AT czy MT w teren ?

[miszozon]

Nie zamierzam Ciebie pouczać czy nieproszony dawać rady. Mam jednak nadzieję, że przy sprzedaży swego auta będziesz na tyle uczciwy, że wspomnisz przyszłemu nabywcy o Twoich metodach diagnozowania jakości oleju w skrzyni biegów. Mam też nadzieję, że chociaż w kuchni nie stosujesz swojej poniekąd genialnej konkluzji "przypalony wygląda jak przypalony"

 

Niby jak inaczej sprawdzić?

Mam wysyłać olej do laboratorium w celu analizy?

Jak ktoś jest kumaty, to rozpozna przepalony olej szczególnie po zapachu.

Wówczas należy go od razy wymienić. Oczywiście skrzynia mogła już ulec uszkodzeniu.

Co do kontrolki temp. ATF - podobno jak się już zapali to można się umawiać na zmianę ATF'u

co nie oznacza, że olej będzie śmierdział.

 

ten_Typ_tak_ma, jak masz jakieś inne metody na sprawdzenie stanu ATF'u to chętnie poczytam.

 

 

W kwestii blokady dyfra. Podobno w 4EAT z wajchą na "1" MPT się blokuje na sztywno.

Na forum zagranicznym był nawet tutek jak zrobić pstryczek-elektyczek w celu umożliwienia blokady na każdym biegu.

[ten_Typ_tak_ma]

To co opisujesz dotyczy starych skrzyń planetarnych. Moim zdaniem stosowanie tego syfu w XXI w przez m.in. Subaru może zniechęcić każdego. To dlatego ja po użytkowaniu automata kupując Forestera wolałem wrócić do manuala. Gdyby Subaru zaczęło stosować skrzynie typu DSG to pewnie bym się na nią zdecydował, bo zmienia biegi wręcz błyskawicznie i jest pozbawiona głównych wad skrzyń planetarnych - brak przekładni hydrokinetycznej.

 

Widzę, że większość osób opowiedziała się za skrzynią AT, więc coś musi w tym być. Szrotvageny i inne Helmuty produkują AT nie tylko bardziej oszczędne niż MT, ale i o lepszych osiągach. Ja jednak pozostanę przy Subaru i manualnej. Innym argumentem jest też to, że mam wrażenie, że tak naprawdę tylko inżynierowie FHI wiedzą jaki jest rzeczywisty początkowy rozkład momentu w poszczególnych modelach z AT. Sprzeczne informacje, ciągłe zmiany i przyznaję, że ja już się w tym wszystkim gubię. Czy 50:50 czy 45:55 czy 0:100?

 

Żyjemy w czasach powszechnego oszustwa. Kiedyś "Quattro" oznaczało świetny napęd Torsena a dziś za przeproszeniem goovno znaczy....

 

-- Cz sie 04, 2011 5:21 pm --

 

Co do kontrolki temp. ATF - podobno jak się już zapali to można się umawiać na zmianę ATF'u

co nie oznacza, że olej będzie śmierdział.

 

ten_Typ_tak_ma, jak masz jakieś inne metody na sprawdzenie stanu ATF'u to chętnie poczytam.

 

Do głowy przychodzi tylko jeden sensowny pomysł - "Co do kontrolki temp. ATF - podobno jak się już zapali to można się umawiać na zmianę ATF'u co nie oznacza, że olej będzie śmierdział." Oczywiście mależy przestrzegać też zaleceń producenta co do wymiany oleju, uwzględniając fakt, że skrzynia mniej się zużywa gdy ktoś jeździ w trasy a więcej, gdy większość przebiegu robi w mieście. Uważam, że oszczędzić na oleju do skrzyni to kiepski pomysł.

 

 

W kwestii blokady dyfra. Podobno w 4EAT z wajchą na "1" MPT się blokuje na sztywno.

Na forum zagranicznym był nawet tutek jak zrobić pstryczek-elektyczek w celu umożliwienia blokady na każdym biegu.

 

Na sztywno zblokować osie może tylko mechaniczna blokada osi. Znasz jakiś inny sposób? Być może Baja czy jakieś starsze, przedpotopowe modele miały taką blokadę, ale z obecnie produkowanych czy użytkowanych żaden nie ma.

 

Nie wierz w jakieś pstryczki. Ja też myślałem, że mechaniczna blokada osi to proste, tanie ustrojstwo i baaardzo się zdziwiłem, gdy dowiedziałem się, że to drogie rozwiązanie. Poza tym taka "blokada na każdym biegu' byłaby niebezpieczna. Już powyżej 40 km/h pojawiałyby się trudności z utrzymaniem toru jazdy, nie mówiąc o błyskawicznym zużywaniu się układu przeniesienia napędu i opon.

[TyrTyr]

Wiem jednak, że przy dłuższej jeździe w ciężkim terenie nawet reduktor może nie uchronić sprzęgła, a w automacie przegrzeje się w skrzyni olej. Lepiej więc w razie czego wymienić sprzęgło (w benz. nie jest tak drogo) niż transmisję w AT.

 

Automaty maja chlodnice oleju. Na wypadek gdy ktos przewiduje mocniej expluatowac maszyne w terenie powinien wiedziec o oferowanych dodatkowych chlodnicach ATF.

Bardzo latwo sie je instaluje.

Do tego chwilowe przegrzanie ATF nie szkodzi automatowi.

Trzeba pamietac o czestrzych wymianach tego przegrzanego by nie katowac skrzyni "popsutym" olejem.

 

Reszta to sa juz prywatne preferencje "kierownikow".

[Grzesiek_67]

Niech autor, czyli Grzesiek_67 dokształci Ciebie co rozumie przez wyrażenie "zmiana rozkładu, na sztywne 50:50." , bo mi się po prostu nie chce.

 

 

Autorem jest "wieść gminna", jeżeli posiada osobowość to oczywiście, warto z nią pogadać

Na sztywno, zdaniem Grześka_67 oznacza, że zarówno inicjalnie, jak i podczas jazdy rozkład napędów przednia-tylna oś poprzez centralny dyfer, jest fix. Pytanie pozostaje - czy jest to do zrealizowania poprzez mokre sprzęgło sterowane elektronicznie ? Oraz, jeżeli tak, w jakim zakresie prędkości taka quasi blokada działa ? Mam pytania, nie twierdzę.

 

Pozdrawiam

Grzegorz

[TyrTyr]

Wyraźne szarpnięcia przy zmianie biegów, wszystkie z czasem nabierały kilku cm luzu przy ruszaniu. Skrzynia jakoś mnie nie zachwyciła. Owszem, wygodna, świetna w korkach, na małym śniegu, ale czułem, że kto inny kontroluje samochód, nie ja. Na dodanie gazu reagowała z opóźnieniem. Najbardziej wkurzało mnie, gdy trzeba było dynamicznie przyspieszyć podczas wyprzedzania. Czułem się zależny od tego co zrobi automat i tęskniłem za starym sprawdzonym rozwiązaniem - redukcja biegu i wio :!:

 

To co opisujesz dotyczy starych skrzyń planetarnych. Moim zdaniem stosowanie tego syfu w XXI w przez m.in. Subaru może zniechęcić każdego. To dlatego ja po użytkowaniu automata kupując Forestera wolałem wrócić do manuala. Gdyby Subaru zaczęło stosować skrzynie typu DSG to pewnie bym się na nią zdecydował, bo zmienia biegi wręcz błyskawicznie i jest pozbawiona głównych wad skrzyń planetarnych - brak przekładni hydrokinetycznej.

 

DSG - mowisz o tych przekombinowanych skrzyniach z dwoma sprzeglami?

To sa bardzo drogie drzwi do lasu. Innymi slowy, malo kogo na to stac i malo komu jest to potrzebne.

Istotnie na przekladni momentu sie nieco traci, ale komfort kosztuje. Kosztuje jednak bardzo niewiele.

Z innej strony pewnie zapomniales ze nowoczesne skrzynie maja te hydrokinetyke blokowana kiedy auto juz zacznie jechac i tak jak by tego ustrojstwa juz nie bylo wcale,

 

Zwloka przy zmianie biegu, zwlaszcza redukcji, szarpniecia na co narzeka Boombastic to sprawa albo popsutej skrzyni, albo

doswiadczenia z jazdy jakim amerykanskim bydleciem.

