RoadRunner

Duży moment silnik generuje już od 2 tysięcy. To co wnioskujesz z tego jak auto jedzie, ile obrotów ma odnosi się do mocy. Aby auto przyspieszało musi wykonać pracę. Praca w jednostce czasu to moc. Moc to moment pomnożony przez obroty. Moment silnika przy 2000 i 3000 jest taki samo, ale większe obroty oznaczają większą moc na kołach i lepsze przyspieszenie. Skrzynia w trybie sportowym zazwyczaj zmienia bieg (czy też symuluje taką zmianę) tak aby po zmianie obroty spadły w okolice połowy zakresu sensownego momentu. Nie ma sensu aby spadały do 2000 obrotów bo za małe obroty. Spadając do mniej więcej połowy zakresu ma się już dużą moc i jeszcze przez 2-3 tysiące jest się w zakresie dużego momentu. Btw, płaski przebieg momentu jest wymuszany sztucznie poprzez zmniejszanie ciśnienia i sterowanie dawką paliwa. Powód jest jeden. Wytrzymałość części. Jak są mocniejsze to można sobie darować te ograniczenia i cieszyć się jeszcze większym ale już nie płaskim momentem.

Albo Lexie

To jest jasne, pozostaje kwestia czy mało naładowana bateria nie stwarza jakichś problemów (np. nieproporcjonalnie mniej wydajna, szybszy spadek pojemności, itp.) tak, że nawet kosztem spalania opłaca się ją doładować.

Nie wiem na ile to jest prawdą, ale np. w Priusie przy jeździe ze stałą prędkością 130-140 km/h wskaźnik pokazuje, że jest ładowanie baterii. Jak dołożą radar to nie będzie problemu

Skoro tak mało sprzedają to po co trzymają je w ofercie ? Producent raczej nie działa na swoją niekorzyść więc albo ma jakieś zapasy, których się chce pozbyć albo faktycznie opłaca się mieć w ofercie kilka mocnych modeli.

Masz rację. Moment zależy od ciśnienia. Moc = moment * obroty wiec pośrednio także zależy. Jak turbina nie wytwarza ciśnienia to jest praktycznie wolnossący, ale że turbiny zaczynają dawać sensowne ciśnienie już od 1000-1200 obrotów praktycznie tylko na biegu jałowym jest silnik N/A. Im częściej widzę XV tym bardziej mi się podoba. Taki eboxer byłby moim wyborem jako auto do miasta.

Nie zastanowiło Cię, dlaczego dopiero na Stage 3 zbliżyli się do parametrów katalogowych ? I to jeśli chodzi o wartości max a nie przebieg. Ano dlatego, że przytoczone przez producentów krzywe są z hamowni silnikowej a nie podwoziowej. Podwoziowa nie służy do pomiaru wartości na silniku (chociaż może przeliczać, ale to średnio dokładne) a do różnicy między bazą a tuningiem. Bez przeliczania na silnik hamownia podwoziowa np. dla Tesli też pokaże wynik sugerujący, że poniżej 3000 nic się nie dziej co jest bzdurą bo elektryk ma max moment od praktycznie zera. Silnik z turbiną faktycznie ma płaski płaski i wysoki moment od ~1500 w górę.

To chyba jakiś żart: https://spidersweb.pl/autoblog/potracenie-pieszego-na-chodniku/ Czy w takim przypadku można zażądać od policjantów pisemnego uzasadnienia dlaczego nie podjęli interwencji czy już sam fakt przyjazdu jest interwencją ?

Nawet daje radę rzekłbym

Dobra wiadomość. Subaru trochę moim zdaniem przespało kilka lat jeśli chodzi hybrydy. Eboxer jest taki sobie jeśli chodzi o spalanie, ale mam nadzieję, że będą kolejne generacje, które to poprawią. Obecy Eboxer jest dla mnie pełen sprzeczności: z jędrnej strony hybrydowy suv z małą mocą (mi to nie odpowiada, ale rozumiem argument), przeznaczony do jazdy miejskiej a z drugiej stały napęd, który w warunkach miejskich nie przyda się wcale, a kosztujący pewnie z 1-2 litry na 100 km. Przyznaję się bez bicia, że nigdzie nie znalazłem info ile faktycznie AWD pożera, ale skoro Honda argumentowała jeszcze większe rozpięcie (i tak już luźnego Haldexa) oszczędnością na paliwie to raczej nie chodzi o wartości homeopatyczne. W każdym razie współpraca z Toyotą brzmi obiecująco.

Próbowałeś w manualu wrzucić 6 i zobaczyć czy da radę utrzymać prędkość ? 3700-3800 to sporo. Ciekawe ile N/A ma przy takiej prędkości.

Rozwinę trochę temat bo odpowiedź czy więcej się spali jadąc ze stałą prędkością czy hamując i przyspieszające zależy od paru czynników. Raz więcej się spali ze stałą prędkością a innym razem przyspieszając i zwalniając. Jadę teraz pendolino (szybsze nawet od Subaru N/A - drobna dygresja dla porównujących czasy przejazdy turbo vs N/A :P) i pobawiłem się trochę excelem. Dla chętnych podeślę arkusz. Do rzeczy: Forester: 1600 kg, tarcie toczne na asfalcie 0.03, ciśnienie w oponach 2.3 bar, współczynnik oporu powietrza 0.37, powierzchnia czołowa 3 m^2. Dystans na którym prowadzimy rozważania to 10 km. Ogólnie to trzeba wykonać pracę aby pokonać opór powietrza, opory toczne, straty napędu (przyjmuje się 15%) oraz w przypadku przyspieszania trzeba trochę się napocić aby rozpędzić masę. Przypadek 1) Ciągle 100 km/h vs 0-100-0. Przy stałej prędkości 100 km/h trzeba generować 9.7 kW aby pokonać opory toczne oraz 14.3 kW aby pokonać opór powietrza. Na dystansie 10km trzeba wykonać pracę 8600 kJ. