Jump to content

DCCD w praktyce


Przemeq
 Share

Recommended Posts

Postanowiłem założyć wątek, który ma służyć ostatecznemu rozwiązaniu kwestii praktycznego zastosowania 'magicznego pokrętła' DCCD.

 

Nie chcę się tu wdawać w torię rozkładu momentu obrotowego, w teorię działania dyferencjałów o ograniczonym poślizgu itp. itd. Dlatego to ma być praktyczna odpowiedź na pytanie: "jak ustawić pokrętło". Prosiłbym więc teoretyków o ograniczenie teoretycznych odpowiedzi do minimum :twisted:.

 

Niedzielna wycieczka na szutry pod Węgrowem była kolejną, w trakcie której okazało się, że wiedza na temat tego pokrętła, znajdującego się w amerykańskich STI od MY'04 oraz europejskich S.E. i w serii od MY'06 jest wciąż słaba; wciąż żywe są także pewne mity. Wielu z nas wie, jak działają dyfry, po co one są. Jest też w sieci mnóstwo materiałów na temat subarowskiego AWD oraz DCCD w teorii (w tym słynny 'DCCD Primer' autorstwa Setha Coopera). Niewiele jest jednak wypowiedzi, jak ustawiać pokrętło do jakich zastosowań.

 

Moja wiedza ogólna na temat DCCD jest następująca:

- pokrętło DCCD nie służy do przekazywania mocy między osiami; jego jedynym zastosowaniem jest ustalenie stopnia spięcia centralnego dyferencjału, co - w określonych warunkach (nawierzchnia, opony, chwilowa dynamika auta itp.) - może doprowadzać do przekazywania różnych wartości momentu na osie

 

- stopnie spięcia przedstawiają się następująco - od dołu:

 

0% (dolna zielona lampka "O")

15%

35%

65%

85%

100% (pomarańczowe "LOCK")

 

- ustawienie 100% Lock nie oznacza wcale rozkładu momentu 50:50. Może to oznaczać w określonych warunkach, ale - zgodnie z trzecią zasadą dynamiki Netwona i tym, co napisałem powyżej - wcale nie musi (i zazwyczaj tak nie jest)

 

- ważne jest to, że STI do modelu 2006 ma rozkład momentu 35% przód, 65% tylna oś; od MY'06 jest to 49% do 51%, co jest istotne w dalszej analizie. Dla ułatwienia nazwę to - odpowiednio - DCCD v1 i DCCD v2

 

I - teraz najważniejsze - tak to się ma do jazdy:

 

- na luźnym gruncie czy kopnym śniegu, im bliżej jesteśmy pozycji 'lock', tym mniej lata tył wozu. W DCCD v1 zastosowania "zielone" praktycznie są bezużyteczne - tył będzie latał jak wściekły (auto jest 'bardziej tylnonapędowe'). Dlatego na takim gruncie startujemy od pierwszej od dołu pomarańczowej lampki i zmniejszamy latanie przesuwając pokrętło w górę. W DCCD v2 w miarę dobry efekt już daje pierwsza pomarańczowa lampka, szczególnie, gdy chcemy polatać wozem 'z kinetyki'. Ustawienie "LOCK" powoduje, że wóz ślicznie sobie radzi na bardzo luźnym gruncie, ale trzeba uważać z ustawieniem wozu na wejściu w zakręt - nieumiejętne wejście może się skończyć wypluciem na zewnątrz

 

- w warunkach dobrej przyczepności, a więc na suchym asfalcie, DCCD v2 najlepiej sobie radzi na pełnym rozpięciu - głównie dzięki swojej neutralności w rozłożeniu momentu. Z tego, co wiem, DCCD v1 lepiej jest ustawić o oczko/dwa wyżej :twisted:. Pełny unlock również na wszelkich parkingach o utwardzonej nawierzchni

 

- na mokrym asfalcie, czy roztopionym śniegu optymalna pozycja DCCD v2 to druga zielona lampka od dołu ew. pierwsza pomarańczowa; w DCCD v1 - znów - oczko (lub dwa) wyżej

 

- ustawienie AUTO się sprawdza tylko na jednorodnej nawierzchni. Latanie na "auto" np. na Słomce, gdzie przeskakuje się z 'twardego' na 'miękkie' i to jeszcze w zakręcie, powoduje, że AUTO głupieje (może to właśnie była przyczyna dziwnego zachowania mojego DCCD na SJS-ie?). I jeszcze słowo komentarza do trybu AUTO: od czasu, gdy zacząłem rozumieć wpływ różnych ustawień pokrętła DCCD na prowadzenie się samochodu, nie korzystam z trybu AUTO w ogóle. Trochę czasu mi jeszcze zajęło pamiętanie o tym, by po wejściu do wozu przestawić pokrętło na odpowiedni tryb, a potem, kończąc jazdę, by rozpiąć centralny dyfer to parkowania, ale jak już sobie wyrobiłem ten nawyk, zauważyłem, że "eskę" na Trasie Toruńskiej robię dużo szybciej :twisted:. Dlatego niniejszym ogłaszam: tryb "AUTO" to zło! :twisted:.

