kubaxc332

Jest opcja zamontowania łopatek na cały zakres 1-4? Z tego co wiem za pomocą dźwigni można wybrać tylko 3 biegi do przodu.

Czy z Waszego doświadczenia silniki ze skrzyniami automatycznymi 4EAT częściej ulegają awariom niż te z manualnymi? Według mnie zbyt szybkie zmiany biegów (przy niskich obrotach silnikach) mogą powodować duże obciążenie dla silnika, zwłaszcza gdy mocno wciskamy gaz. Z drugiej strony z automatów korzystają głównie ludzie, którzy spokojnie jeżdżą i sama skrzynia też raczej nie zachęca do nadmiernego korzystania z mocy.

Powszechna opinia jest taka, że 2.0XT ma problem z panewkami, a 2.5XT z UPG (panewki zdecydowanie rzadziej). W przypadku UPG koszty są mniejsze. Mimo wszystko wydaje mi się, że problem z panewkami w 2.0XT wynika z mniejszej elastyczności tych silników w zakresie niskich obrotów w porównaniu do 2.5XT. Jeżeli ktoś nie ma cierpliwości i musi "poczuć moc" to na zimnym silniku wkręcając silnik pow. 3kRPM, czyli w zakresie, w którym coś zaczyna się dziać, obrywają panewki. Słyszałem, że jak ktoś zmienia często olej i nie pałuje na zimnym to silnik 2.0XT spokojnie wytrzyma 400tys.KM i więcej bez żadnego remontu.

Przede wszystkim pamiętaj, że WRX i WRX STI to dwa różne samochody, chociaż wyglądają podobnie. Ze względu na korozję polecam Ci przede wszystkim nie kupować samochodu z Polski tylko sprowadzić go z Włoch/Hiszpanii/Szwajcarii. Samochody z Włoch i Hiszpanii praktycznie są wolne od korozji. Po zakupie zrobisz konserwację i masz spokój. W Szwajcarii też znaczna część samochodów jest pozbawiona rdzy, ale niestety dodatkowe opłaty związane ze sprowadzeniem auta, ze Szwajcarii są duże. Niemniej jednak Szwajcarzy najbardziej dbają o samochody. Włosi już niekoniecznie dbają, dlatego trzeba cierpliwie szukać zadbanego egzemplarza. W każdym razie uważam, że lepiej poczekać, może nawet lekko "przepłacić" niż kupić zgniłego ulepa za 100tys.zł.

Na pewno warto sprawdzić luzy zaworowe i często sprawdzać olej. Przy zakupie sprawdziłeś stan tylnych kielichów?

Taki update softu rozwiązuje problem z muleniem w zakresie 2-3k RPM?

Nie chodzi mu tutaj o sam moment odpalenia silnika, bo wtedy na zimnym zawsze obroty są większe i spadają np.: po dodaniu gazu. Miałem na myśli zwiększenie obrotów przy wysprzęgleniu podczas zmiany biegów. Po przejechaniu pewnego dystansu gdy wszystko się nagrzeje, problem znika.

Zapomniałem napisać. Chodzi o Subaru Impreza GH 2008 2.0 150KM. Ja do tej pory nie zauważyłem w żadnym samochodzie nawet w tym, żeby przy wysprzęgleniu obroty mi nawet delikatnie rosły.

Witam, ostatnio zauważyłem, że przy zmianie biegu przy wysprzęgleniu obroty delikatnie wzrastają (na oko ok. 50 RPM). Taka sytuacja występuje tylko na zimnym silniku. Po przejechaniu ok. 10KM wszystko wraca do normy i biegi też wchodzą bez większych oporów. Na zimnym wyczuwalny jest zdecydowanie większy opór przy zmianie biegów (minimalne haczenie). Sprzęgło ma przejechane 30 tys. KM Olej w skrzyni też był zmieniany, natomiast tutaj ewidentnie coś jest z układem sprzęgła. Być może było tak od początku i tego wcześniej nie zauważyłem, chociaż wątpię, bo jednak zauważyłem ten minimalny wzrost obrotów. Płyn hamulcowy był wymieniany 4 lata temu. Czy miał ktoś podobny problem? Narazie wymienię ten płyn, bo to i tak nie zaszkodzi.

No i to jest konkretna odpowiedź, która wiele mówi, bo niektóre posty na tym forum sugerują jakby ta regulacja była bardzo częsta, bo nawet te 50 tys. km to sporo. Wiem, że niektórym chodziło o samo sprawdzenie zaworów, co jest wskazane, ale z wypowiedzi niektórych wynika jakby na LPG ciągle trzeba było regulować te zawory. Może potrzeba regulacji występuje częściej w przypadku samochodów robiących dużo tras i kręconych do wysokich obrotów. Dużo "cold startów" na pewno odbija się na żywotności silnika, ale jednak boxery szybko się nagrzewają i raczej dobrze znoszą takie "pyrkanie" po 10km w jedną stronę. Dlaczego uważasz, że Legacy jest lepsze? Poza softem raczej te silniki się nie różnią, obydwa to w końcu DOHC wolnossące.

