kons6

niezupełnie...

ja mam jdm type r ver 5 silnik EJ207, ecu J2 o ile dobrze pamiętam po zakupie też mnie to interesowało, napisy na klapce wlewu paliwa I w instrukcji sprawdziłem: nie było jednoznacznego określenia jaka liczba oktanowa paliwa szukałem również jakie paliwa były/są dostępne w Japonii wniosek był taki, że 98 wystarczy, bo informacje były niejednoznaczne, ale nigdzie nie było informacji, że było paliwo 100 lub że takie trzeba lać mimo wszystko dla spokoju tankowałem vpower racing lub 98 + octane booster do jazdy na czas, na dojazdach czasem tankowałem 98, 95 nie lałem nigdy teraz wydech wymieniony, pompa paliwa również, sterowanie turbiną własne, paliwo I zapłon też korygowane ecumasterem det3, więc tylko vpower racing 100

chciałbym zapytać czy będzie możliwość zrobienia badania technicznego samochodu I odbioru administracyjnego w piątek rano? na 2 dni dałbym radę przyjechać, ale 3 I więcej odpadają

to podnoszenie tylnego wewnętrznego koła zmiana przedniego stabilizatora na twardszy mocno ograniczy lub w ogóle usunie, tak samo będzie przy zmianie przednich sprężyn na twardsze obie zmiany zwiększą za to podsterowność, na pytanie jak bardzo I czy będzie to korzystne, czy nie nie można bez testów lub doświadczenia odpowiedzieć

ja mam u siebie whiteline 22 przód + 24 tył ustawione max twardo i przestało podnosić tył

nie znam tego zawieszenia, więc zobaczyłbym czy to czasem nie są helpery - wtedy powninny być całkiem ściśnięte pod obciążeniem auta I ich usunięcie niczego nie zmieni z twardością jeżeli to nie helpery, a sprężyny progresywne, to ich wyjęcie może dać utwardzenie; pytanie czy da się zachować wysokość I skok amortyzatora możesz zrobić porządniej: - ustalić jakie to sprężyny: wymiary I twardość - poradzić się kogoś z doświadczeniem jaka twardość będzie lepsza - kupić sportowe sprężyny Eibacha: mają katalog, gdzie są sprężyny o wielu wysokościach, średnicach I twardościach

ja miałem tak przy serii stab przód I 24 mm tył www.youtube.com/watch?v=vrBJWD2L0pk&list=PLESml45Nzv_LJyjtoHBFG5dIUE9qboQqf&index=9 po założeniu 22 mm na przód zniknęło chyba do końca albo twardsze sprężyny przód, albo twardszy stab przód, albo z powrotem miększy tył

ja bym: - potwierdził na 100%, że stuka amortyzator, a nie górne mocowanie (tam się łożyska psują) - jeżeli amortyzator upside-down to spróbowałbym metody ze smarem litowym, stukający amortyzator upside-down to niekoniecznie niesprawny amortyzator - jeżeli nie pomoże, to znalazłbym zwykły dobry zakład regeneracji amortyzatorów I tam zregenerował - tak zrobiłem ze swoimi amortyzatorami oryginalnymi z type r jeżeli miałbym coś polecić na tor typu Poznań (typowy tor wyścigowy w przeciwieństwie do Kielc, które mają swoją własną unikalną specyfikę) to byłoby to AST, do rajdów widziałem jak działa Reiger I na pewno nikt się na nim nie zawiedzie ja mam 3 budżetowe komplety zawieszeń: type r seria na asfalt, ultra sr new age na szuter I wrx seria new age na śnieg, ale to auto toru nie ogląda aha, dodatkowo ALK Whiteline I oba stabilizatory Whiteline

torowo-drogowe a tor to bardziej Kielce czy Poznań?

a jakie zastosowanie? a to czasem nie jest dyskusja czy Whiteline, czy Eibach?

np. SPAX RSX, ale na asfalt i nie na zimę

dobry zawias sportowy do subaru to minimum 15 tys zł, na asfaltową ulicę można coś sensownego kupić za minimum 4 tys zł, przy tym koszt ALK jest bliższy 2 bakom v-power racing

ALK Whiteline'a działa w GC - auto lepiej wjeżdża w zakręt, to jest zauważalne Staby Whiteline'a również działają w GC - zarówno przedni jak i tylny (wymieniałem oddzielnie I zauważyłem różnicę przy każdym) Wszystkie 3 modyfikacje zawieszenia coś dają. Na ulicy GC na zawieszeniu type r jeździ bez zarzutu w serii, ALK I staby skracają czas przejazdu prób na czas. Na asfalcie.

ja mam TY754VB1CA przejechane lacznie 115 tys km, z tego od 30 tys glownie "upalanie" + dojazdy, zlamane widelki przesuwajace 1-2 bieg, kolka bez awarii (ok. 330 Nm, sprzeglo seria) od kilkuset km 380-400 Nm i przejechane na suchym 2 imprezy, jakies 100 km na ostro, trudno powiedziec co bedzie dalej, sprzeglo extreme z pelna tarcza organiczna i troche wzmocnionym dociskiem wiekszego momentu przy tej skrzyni nie bede probowac, na drogowej oponie bylbym spokojny o moja skrzynie

ale tak roznie pisza, np. o exedy stage 1 tez, ze 40% mocniejszy docisk niz seria, type r tez mogl muec mocniejszy docisk seryjnie

czy po założeniu N-kowego docisku sprzęgła konieczna jest wyraźnie większa siła do naciskania pedału sprzęgła? dotychczas jeździłem na seryjnym zestawie sprzęgła type r wersja 5 i na sprzęgle exedy - pedał jest przy obu tych sprzęgłach twardy i obawiam się co będzie na docisku N-kowym

może zrobicie jakąś edycję w RallyLandzie?

dziękując za przekazane rady, piszę co robię: - zostawiam obecne zaciski 4tłoczki subaru - najtańsze tarcze + najlepsze dostępne klocki, wg mnie Carbone Lorraine (RC8, a gdy będzie trzeba na nie zbyt długo czekać to RC6), wiem kruszą się (doświadczyłem), ale nic innego tak samo nie hamuje

tu mam takie doświadczenie, że tarcza odgrywa jedynie rolę w wytrzymałości na długotrwałe wysokie temperatury oraz odporności na gięcie się powodujące bicie w przypadku siły hamowania dobry klocek na najtańszej chińskiej tarczy hamuje bez zarzutu te, na które wejdą felgi 17" i tak pasują na tarcze ok. 330 mm i nie będzie lepiej niż z czterotłoczkiem

czy ktoś ma doświadczenie z porównania efektywności hamowania zestawów? chodzi jedynie o siłę hamowania, odporność na temperaturę tutaj bez znaczenia 4tłoczek subaru (tarcza 294mm) a 4tłoczek brembo (tarcza 326mm) najlepiej dla GC bez abs i na sportowych klockach w rodzaju Carbone Lorraine RC8 czy Ferodo DS3000 porównanie nawet na poziomie różnica = przepaść, różnica = niewielka, różnica = brak