 

- kwestia tego, jakie ustawienie nam bardziej pasuje, to kwestia preferencji - jeden woli, jak tył bardziej lata, bo ma więcej radochy, a poza tym ustawia wóz z kinetyki, inny woli jeździć na okrągło, do czego latanie tyłu jest niewskazane

 

Uff. To tyle 8).

 

Oczywiście wszelkie uwagi będą mile widziane. Nie twierdzę, że w tym poście nie ma błędów.

 

PS Pozdrowienia dla JurkaP, który natchnął mnie do napisania tego "wykładu" 8).

Link to comment
Share on other sites

nie mam doswiadczen z dccd v2, jedynie z dccd v1.

 

z moich obserwacji wychodzi, ze:

 

na suchym, przyczepnym tylko open

na mokrym dwie pozycje w gore

 

pozycja lock wogole mi sie nie podoba bo pluje przodem :)

 

pozycja auto tak jak pisze przemeq, na zmiennych nawierzchniach po prostu nie dziala

 

ale ja i tak jade wszytko na open :mrgreen:

  • Upvote 1
Link to comment
Share on other sites

w warunkach dobrej przyczepności, a więc na suchym asfalcie, DCCD v2 najlepiej sobie radzi na pełnym rozpięciu - głównie dzięki swojej neutralności w rozłożeniu momentu. Z tego, co wiem, DCCD v1 lepiej jest ustawić o oczko/dwa wyżej
i pomaga w parkowaniu ....
Link to comment
Share on other sites

- ważne jest to, że STI do modelu 2006 ma rozkład momentu 35% przód, 65% tylna oś; od MY'06 jest to 49% do 51%, co jest istotne w dalszej analizie. Dla ułatwienia nazwę to - odpowiednio - DCCD v1 i DCCD v2

 

Jak się ma "model 2006" i MY06 do SE, MY05, MY 06-07 oraz SPRT?

Link to comment
Share on other sites

No właśnie. Ale takich śniętych, którzy forum czytają głównie po to, by się pokłócić, może być więcej ( :twisted: ), dlatego wyjaśnię:

 

SPRT jest wersją MY'06/MY'07 (w zależności od egzemplarza).

 

Model 2006 = MY 2006 = Model Year 2006 = rok modelowy 2006.

 

Solberg oferowany w Polsce to MY'04. Skandynawski Solberg Edition II to MY'05.

 

DCCD w MY'05 jest takie samo, jak w MY'04.

Link to comment
Share on other sites

Nie do końca - potrzebowałem półtora roku obcowania z tym wozem, aby napisać to swoje opus vitae :mrgreen:.

 

Ale przynajmniej jestem w miarę pewien, że nie piszę jakichś totalnych bzdur i że jest to praktyczny poradnik, oparty na faktach, a nie próbie przełożenia teorii na praktykę, pomieszanej z wpływem materiałów marketingowych i mylących materiałów prasowych na piszącego :twisted:.

Link to comment
Share on other sites

SPRT jest wersją MY'06/MY'07 (w zależności od egzemplarza).
skladal Kuzi espeerteki na MY07?

Czy modyfikacje SPRT obejmowaly tez jakies dlubanie sterownika DCCD czy jest dokladnie to samo co w MY06?

Link to comment
Share on other sites

skladal Kuzi espeerteki na MY07?

 

Wozy te były przygotowywane w połowie ubiegłego roku, a więc niewykluczone, że trafił się jakiś MY'07 - tak też obiło mi się o uszy. Ale głowy nie dam.

 

Czy modyfikacje SPRT obejmowaly tez jakies dlubanie sterownika DCCD czy jest dokladnie to samo co w MY06?

 

Z moich informacji wynika, że jedyne zmiany w napędzie to TorSen w tylnym moście, a więc centralny dyferencjał i jego sterownik zostały najprawdopodobniej nietknięte.

Link to comment
Share on other sites

No widzę Przemqu doktorat z "Praktycznego zastosowania DCCD w Subaru Imprezie" prawie zrobiłeś jak ja z bicia tarcz :P

 

Hmm, ale coś mi się zdaje ze ja założysz ALK to szlak trafi cały bagaż doświadczeń....

Link to comment
Share on other sites

Hmm, ale coś mi się zdaje ze ja założysz ALK to szlak trafi cały bagaż doświadczeń....