Tak jak pisałem pewien warsztat robi regulację w DOHC za 2tys.zł. Oczywiście w tym przypadku raczej nie dostaniemy nowych szklanek, ale i tak dopóki da się szlifować to raczej warsztaty szlifują szklanki, żeby oszczędzić na zakupie nowych. Interwał regulacji zależy od stylu jazdy, bo ponoć zawory najbardziej obrywają przy obrotach powyżej 4k RPM. Tak przeczytałem na tym forum kiedyś. Jeśli ktoś często robi długie trasy to musi liczyć się z częstszą regulacją zaworów.

Ja w Imprezie 150KM, czyli też DOHC jak Legacy 165KM mam instalację Zenith, która sprawuje się bardzo dobrze. Do tej pory przez 75tys.KM jeżdżę tylko na szybki serwis instalacji, czyli wymiana filtrów (koszt ok.100zł) i robią to na poczekaniu. Żadnych problemów nie miałem, natomiast zdarzają się pojedyncze przypadki, że komuś źle wyregulowali instalację i skończyło się na remoncie głowic... Według mnie najlepszą opcją będzie kupić samochód, który już ma instalację, która działa. Pamiętaj, żeby szukać silników EJ20F ze wzmocnionymi gniazdami zaworowymi.

165KM, czyli silnik DOHC, czyli regulacja na szklankach. Większość warsztatów wyciaga silnik i jak szklanki jeszcze nadają się do szlifowania to je szlifują. Gorzej gdy trzeba wymienić na nowe. Ludzie tutaj podają kwoty ok. 3 tys.zł. Znam gościa, który to zrobi za ok. 2 tys.zł. Trzeba niestety być uważnym, bo są tacy co za regulację w SOHC (czyli jak ktoś wyżej napisał np.: silnik 138KM w Legacy czy 2.0 125KM albo jakieś 2.5 ) życzą sobie 2000zł. W tym przypadku regulacja SOHC to koszty 500-1000zł, ale nie 2000zł. Co do kilometrów to chyba wszystko zależy od stylu jazdy. U mnie w Imprezie 2.0 150KM, czyli też DOHC przy przebiegu 185tys. stwierdzono, że luzy są jeszcze w normie. Na forum czytałem wiele opinii, że te silniki dojeżdzają nawet na LPG do 250tys.KM bez konieczności regulacji. Dodam, że przy 120tys. założyłem LPG, a wcześniej luzy nie były regulowane. Ludzie straszą tą regulacją, a wcale tak źle nie jest jeśli się znajdzie odpowiedniego mechanika, a nie naciągacza... Jeśli zdecydujsz się na wersję z 165KM to szukaj silników z oznaczeniem EJ20F, które miały wzmocnione gniazda zaworowe. W razie czego, gdyby ktoś spóźnił się z regulacją to nic nie powinno wielkiego się stać. Nawet w zwykłych wersjach bez wzmocnionych gniazd (bez literki F) trzeba naprawdę długo jeździć na podpartych zaworach, żeby coś poważnego się stało. Oczywiście nie zachęcam do tego, ale jeśli trafisz na zadbany samochód, w którym silnik pracuje normalnie (nie przygasa na niskich obrotach ani nic takiego) to spokojnie możesz kupować, bo to oznacza, że zawory jeszcze nie są podparte. Przynajmniej tak wynika z moich obserwacji.

W innym temacie czytałem, że ktoś regenerował pod Rzeszowem. Może akurat będzie opcja dostarczenia kurierem czy coś takiego.

Jaki masz przebieg, że musisz magiel regenerować?

Przede wszystkim jest problem ze znalezieniem blacharza i lakiernika, którzy nadają się do czegoś innego niż pójścia na odwyk... Nie ma nawet sensu zlecać takich prac komuś prywatnie, ale najlepiej poszukać warsztatu, który egzekwuje ewentualne reklamacje i dba o jakość wykonywanych usług. Cena będzie wyższa niż u Janusza w stodole, ale nie jakoś drastycznie, bo Janusze liczą sobie niewiele mniejsze stawki niż ich szef, który musi ich utrzymać jako pracowników i ma szereg innych kosztów związanych z prowadzeniem warsztatu.

Te silniki wolnossące 2.5 są trochę egzotyczne, bo produkowane na rynek USA. Z moich obserwacji wynika, że wersje europejskie były lepiej wyposażone od wersji USA, więc tutaj jest kwestia tego jak z jakością wykonania. Czy gniazdo do komputera jest kompatybilne z wersjami europejskimi, bo kiedyś słyszałem, że ktoś miał komplikacje?

Według mnie na oględziny najlepiej jechać z osobą, która jeździła danym samochodem z identycznym silnikiem. Taka osoba będzie w stanie lepiej określić stan samochodu niż przeciętny mechanik, który być może nigdy nawet nie miał Subaru na warsztacie.

