Jump to content

Subaru Outback 2,5 XT czy H6 3,0 (2005)- oto jest pytanie ?


sportiwoda_pl
 Share

Recommended Posts

Witam szanowne grono....

Mam dylemat - szukałem na forum i niestety nie znalazłem.... :(

Na co trzeba uważać przy zakupie Outbacka III uturbionego ?

Jak spisuje się to auto w porównaniu do wolnossącej H6 ?

Czy oprócz bliżej nie okreslonych wibracji przy gwałtownym przyspieszeniu,

ma jeszcze jakieś przypadłości ?

Czy nie ma problemów z turbiną ? - sypie się, czy jest trudna do zajechania ?

Nie interesują mnie różnice w spalaniu itp. - to już znalazłem na forum :lol:

 

Co byście polecili lub odradzili i dla czego ?

 

Pytam bo we wtorek mam jechać właśnie na oblookanie Oubacka 2.5 XT w automacie

i z dość niskim przebiegiem poniżej 100 000 km - bać się tej konfiguracji ?

Link to comment
Share on other sites

Musisz brać pod uwagę że silnik 2,5turbo ma przewagę nad H6 jeśli chodzi o możliwe osiągi i potencjał do przeróbek i "wzmacniania". I w sprawnym silniku nie ma żadnych "wibracji", określonych, ani nieokreślonych.

 

Natomiast H6 miażdży 2,5T bezobsługowością (rozrząd na łańcuchu, bez problemów z panewkami, szpilkami głowic itd).

 

Jeśli ewentualnie planujesz lpg - H6 będzie miał nieco droższą regulację zaworów (więcej cylindrów i zaworów - szklanki :!: ), ale problem wysokich kosztów tej operacji dotyczy również 2,5T (wyjęcie silnika, szklanki itd).

 

Jeśli nie planujesz miliona KM za milion pln, to ja bym kupił H6 (nie wierzę że to piszę :mrgreen: ), ale jeśli po głowie chodzi ci jakaś "manipulacja" przy osiągach, to pozostaje tylko 2,5T...

 

-- N lip 29, 2012 8:34 am --

Link to comment
Share on other sites

Witaj

Dzięki za odpowiedż. No to jeszcze uzupełnię planowane przeznaczenie

auta. Nie będę poprawiał fabryki, gdyż uważam, że 250KM na cywilny wóz

rodzinny jest mocą wystarczającą. Mam już auto, które ma blisko 350KM

bez doładowania, więc nie będę przeprowadzał modyfikacji.

Zależy mi na możliwie bezproblemowej eksploatacji.

 

Niestety czasami będę tym autem ciągnął przyczepę podłodziową o DMC do 1500KG.

Ale nie będzie to jazda non stop tylko z przyczepą. Jakieś wypady w las itp (ale nie ekstremalnie)

bardziej rekreacyjnie....

 

Odnośnie LPG - niestety w zależności od realnego spalania Outbacka,

biorę taką ewentualność pod uwagę. Wiem, że w H6 jest problem z częstszą

potrzebą regulacji zaworów. Jak widzę w 2,5T też jest ten problem ?

Czy są ewentualnie oprócz panewek i krzywiących się szpilek jakieś inne słabe punkty w XT ?

Link to comment
Share on other sites

Z tego co wiem, H6 ma 5AT a 2,5T 4AT, więc H6 teoretycznie będzie lepszy (młodsza konstrukcja), ale tu niech się spece od leniuchów wypowiedzą.

Przy takich perspektywach jak opowiadasz, szedłbym w H6 (i lpg ze wszystkimi konsekwencjami).

Potencjalny remont silnika 2,5T to koszt lekko licząc 10-15tysia, więc sam rozumiesz... a przy silniku turbo zawsze kusi żeby coś pomodzić, takie życie...

 

Wiem, że w H6 jest problem z częstszą

potrzebą regulacji zaworów. Jak widzę w 2,5T też jest ten problem ?

 

Tak. Ale nie przejmuj się, przy instalacji zrobionej przez fachowców a nie "gazowników" problem nie jest aż tak dokuczliwy - ostatnio weryfikowałem luzy w Forku 2,5XT (100tkm, z czego 60t na lpg) - żadnych korekt! Wszystko w normie. Podobnie będzie w obu wersjach silnikowych.

Link to comment
Share on other sites

Tak. Ale nie przejmuj się, przy instalacji zrobionej przez fachowców a nie "gazowników" problem nie jest aż tak dokuczliwy - ostatnio weryfikowałem luzy w Forku 2,5XT (100tkm, z czego 60t na lpg) - żadnych korekt! Wszystko w normie. Podobnie będzie w obu wersjach silnikowych.

 

Akurat to tylko od LPG nie zalezy, wg mojego serwisu, zdarzaja sie H6 co przejezdzaja 100kkm bez regulacji a sa takiej co i po 30kkm regulacja jest niezbedna. Duzo takze zalezy jak kto jezdzi i w jakim stanie jest silnik. U mnie (2.5) srednia z regulacji to co ok 50kkm a jezdze raczej spokojnie.

Link to comment
Share on other sites

A mnie się wydaje, że bardziej nie od stanu silnika tylko od składu mieszanki (regulacji instalacji) zależy.

I potwierdzam, że trafiają się H6, co niezwykle rzadko wymagają regulacji zaworów - no, bo jeśli na benzynie te samochody robią po 200tkm bez regulacji, a na gazie po 30tkm jest problem, to gdzie leży przyczyna takiego stanu rzeczy?

 

Statystycznie zaleca się skrócenie przebiegu między sprawdzeniem/regulacją luzów o połowę przy lpg.

 

Miałem dobry poligon doświadczalny z Legacy MY04 2,0SOHC. Auto przelatało już ze 200tkm na lpg. Jak na początku (dawno, dawno temu...) wtryski nie wyrabiały pod koniec obrotomierza i czasem sterownik raportował za ubogą mieszankę, to zaworki co 40tkm. Potem zmieniłem wtryskiwacze na inne i problem zniknął, a regulacja wystarcza na co najmniej 60tkm.

Link to comment
Share on other sites

Czyżby wynikało to z jazdy na zbyt ubogiej mieszance LPG ?

Jeżeli tak, to pewnie pomogłoby ustawienie na komputerze gazowym

dawkowanie gazu na bardziej bogato. Zastosowanie dobrych i dokładnych

wtryskiwaczy. Auto będzie pewnie trochę więcej paliło, (choć nie koniecznie)

ale będzie bezpieczniej dla zaworów....Tak kumam sobie te różnice między

przebiegami i regulacjami...

 

Jeżeli się mylę - to mnie poprawcie....

Link to comment
Share on other sites

Czyżby wynikało to z jazdy na zbyt ubogiej mieszance LPG ?

 

Dokładnie tak.

 

Jeżeli tak, to pewnie pomogłoby ustawienie na komputerze gazowym

dawkowanie gazu na bardziej bogato.

 

No, ale tylko w pętli otwartej, bo inaczej sterownik skoryguje i wyświetli błąd "korekcja lambda poza zakresem (bogato)".

Diabeł tkwi w szczegółach. Ale dla ogarniętego fachowca to podstawowa kwestia.

Link to comment
Share on other sites

A jeszcze jedna wątpliwość:

- czy nie pomogłoby, aby wystroić tak instalację,

że gdy przykładowo, robimy ostrego buta = powyżej 5000/6000 obr/min

sterownik odcina gaz i automatycznie podaje Pb...Wtedy w najbardziej

ekstremalnych zakresach pracy silnika, przechodzi z wysokooktanowego i suchego

paliwa jakim jest gaz, na zdrowe zasilanie Pb....

 

Tak mam wystrojoną instalację w dwu samochodach i nie wiem co to Check,

nie mam problemów z wtryskiwaczami, czy też innymi przypadłościami pracy silnika na LPG.

Dodatkowo, mam jeszcze taki nawyk, że jadąc np. autostradą z monotonną stałą prędkością,

co kilkadziesiąt (max.100km) kilometrów, przełączam się na dosłownie 1-2km na Pb, tak aby

wtryskiwacze benzynowe też chwilę popracowały (przesmarowały się trochę). Przy jeżdzie miejskiej

na krótki dystansach - nie stosuję tego rozwiązania, gdyż i tak odpalam na Pb i te kilkadziesiąt

sekund silnik i tak pracuje na Pb.....

 

Ot takie dywagacje - może bez sensu, ale poprawiają mi samopoczucie świadomością,

że jako tako dbam o silnik :-) nie tylko wymieniając oleum w terminie....

Link to comment
Share on other sites

Myślę, że przechodzenie na benzynę przy butowaniu nie ma większego sensu, ale to tylko domysł.

Benzyna bezołowiowa jest też "sucha", więc moim zdaniem bardziej chodzi o temperaturę spalin przy ubogiej mieszance.

Aktualnie testuję moje sti w ekstremalnych warunkach (właśnie żeby wyrobić sobie opinię na temat wpływu jazdy na gazie na trwałość gniazd zaworowych). Odpalam na benzynie i po 10 sek. na lpg... Nawet jak jest bardzo zimno. Najwyżej dam mu postać chwilę aby reduktory się rozgrzały.

 

Podobno były robione badania nt wpływu zimnego startu na lpg na trwałość silnika i nie udowodniono przyśpieszonego zużycia.

 

Inna sprawa, że w wielu instalacjach "nie wyrabiają" wtryski lub reduktory i instalacja musi się ratować przejściem na benzynę.

Ale to znów kamyczek do ogródka "instalatorów".

Link to comment
Share on other sites

A jeszcze jedna wątpliwość:

- czy nie pomogłoby, aby wystroić tak instalację,

że gdy przykładowo, robimy ostrego buta = powyżej 5000/6000 obr/min

sterownik odcina gaz i automatycznie podaje Pb...Wtedy w najbardziej

ekstremalnych zakresach pracy silnika, przechodzi z wysokooktanowego i suchego

paliwa jakim jest gaz, na zdrowe zasilanie Pb....

 

Tak mam wystrojoną instalację w dwu samochodach i nie wiem co to Check,

nie mam problemów z wtryskiwaczami, czy też innymi przypadłościami pracy silnika na LPG.

Dodatkowo, mam jeszcze taki nawyk, że jadąc np. autostradą z monotonną stałą prędkością,

co kilkadziesiąt (max.100km) kilometrów, przełączam się na dosłownie 1-2km na Pb, tak aby

wtryskiwacze benzynowe też chwilę popracowały (przesmarowały się trochę). Przy jeżdzie miejskiej

na krótki dystansach - nie stosuję tego rozwiązania, gdyż i tak odpalam na Pb i te kilkadziesiąt

sekund silnik i tak pracuje na Pb.....

 

Ot takie dywagacje - może bez sensu, ale poprawiają mi samopoczucie świadomością,

że jako tako dbam o silnik :-) nie tylko wymieniając oleum w terminie....

 

 

Tak sa takies instalki co dotryskuja benzyne przy wiekszym obciazeniu / obr. M.in dobrze jest to stosowac w silnikach turbo - tak slyszalem od naszego naczelnego gazownika. Wiedz jednak, ze Subaru maja dosc czula elektronike EoBD i potrafia wywalac checka (wystarczy popatrzec w archiwum) nawet w autach bez LPG. Ja u siebie milo dobrze wyregulowanej instalki meczylem sie z tym ok pol roku, potem przeszlo .. samo z siebie.

IMo przelaczanie na noPB co ilestam km nie ma wiekszego sensu, wazne jest natomiast, zeby nie jezdzic napustym baku, bo mozna zatrzec pompe, no chyba, ze ma sie jej odciecie (co tez moze skutkowac checkiem)

 

-- 31 lip 2012, o 15:35 --

 

Myślę, że przechodzenie na benzynę przy butowaniu nie ma większego sensu, ale to tylko domysł.

Benzyna bezołowiowa jest też "sucha", więc moim zdaniem bardziej chodzi o temperaturę spalin przy ubogiej mieszance.

 

Tu nie tyle chodzi o smarowanie wtryskiwaczy a o dobor optymalnej mieszanki do parametrow pracy. W silnikach wysilonych czasem jest to niemozliwe do osiagniecia w calym zakresie obrotow.

 

-- 31 lip 2012, o 15:39 --

 

A mnie się wydaje, że bardziej nie od stanu silnika tylko od składu mieszanki (regulacji instalacji) zależy.

I potwierdzam, że trafiają się H6, co niezwykle rzadko wymagają regulacji zaworów - no, bo jeśli na benzynie te samochody robią po 200tkm bez regulacji, a na gazie po 30tkm jest problem, to gdzie leży przyczyna takiego stanu rzeczy?

 

Statystycznie zaleca się skrócenie przebiegu między sprawdzeniem/regulacją luzów o połowę przy lpg.

 

Miałem dobry poligon doświadczalny z Legacy MY04 2,0SOHC. Auto przelatało już ze 200tkm na lpg. Jak na początku (dawno, dawno temu...) wtryski nie wyrabiały pod koniec obrotomierza i czasem sterownik raportował za ubogą mieszankę, to zaworki co 40tkm. Potem zmieniłem wtryskiwacze na inne i problem zniknął, a regulacja wystarcza na co najmniej 60tkm.

 

Zakladam, ze ktos serwisuje i sprawdza instalacje, wiec nie ma za ubogiej mieszanki, co oczywiscie dla silnika jest zabojcze. Bardzo zalezy tez jak kto jezdzi i ile wyciska z auta. Tak czy inaczej jak piszesz, przy LPG zaleca sie skrocenie przebiegu pomiedzy sprawdzeniem luzow i nie dotyczy to tylko Subaru.

 

-- 31 lip 2012, o 15:42 --

 

Odnośnie LPG - niestety w zależności od realnego spalania Outbacka,

biorę taką ewentualność pod uwagę. Wiem, że w H6 jest problem z częstszą

potrzebą regulacji zaworów. Jak widzę w 2,5T też jest ten problem ?

Czy są ewentualnie oprócz panewek i krzywiących się szpilek jakieś inne słabe punkty w XT ?

 

Jezeli docelowo chcesz LPG i koniecznie chcesz mocniejszy motor niz 2.5 to pogadaj z naczelnym gazownikiem, czyli Jako, ktore z wybieranych przez ciebie jednostek bedzie lepszym wyborem pod LPG. Z tego co Jako pisal to nie poleca gazowania H6, a niestety z 2.5t niektore problemy sa podobne. Cos mi swita, ze kiedys pisal, ze jak koniecznie do gazu to lepiej 2.5T, ale lepiej dopytac.

Link to comment
Share on other sites

Odnośnie silnika H6 w zestawieniu z LPG warto poczytać Forum.

Częstotliwość regulacji luzów zaworowych:

viewtopic.php?p=1536167#p1536167

viewtopic.php?p=1209218#p1209218

 

Koszty z tym związane:

http://www.forum.subaru.pl/viewtopic.php?p=964583#p964583

 

Opłacalność montażu instalacji:

viewtopic.php?p=1636223#p1636223

Link to comment
Share on other sites

Moim zdaniem wszystko zalezy od ilosci km przebiegu, czy sie oplaca czy nie... Bo jak wydam 6 tysiecy na instalke, a robie 10-20 tysiecy km rocznie to jeat jakies nieporozumienie... Ale juz 50-60 rocznie zwroci z nawiazka i wczesniejsza regulacje i jazde na pb...

Link to comment
Share on other sites

Ja bym uzależniał nie od przebiegu, tylko czasu eksploatacji pojazdu. Jak ktoś raz do roku zmienia auto, to mu gaz nie jest potrzebny. Ale jak jeździ kilka lat, to nawet przebiegi rzędu 15-20tkm rocznie powodują, że instalacja lpg ma sens.

Uważam, że kupienie takiego np.H6 z przebiegiem do 150tkm pozwala myśleć spokojnie o eksploatacji przez następne 100tkm.

A jak przebieg mniejszy, to i przewidywany okres użytkowania może być dłuższy.

Znam kilka egzemplarzy modelu BP i śmiało można stwierdzić, że auto przy przebiegu ok.300tkm przy właściwym serwisie dalej jest normalnym, działającym samochodem. I skórzana tapicerka też daje radę.

Link to comment
Share on other sites

No dobra - od razu nasowa mi sie pytanie... Jak instalka w 3.6 by dala rade bez problemow? Czy trzeba po prostu dobierac reduktor/wtryski i kompa indywidualnie co podraza inwestycje :P

Link to comment
Share on other sites

gryzli, Przecież w 3,6 masz ten sam problem co w 3,0 - regulacja zaworów.

A w zasadzie to będzie nawet łatwiej, bo jest mniejszy zakres użytecznych obrotów i większa pojemność (łatwiej dobrać wtryskiwacze).

Instalacja da radę w zasadzie każda (elektronika) BRC, Stag, DT Gas i co tam kto jeszcze chce.

Ważne, aby reduktory były odpowiednie do mocy (i przyrostów mocy przy nagłym otwarciu przepustnicy!) i wtryskiwacze się wyrabiały. Potem odpowiednia kalibracja i po sprawie. Najbardziej ryzykownym elementem jak zwykle jest monter. który potem dba o ustawienie i ogólnie działanie.