 

Spięcie dyfra pozostanie spięciem dyfra. Jedyne, do czego może doprowadzić instalacja whiteline to do wzmocnienia pewnych efektów / osłabienia innych, ale zasada pozostanie ta sama - w końcu sztywność zawieszenia jest tylko jednym z elementów wpływających na prowadzenie się samochodu, a przez to na ustawienia dyfrów...

Link to comment
Share on other sites

Hmm, ale coś mi się zdaje ze ja założysz ALK to szlak trafi cały bagaż doświadczeń....

 

Spięcie dyfra pozostanie spięciem dyfra. Jedyne, do czego może doprowadzić instalacja whiteline to do wzmocnienia pewnych efektów / osłabienia innych, ale zasada pozostanie ta sama - w końcu sztywność zawieszenia jest tylko jednym z elementów wpływających na prowadzenie się samochodu, a przez to na ustawienia dyfrów...

 

Myślę że będziesz zaskoczony :)

 

Kiedy graty zakładasz ?

Link to comment
Share on other sites

Dlatego to ma być praktyczna odpowiedź na pytanie: "jak ustawić pokrętło". Prosiłbym więc teoretyków o ograniczenie teoretycznych odpowiedzi do minimum :twisted:.

 

Już odpowiadam, ograniczając odpowiedź do minimum. Rada ściśle praktyczna.

Jak ustawić pokrętło? Na "auto".

Dziękuję.

Link to comment
Share on other sites

Dlatego to ma być praktyczna odpowiedź na pytanie: "jak ustawić pokrętło". Prosiłbym więc teoretyków o ograniczenie teoretycznych odpowiedzi do minimum :twisted:.

 

Już odpowiadam, ograniczając odpowiedź do minimum. Rada ściśle praktyczna.

Jak ustawić pokrętło? Na "auto".

Dziękuję.

 

Zdecydowanie na "auto" Słomka również na " auto" :cool:

AK

ps.dla mnie te przestawienia" prawie" nie odczuwalne :mrgreen: (na Słomce też)

Link to comment
Share on other sites

Rada ściśle praktyczna.

Jak ustawić pokrętło? Na "auto".

 

To w Evo też jest pokrętło DCCD? :shock:

 

Na jakim ustawieniu jeździsz? Na "auto" czy czasem może przekręcasz na zielone, czy pomarańczowe ustawienia? A na "lock" kiedy ustawiasz? :razz:

 

:mrgreen:

 

Wszyscy ci, którzy jeździli ze mną na prawym w niedzielę w Węgrowie, potwierdzą, że różne ustawienia DCCD powodują bardzo dużą różnicę w prowadzeniu samochodu i dzięki nim można dostosować prowadzenie do swoich preferencji.

 

Był tam znany Ci również JurekP - o ile ja dla Ciebie autorytetem być nie muszę w tej sprawie (i nie jestem), to on, z racji kilkukrotnego co najmniej objechania Cię, takim autorytetem pewnie jest. A on potwierdzi przewagę ustawień manualnych nad auto :twisted:.

 

Ja, w swoim amatorstwie, tę przewagę jestem gotów zaprezentować jedynie na esce na Trasie Toruńskiej :twisted:.

Link to comment
Share on other sites

Wszyscy ci, którzy jeździli ze mną na prawym w niedzielę w Węgrowie, potwierdzą, że różne ustawienia DCCD powodują bardzo dużą różnicę w prowadzeniu samochodu i dzięki nim można dostosować prowadzenie do swoich preferencji.

 

To mają świetne wyczucie, ja niestety nie czuję różnicy, ani na asfalcie, ani na śniegu.

A trochę z tym wynalazkiem jeździłem na czas i to ze starszą wersją DCCD u michalisa, jak i nowszą u łosia, bawiłem się ustawieniami, czasy i prowadzenie podobne, różnica czysto psychologiczna.

 

pozdr!

Link to comment
Share on other sites

To mają świetne wyczucie, ja niestety nie czuję różnicy, ani na asfalcie, ani na śniegu.

 

Hmmm... Nie pozostaje nic innego, jak prezentacja :cool:.

 

Tylko zabierz kask, bo będziemy poszukiwali momentu, w którym na Trasie Toruńskiej tył zaczyna się uślizgiwać. A, jak wiemy, nie dzieje się to przy 50 km/h :twisted:.

Link to comment
Share on other sites

Tylko zabierz kask, bo będziemy poszukiwali momentu, w którym na Trasie Toruńskiej tył zaczyna się uślizgiwać. A, jak wiemy, nie dzieje się to przy 50 km/h :twisted:.

 

Już zaczynam trenować zwieracz.

Link to comment
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
 Share

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...