Zgoda. Cisniesz gaz, obroty skacza 2k w gore, silnik wyje, wyje, wyje....... i zaczynamy jechac.

[x_maly_x]

To nasze stare wyjazdy na poligon w Sulejówku Warszawskiej Sekcji Offroadowej

Muszę przyznać że po zagrzebaniu się moim poprzednim samochodem na podmokłej łące ten filmik był jednym z "motywatorów" do kupna forestera . W piątek(po 6miesięcznym poszukiwaniu) pojawił się taki który mnie interesował ale jeszcze nie byłem zdecydowany...w sobotę się "zakopałem" - w poniedziałek pojechałem oglądać S-tefana w piątek był już mój

[Boombastic]

DSG - mowisz o tych przekombinowanych skrzyniach z dwoma sprzeglami?

To sa bardzo drogie drzwi do lasu. Innymi slowy, malo kogo na to stac i malo komu jest to potrzebne.

Istotnie na przekladni momentu sie nieco traci, ale komfort kosztuje. Kosztuje jednak bardzo niewiele.

Z innej strony pewnie zapomniales ze nowoczesne skrzynie maja te hydrokinetyke blokowana kiedy auto juz zacznie jechac i tak jak by tego ustrojstwa juz nie bylo wcale,

 

Dobre sobie. I dlatego kilku producentów idzie tą drogą wprowadzając podobne rozwiązania u siebie. Komfort kosztuje? A o jakim komforcie możemy mówić mając czterobiegową skrzynię biegów zabierającą osiągi i zwiększającą zużycie paliwa? A skrzynie automatyczne innych producentów co mają sześć, siedem biegów to pewnie zbędny zbytek, nie? Jak na razie żadna seryjna skrzynia biegów nie jest szybsza niż dwusprzęgłówki.

Z tego co mi wiadomo to lock-up zwykle działa na 3, 4 biegu (w zalezności od konstrukcji skrzyni) i to dopiero po ustabilizowaniu prędkości. Każde mocniejsze dodanie gazu rozłącza lock-up.

 

Zwloka przy zmianie biegu, zwlaszcza redukcji, szarpniecia na co narzeka Boombastic to sprawa albo popsutej skrzyni, albo

doswiadczenia z jazdy jakim amerykanskim bydleciem.

Zgoda. Cisniesz gaz, obroty skacza 2k w gore, silnik wyje, wyje, wyje....... i zaczynamy jechac.

 

Duża zwłoka to przypadłość tej konstrukcji. W którym miejscu ja narzekałem na szarpnięcia? A silnik wyje, wyje, pali, pali, a nie jedzie. Skoro może nie wyć i jechać to dlaczego nie wybrać lepszego rozwiązania?

[mcbeth]

Nie zamierzam Ciebie pouczać czy nieproszony dawać rady. Mam jednak nadzieję, że przy sprzedaży swego auta będziesz na tyle uczciwy, że wspomnisz przyszłemu nabywcy o Twoich metodach diagnozowania jakości oleju w skrzyni biegów. Mam też nadzieję, że chociaż w kuchni nie stosujesz swojej poniekąd genialnej konkluzji "przypalony wygląda jak przypalony"

 

Oczywiście, że wspomnę. Jest to bardzo dobra zasada, aby oprócz normalnych wymian ATF-u (w 4EAT co 30kkm) kontrolować jego stan i poziom. Obie te czynności przeprowadza się organoleptycznie i są one obowiązkiem użytkownika. Nie oczekuję pouczeń, ponieważ dość dobrze orientuję się w temacie eksploatacji AT. A potencjalnego nabywcę poinformuję, że ATF był regularnie wymieniany łącznie z filtrem i nie było upalania (nie przegrzewam ATFu).

 

Muszę przyznać, że trzymasz formę. Twoja konkluzja "albo sztywny albo 50:50 - otwarty dyfer symetryczny" jest równie genialna jak ta o przypalonym oleju. Problem jest jednak w tym, że możesz empirycznie się przekonać, że wcale tak nie jest. Chcesz zobaczyć rzecz niemożliwą? Wystarczy wsiąść do Nissana Terrano lub nawet (o zgrozo :!: ) Kaszankaja nacisnąć magiczny przycisk "Lock" i ruszyć by przejechać się kawałek napędem ze sztywnie zblokowanymi osiami i z rozkładem napędu 50:50, bez żadnych albo albo. Osie się rozłączą, gdy naciśniesz hamulec lub przekroczysz prędkość jak dobrze pamiętam 40 km/h. Nie rób jednak tego na nawierzchni o dobrej przyczepności.

