamionowe pojedynczego ogniwa 2,105 V Minimalne napięcie (wskazujące na stan głębokiego rozładowania) - 10,8 V Prawidłowe napięcie ładowania - minimalne: 13,9 V - maksymalne 14,5 V Po pełnym naładowaniu napięcie szybko spada do 13,2 V a później powoli do 12,6 V Napięcie akumulatora powinno być mierzone 12 godzin po ładowaniu aby zapewnić dokładny pomiar Napięcie przeładowania - występujące w trakcie wydzielania wodoru > 14,4 V W przypadku rozładowania akumulatora celowe jest ładowanie go niskim stałym prądem do napięcia nawet 16,5 V Typowy prąd ładowania = 1/10 pojemności akumulatora Współczynnik samorozładowania 3–20%/miesiąc Wytrzymałość 500–800 cykli http://pl.wikipedia.org/wiki/Akumulator_kwasowo-o%C5%82owiowy

Wykopałem jeszcze inny projekt płyty do SF z bardziej dokładnymi rysunkami. A tu cały post (en) http://www.subaruforester.org/vbulletin/f139/sf-forester-d-i-y-skid-plate-76025/