Jak chcesz szczególy, zapraszam na PW.

 

Hobbystycznie czytuję forum o lpg. I muszę stwierdzić, że większość problemów, które ludzie tam roztrząsają ogranicza się do jednej przyczyny - niekompetentny "gazownik". Dopiero potem jest zła jakość komponentów. Zwykle jak się chce za bardzo "obtanić", wychodzi sporo drożej.

 

Hece są z ,mocno wysilonymi jednostkami turbo, ale seryjny wolnossący, o ile nie ma w nim jakichś haczyków konstrukcyjnych, każdy da radę z większością instalacji dostępnych na rynku.

Link to comment
Share on other sites

witka

Z Waszych wypowiedzi wynika, że do potrzeb również holowania,

lepszym wyborem będzie wersja wolnossąca. Skłaniam się bardziej do wyboru H6,

niż 2,5....Nie wiem, czy dobrze kombinuję, ale coś mi się przypomina, że 2,5XT

ma bardzo małą moc uciągową - poniżej DMC 1500KG...co go dyskwalifikuje odnośnie

moich preferencji. Zacząłem się jeszcze zastanawiać nad OBK II generacji. Można to dość

tanio kupić i nie martwić się zbytnio o rysowanie lakieru a róznicę w kwocie zakupu

przeznaczyć na odchwaszczenie ....Teraz tylko pozostaje znależć

odpowiedni egzemplarz - co oczywiście nie będzie łatwe....

Link to comment
Share on other sites

Model 2001-2003 (h6) ma dużo plusów - jest znacznie tańszy, ma regulację zaworów bez wyjmowania motoru (znaczy się sporo tańszą).

Ma też mniejszy uciąg (1600kg). Ciężko będzie znaleźć dobry niezajechany egzemplarz, ale jest to możliwe.

Jednak model 2004- jest po prostu samochodem znacznie dojrzalszym konstrukcyjnie - tak ogólnie, nie widzę minusów poza tą nieszczęsną regulacją zaworów a same plusy, ale trzeba zaznaczyć bez jakichś rewolucji.

Ja bym brał nowszą wersję, ale uważam, że powinieneś przejechać się i jednym i drugim. Sam stwierdzisz, czy warto dopłacić do nowszego.

Link to comment
Share on other sites

Odnośnie uciągu czyli możliwości holowniczych,

nie do końca się zgodzę....Gdyż wersja 2,5 (wolnossąca) ma DMC na poziomie 1850KG...

Przypuszczam, że h6 II gen. powinna mieć około 2000KG...ale nie sprzeczam się...

OBK III generacji w wersji europejskiej ma na 100% DMC przyczepy na poziomie 2000KG

 

..ale może podpowiedzą użytkownicy...tych pojazdów (lookną w dowód rejestracyjny :)

i rozwieją nasze wątpliwości.....

Link to comment
Share on other sites

  • 1 month later...

Mnie się wydaje, że zależna jest i od jednego i drugiego....

 

W Audi Allroad różnica w DMC przyczepy sięga prawie 400kg !!!

od 1800kg do 2200kg - a nie przypuszczam, aby silnik Diesla 2,5l

był o 400kg cięższy od silnika 2,7BT czy 4,2 V8....Więc wynika, że

moc auta, wyrażana w KM :-), robi tę różnicę.

 

Podobnie jest chyba w Outbacku ....tez z mocniejszym motorem H6

ma chyba większe możliwości uciągowe....albo się mylę ?

Link to comment
Share on other sites

pojazd jako konstrukcja jest homologowany bez względu na pojemność silnika więc czy będzie to silnik 2.0,2.5,3.0 to masę przyczepy w dowodzie wg homologacji będzie miał taką samą bo konstrukcja nośna pojazdu tak jest skonstruowana a nie jaki ma silnik. w polskich przepisach jest że masa całkowita przyczepy nie może przekraczać masy własnej pojazdu,w krajach unii masa całkowita przyczepy nie może przekraczać masy własnej pojazdu +30 lub 40% stąd w Legacy/outbacku 1800kg przy masie własnej około 1500kg

Link to comment
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
 Share

  • Recently Browsing   0 members

    • No registered users viewing this page.
×
×
  • Create New...