 

Twoje zacietrzewienie i wycieczki osobiste są zbędne. Myślę, że powinieneś zastanowić się nad zasadą działania dyferencjału. Zrozumiesz wtedy, że sztywne połączenie osi a wstawienie otwartego dyferencjału to dwie różne rzeczy.

- w przypadku pierwszym osie kręcą się z tą samą prędkością, ale przenoszony przez nie moment zależy od trakcji jaką mają i nie jest on równy 50 : 50 - chyba, że mają identyczną przyczepność i drogę do pokonania (nie wnikam tu już w różnice trakcji kół, bo wtedy musimy rozważać również dyferencjały no osiach i komplikuje to sytuację; przyjąć można, że na osiach są otwarte dyfry i trakcja osi jest równa trakcji koła o najmniejszej przyczepności a prędkość obrotowa średniej z prędkości półosi)

- w przypadku drugim osie mogą się kręcić z różnymi prędkościami i wówczas przenoszą one moment wynikający z trakcji osi o najsłabszej trakcji. Obie taki sam. Prawdziwe 50 : 50 (lub inne wynikające z konstrukcji dyfra np. VTD to 45:55)

 

Słabe właściwości terenowe otwartego dyfra poprawia szpera, która w przypadku VTD realizowana jest przez sprzęgło wielopłytkowe. TCU (komputer skrzyni) ściska sprzęgło BLOKUJĄC dyfer i realizując spięcie obu osi przechodzi z przypadku drugiego do pierwszego.

To właśnie spinanie dyfra sprzęgłem pozwala realizować Variable Torque Distribution - VTD.

[RoadRunner]

Zrozumiesz wtedy, że sztywne połączenie osi a wstawienie otwartego dyferencjału to dwie różne rzeczy.

- w przypadku pierwszym osie kręcą się z tą samą prędkością, ale przenoszony przez nie moment zależy od trakcji jaką mają i nie jest on równy 50 : 50 - chyba, że mają identyczną przyczepność i drogę do pokonania (nie wnikam tu już w różnice trakcji kół, bo wtedy musimy rozważać również dyferencjały no osiach i komplikuje to sytuację; przyjąć można, że na osiach są otwarte dyfry i trakcja osi jest równa trakcji koła o najmniejszej przyczepności a prędkość obrotowa średniej z prędkości półosi)

- w przypadku drugim osie mogą się kręcić z różnymi prędkościami i wówczas przenoszą one moment wynikający z trakcji osi o najsłabszej trakcji. Obie taki sam. Prawdziwe 50 : 50 (lub inne wynikające z konstrukcji dyfra np. VTD to 45:55)

Z jakiej racji przy sztywnym dopięciu moment ma być różny ?

Sztywne dopięcie = brak centralnego dyfra (jaki by on nie był ) = ten sam moment na tył i na przód.

[leon]

Sztywne dopięcie = brak centralnego dyfra (jaki by on nie był ) = ten sam moment na tył i na przód.

 

[RoadRunner]

A merytorycznie ?

Co ma odpowiadać za zmianę rozkładu momentu między osiami jak nie ma tam mechanizmu różnicowego ?

( O ile mówimy o tym samym: dla mnie dopięcie przodu na sztywno oznacza rozwiązanie z aut typu UAZ/GAZ/Nissan Patrol - nie wiem czy wszystkie modele ).

Zresztą wcześniej mcbeth wspomniał: osie kręcą się z tą samą prędkością.

[leon]

A merytorycznie ?

 

viewtopic.php?f=26&t=106815&view=unread#unread

[TyrTyr]

 

Dobre sobie. I dlatego kilku producentów idzie tą drogą wprowadzając podobne rozwiązania u siebie. Komfort kosztuje? A o jakim komforcie możemy mówić mając czterobiegową skrzynię biegów zabierającą osiągi i zwiększającą zużycie paliwa? A skrzynie automatyczne innych producentów co mają sześć, siedem biegów to pewnie zbędny zbytek, nie? Jak na razie żadna seryjna skrzynia biegów nie jest szybsza niż dwusprzęgłówki.