Najpierw trzeba mieć co konserwować. Dobra konserwacja swoje kosztuje (od 5 tys.zł w górę) i jeśli samochód jest nawet trochę zaniedbany to konserwacja nie ma większego sensu. Do 20 tys.zł już raczej nie znajdzie się dobrego Forestera bez wielu ognisk korozji.

Problem z muleniem ujawnia się dopiero przy większym przebiegu jak np.: powyżej 150 tys. km. Jeśli chodzi o koszty to nie wiem co masz na myśli, ale według mnie koszty utrzymania nawet silnika DOHC w dłuższej perspektywie są stosunkowo niewielkie w porównaniu do nowych samochodów. Najbardziej kosztowne w tych samochodach są naprawy blacharskie, dlatego aktualnie nawet te 20tys.zł to jest takie minimum, żeby znaleźć 20-letniego Forestera w akceptowalnym stanie. Ewentualnie można liczyć, że ktoś nieświadomy sprzeda taki samochód za grosze i reszta budżetu pójdzie na remont blacharski.

Mam Imprezę GH 2.0 150KM DOHC na LPG i też póki co nie ma potrzeby regulacji (przebieg 195 tys.KM). Na LPG zrobiłem 70 tys. KM i spotkałem się na forum z opiniami, że spokojnie do 250tys. można dojechać na LPG bez regulacji. Co najważniejsze w przypadku DOHC jest wersja ze wzmocnionymi gniazdami zaworowymi - EJ20F. Akurat mam ten silnik w Imprezie. Mimo wszystko uważam, że i tak najlepszym wyborem jeśli chodzi o N/A jest 2.0 SOHC. 2.0 DOHC też nie jest zbyt dynamiczne. Problemem jest to, że wolnossaki DOHC mają problem z muleniem 2-3 tys. RPM i usunięcie tego problemu też trochę kosztuje. Druga sprawa, że do 20 tys. zł będzie cięzko znaleźć poliftowego Forestera (05-08) z silnikiem DOHC, bo tylko w tej wersji SG wychodziły 2.0 158KM.

Generalnie 125KM w dzisiejszych czasach to nie jest powalająca moc, ale w zupełności wystarcza do normalnej jazdy. Nie wiem co rozumiesz przez dynamiczną jazdę. Jeśli chcesz ścigać się po prostej to poszukaj wersji turbo - w tym budżecie polecałbym SF-a 2.0 S-Turbo. Forester bardzo dobrze się prowadzi, zwłaszcza w trudniejszych warunkach, dlatego w pewnym sensie umożliwia dynamiczną jazdę. W I generacji wersja turbo to własnie S-Turbo i jest to DOHC, natomiast pewnie miałeś na myśli koszty regulacji luzów. Nie wiem czy S-turbo ma regulację na płytkach czy szklankach, ale z tego co wiem też jest to bardziej kosztowne od regulacji za pomocą śrubek w wersji 2.0 SOHC 122/125KM. Pamiętaj, że wolnossaki, czyli m.in.: 2.0 125KM posiadają reduktor, który czasem przydaje się przy stromych górkach i w terenie. Prawda jest taka, że wszystko zależy od stanu technicznego. Teoretycznie 2.0 125KM jest bardziej niezawodny od S-Turbo, ale jeśli ktoś nie dbał o samochód to może zepsuć się tak samo jak S-Turbo. Nie chodzi mi tutaj o to, że S-Turbo są bardzo awaryjne, ale nie są aż tak pancerne jak wolnossaki. Przede wszystkim zwróć uwagę na zawieszenie i blacharkę. Silnik nawet jak padnie to najwyżej kupisz używany, bo ze względu na problemy z blacharką wiele z tych samochodów ląduje na złomie i silników na rynku będzie coraz więcej...

Zdecydowanie najlepszym wyborem będzie SF/SG z silnikiem 2.0 125KM. Jeśli chodzi o SG musi to być przedlift do 2005r., bo później wersje wolnossące miały silnik 2.0 158KM DOHC. Silnik 2.0 125KM to SOHC, który jest tańszy w eksploatacji ze względu na regulację luzów zaworowych na śrubkach. W tym przypadku jest to kwota rzędu kilkuset złotych, a w przypadku DOHC, gdzie zastosowano szklanki koszty regulacji zaczynają się od 2000zł. Według mnie w tym budżecie do 20tys.zł wolnossak 2.0 125KM będzie idealnym wyborem. Niby nie ma dużej mocy, ale przyjemniej się jeździ niż 2.0 158KM. Największym problemem jest blacharka, sprawdź stan kielichów. Wnętrze SG w stosunku do SF wygląda bardziej współcześnie, ale przy wyborze kieruj się przede wszystkim stanem, bo widziałem SF-y w o wiele lepszym stanie niż SG młodszymi o kilka lat.

U mnie w Imprezie GH 2.0 benzyna komputer wskazuje 8.8-9.2 przy normalnej jeździe. Dokładnie nie mierzyłem spalania, ale na pewno nie jest to ok.9L tylko 10-11L.

Potwierdzam, że u mnie w Imprezie GH 2008 z salonu PL też po włożeniu kluczyka (nawet częściowo) zapalają się światła.