Z tego co mi wiadomo to lock-up zwykle działa na 3, 4 biegu (w zalezności od konstrukcji skrzyni) i to dopiero po ustabilizowaniu prędkości. Każde mocniejsze dodanie gazu rozłącza lock-up.

 

 

 

Duża zwłoka to przypadłość tej konstrukcji. W którym miejscu ja narzekałem na szarpnięcia? A silnik wyje, wyje, pali, pali, a nie jedzie. Skoro może nie wyć i jechać to dlaczego nie wybrać lepszego rozwiązania?

 

Na to dlaczego ktos wywarza otwarte drzwi odpowiedziec Ci nie potrafie.

Widze tez ze tkwisz w swiecie starych czterobiegowych automatow, wiec nie dziwota ze prawisz jak by to byl rok 1980, albo wczesniej.

Znacznie wiecej firm idzie troga skrzyn typu CVT i tu jest postep widoczny golym okiem.

Postep i w osiagach i oszczednosci paliwa.

Te dwusprzeglowki nie prezentuja soba zadnego postepu technologicznego.

Czy naprawde dwusprzeglowka jest szybsza od CVT? Moze i jest szybsza.

Ale ile szybsza? czy to sa wartosci istotne dla 99% konsumentow? Czy to sa wartosci warte wzrostu wagi pojazdu i strat na masach wirujacych? NIE.

[Boombastic]

Na to dlaczego ktos wywarza otwarte drzwi odpowiedziec Ci nie potrafie.

Widze tez ze tkwisz w swiecie starych czterobiegowych automatow, wiec nie dziwota ze prawisz jak by to byl rok 1980, albo wczesniej.

Znacznie wiecej firm idzie troga skrzyn typu CVT i tu jest postep widoczny golym okiem.

Postep i w osiagach i oszczednosci paliwa.

Te dwusprzeglowki nie prezentuja soba zadnego postepu technologicznego.

Czy naprawde dwusprzeglowka jest szybsza od CVT? Moze i jest szybsza.

Ale ile szybsza? czy to sa wartosci istotne dla 99% konsumentow? Czy to sa wartosci warte wzrostu wagi pojazdu i strat na masach wirujacych? NIE.

 

Jeśli pod pojęciem tkwienia w latach 80-tych rozumiesz sytuację wciskania przez Subaru czterobiegowych staroci to w 100% się z toba zgadzam.

Nie rozumiem równiez twojego zachwytu nad skrzyniami CVT, bo jednak wielu użytkowników bardzo narzeka na takie rozwiązania oraz istnieje wciąż ograniczenie techniczne przeniesienia wystarczającej mocy silnika na pas transmisyjny.

Czy dwusprzęgłówka to postęp? A jak mozna opisać skrzynię biegów zmieniającą biegi w kilkanaście milisekund i to jeszcze bez strat? Czego można chcieć więcej?

To raczej ty żyjesz w świecie leniwców wolno reagujących na żądania kierowcy i nie pozwalających na pełną kontrolę nad samochodem. To dlatego nie chciałem Forestera w automacie, bo ten automat pożerałby te konie niewiele dając w zamian. To dlatego auta wyposażone w skrzynie typu DSG oferują osiągi takie same lub lepsze niż manuale i to zawsze. A szybka zmiana biegów w mocnym aucie to klucz do osiągów. A z DSG każdy może być szybki.

[citan]

Na sztywno zblokować osie może tylko mechaniczna blokada osi. [...]

Ktoś wspomniał w tym wątku o "pstryczku" do blokowania sprzęgła w 4EAT - w wątku poświęconemu temu ustrojstwu pojawiła się informacja o tym, że w (przynajmniej nowszych rocznikowo) 4EAT na 1. biegu TCM maksymalnie spina MPT. 4EAT jest w stanie zblokować na tyle oś przenoszącą moment na przedni i tylny dyferencjał, że nie będzie możliwe zrobienie testowego kółka - o czymś to świadczy?

 

Dokumentacja wspomina również o tym, że w normalnej sytuacji (bez ręcznej modyfikacji napięcia) brane pod uwagę jest wychylenie kierownicy.

 

Więc, oczywiście, masz rację. Mechaniczna blokada, to co innego. 4EAT jej nie ma, ale też daje radę. Swoją Imprezą nigdy nie wpakuję się w taki teren (rozmyślnie), żeby się przekonać, co do różnic.

 

4EAT nie jest tak archaiczna podobno, znam kogoś, kto ma 4 biegowy automat (4WD V6) i twierdzi, że ten z Imprezy jest dużo lepszy... ile w tym prawdy?

[ten_Typ_tak_ma]

Oczywiście, że wspomnę. Jest to bardzo dobra zasada, aby oprócz normalnych wymian ATF-u (w 4EAT co 30kkm) kontrolować jego stan i poziom. Obie te czynności przeprowadza się organoleptycznie i są one obowiązkiem użytkownika.

 

(...)

 

Słabe właściwości terenowe otwartego dyfra poprawia szpera, która w przypadku VTD realizowana jest przez sprzęgło wielopłytkowe. TCU (komputer skrzyni) ściska sprzęgło BLOKUJĄC dyfer i realizując spięcie obu osi przechodzi z przypadku drugiego do pierwszeg.

To właśnie spinanie dyfra sprzęgłem pozwala realizować Variable Torque Distribution - VTD.

 

Zdecydowana większość uczestników tej dyskusji podobnie jak ja uważa, że gdy już lampka temperatury oleju w skrzyni się zapali, to trzeba olej po prostu wymienić, a nie oglądać, wąchać czy smakować. Nie chcę Ci jednak niczego narzucać...

 

Przypomniał mi się słynny skecz kabaretowy z Kobuszewskim o ciotce Rosenzweigowej, sęku, tartaku i psie, więc i ja Ciebie zapytuję - co Ciebie ten biedny otwarty dyfer zrobił, że go tak prześladujesz i ciągle piszesz o nim zupełnie nie na temat, poruszając sprawy dawno rozstrzygnięte?

 

Przecież już na początku dyskusji ktoś niegłupi słusznie stwierdził, że w samochodach Subaru stosowano i stosuje się różne rozwiązania i właśnie ta "jakość" zastosowanego rozwiązania napędu ma dużo większy wpływ na przewagę w terenie niż zastosowanie AT lub MT. Każdy to zrozumiał i nikt temu nie zaprzeczył i jedynie TY z uporem maniaka próbujesz udowodnić, że marka Mitsu jest lepsza od Subaru, na przykładzie porównania Evo z Justy...

 

Daruj więc na przyszłość jakieś pseudo-wykłady nie na temat, o które Ciebie nikt nie prosił, tym bardziej, że na tym forum jest kilka z wątków z naprawdę rzeczową dyskusją o wiskozach, szperach i dyfrach. Wybacz szczerość, ale Twoje pseudo-wykłady mają małą wartość merytoryczną w porównaniu z tamtymi dyskusjami. Jeszcze jest jeden ważny powód, byś w przyszłości darował sobie wykłady - przekręcasz fakty. Działanie szpery nie polega na BLOKOWANIU osi i całe szczescie. Gdyby przy prędkości 80 km/h zblokowałoby Ci osie, wyleciałbyś z drogi na pierwszym zakręcie...

 

Pozdrawiam

[TyrTyr]

 

Jeśli pod pojęciem tkwienia w latach 80-tych rozumiesz sytuację wciskania przez Subaru czterobiegowych staroci to w 100% się z toba zgadzam.

Nie rozumiem równiez twojego zachwytu nad skrzyniami CVT, bo jednak wielu użytkowników bardzo narzeka na takie rozwiązania oraz istnieje wciąż ograniczenie techniczne przeniesienia wystarczającej mocy silnika na pas transmisyjny.

Czy dwusprzęgłówka to postęp? A jak mozna opisać skrzynię biegów zmieniającą biegi w kilkanaście milisekund i to jeszcze bez strat? Czego można chcieć więcej?

To raczej ty żyjesz w świecie leniwców wolno reagujących na żądania kierowcy i nie pozwalających na pełną kontrolę nad samochodem. To dlatego nie chciałem Forestera w automacie, bo ten automat pożerałby te konie niewiele dając w zamian. To dlatego auta wyposażone w skrzynie typu DSG oferują osiągi takie same lub lepsze niż manuale i to zawsze. A szybka zmiana biegów w mocnym aucie to klucz do osiągów. A z DSG każdy może być szybki.

 

Nie, pod pojeciem tkwienia w latach 80tych rozumiem cos innego.

A mianowicie nie zauwazania postepu w rozwoju AT. A tym samym przekreslanie tego rozwiazania.

Kiedys byli ludzie ktorzy nie potrafili zeglowac w strone z ktorej wieje wiatr wiec uwazali ze tylko wiosla sie nadaja do napedzania jednostek plywajacych.

Nie sledze dokladnie ofert subaru, ale chyba nie maja w swej ofercie samochodu cztero biegowego.

 

Zachwyt nad CVT. Oczywiscie nie nadaje sie do napedu 100tonowych gruzawikow wiec nalezy olac to rozwiazanie.

Podobnie mi mowiono "w temacie" LED kilka lat temu. - co to za zrodlo swiatla, latarni ulicznej z tego sie nie da zrobic.

Wielu narzeka? no na co? I ze posluze sie Twoim argumentem -coraz wiecej samochodow.........

 

Bez strat? No kolega chyba nieco sie zagalopowal. A moze jest wyznawa teori o piecach kondensacyjnych o sprawnosci 109%

Jesli idzie o czas to CVT zmienia szybciej i PLYNNIE! A nie jak manual z dwoma sprzeglami.

Dla mnie to nie jest postep a tylko podpolerowanie pokrywajacej sie patyna, nie wytrzymujacej proby czasu konstrukcji.

 

Czy naleze do leniwcow... no nie bede zdradzal tajemnic alkowy

 

Tak mocno zalezy Ci na pelnej kontroli? Widze brak konsekwencji. Powinienes zostac przy skrzyni manualnej bez synchronizatorow a nie podpierac sie dwusprzeglem.

Jak mozesz pozwolic by ona za Ciebie cos robila? :roll:

 

Pamietaj jeszcze o czyms. Nie wszyscy kupuja samochod by sie nim scigac...

[mcbeth]

Nie chcę Ci jednak niczego narzucać...

 

Twoja władza tak daleko nie sięga. A w kwestii traktowania skrzyni i ATFu będę się trzymał zaleceń FHI.

 

Daruj więc na przyszłość jakieś pseudo-wykłady nie na temat, o które Ciebie nikt nie prosił, tym bardziej, że na tym forum jest kilka z wątków z naprawdę rzeczową dyskusją o wiskozach, szperach i dyfrach. Wybacz szczerość, ale Twoje pseudo-wykłady mają małą wartość merytoryczną w porównaniu z tamtymi dyskusjami.

 

Wystarczy wsiąść do Nissana Terrano lub nawet (o zgrozo :!: ) Kaszankaja nacisnąć magiczny przycisk "Lock" i ruszyć by przejechać się kawałek napędem ze sztywnie zblokowanymi osiami i z rozkładem napędu 50:50

 

W mojej wypowiedzi było wiele uproszczeń, ale chciałem całość opisać jak najkrócej. Przyjęte uproszczenia i mnogość różnych wariantów jednakże daje możliwości do przekręcania wypowiedzi i czepiania się niejednoznaczności. Tym niemniej bardzo się cieszę, że zapoznałeś się z innymi dyskusjami n/t działania dyfra. Niektóre z nich przedstawiają to naprawdę w elementarny i przejrzysty sposób, co świadczy o darze edukacyjnym ich autorów. Mam nadzieję, że pomoże Ci to na przyszłość uniknąć twierdzenia, że blokada dyfra = podział 50:50.

 

Należy też zauważyć, że MPT (występuje też w VTD), czyli szpera elektroniczna/hydrauliczna pozwala na regulację siły spięcia osi - nawet do 100% swoich możliwości (potem się ślizga). Zaś szpera wiskotyczna (MT) tego nie potrafi.

[Boombastic]

Bez strat? No kolega chyba nieco sie zagalopowal. A moze jest wyznawa teori o piecach kondensacyjnych o sprawnosci 109%

Jesli idzie o czas to CVT zmienia szybciej i PLYNNIE! A nie jak manual z dwoma sprzeglami.

 

Jak nie ma poślizgu to nie ma strat jak w planetarkach. CVT zmienia bieg szybciej niż trwa przełączenie biegu w dwusprzęgłówce? Ciekawe. Zejdź na ziemię i pisz o konkretach a nie rozpisuj się nie na temat.

[Grzesiek_67]

Panowie,

generalnie strasznie dużo tzw. napinki i czasami nawet słabo zawoalowanych inwektyw. Przecież kurnia po to tu sobie pogadujemy, żeby :

a) wiedzy trochę zdobyć ,

zrozumieć ,

c) poprostować stare, niewłaściwe/błędne podejście do tematu.

 

Konkurs "piękności" można zrobić w innym wątku.

 

Pozdrawiam

Grzegorz

[leon]

Konkurs "piękności" można zrobić w innym wątku.

 

Obawiam się, że koledzy zaczęli konkurs długości. Problem w tym, że nie jest to forum napalonych 17-tek. :roll:

[subleo]

CVT zmienia bieg szybciej niż trwa przełączenie biegu w dwusprzęgłówce? Ciekawe.

W CVT nie ma biegów, w związku z tym trudno mówić o jakimkolwiek przełączaniu:

 

Na razie jednak wszyscy mają problemy z budową skrzyni bezstopniowej, która będzie w stanie obsługiwać duży moment silnika. W Audi skrzynie bezstopniowa Multitronic jest stosowana już kilkanaście lat, jednak tylko w słabszych silnikach (moment do 400 Nm).

[mzy]

Abstrahując od przepychanek chciałbym napisać, że chyba optymalną odpowiedzią na tytułowe pytanie byłoby "każdemu według potrzeb". Preferencje, umiejętności i rozsądek (nie tak często spotykana cecha w offroadzie ) kierowcy mogą zniwelować wady jednej i drugiej skrzyni w konkretnych sytuacjach. Dodatkowo pojęcie "terenu" jest bardzo szerokie.

AT (też jest milion rodzajów) zapewne ułatwi delikatne ruszanie w sytuacjach, w których tego naprawdę potrzeba (np. na torfach, które po "przerwaniu" mogą się stać bardzo dużym problemem). Może się zapewne zagotować po długimi mieleniu, ale raczej w 'wyczynie' (nie uwzględniam tu podejścia "ogień i jakoś to będzie", bo my tak nie jeździmy ) nie mieli się godzinami w bagnie, a jak już się tyle siedzi, to przerwy na regenerację pilota i kierowcy po machaniu tirforem powinny spokojnie starczyć na wystygnięcie skrzyni. W 'ekstremie' zaś zapina się wyciągarę (chyba, że się już spruło linę...) i w drogę, zresztą tam chyba nigdy nie spotkałem się z AT.

Na AT nie można "pobujać" - ok, UAZem z niesynchronizowaną skrzynią też nie można pobujać Można za to np. wykorzystać grawitację - podjeżdżać i wysprzęglać - efekt praktycznie taki sam.

Podsumowując, z mojej perspektywy: mała przewaga dla AT, ale raczej nie dla jakiegoś "cudu techniki" z gównolitu sterowanego milionem komputerów, tylko prymitywnej, starej skrzynki z "prawdziwego metalu" (optymalnie z reduktorem, jak np. w starych Cherokee).

 

Idę się napić kawy, bo coś nie mogę się wysłowić, to już trzeci edit z poprawkami

[subleo]

Do usunięcia.

[mcbeth]

generalnie strasznie dużo tzw. napinki i czasami nawet słabo zawoalowanych inwektyw. Przecież kurnia po to tu sobie pogadujemy, żeby :

a) wiedzy trochę zdobyć ,

zrozumieć ,

c) poprostować stare, niewłaściwe/błędne podejście do tematu.

 

OK. Moim celem był punkt c), ale wyszło ... jak wszyscy widzą. Mam nadzieję, że został mimo to osiągnięty :wink: , więc dla uspokojenia atmosfery dołożę wszelkich starań by dalej nie prowadzić dyskusji z moim głównym adwersarzem . Jeśli ktoś poczuł się urażony przeze mnie, to przepraszam.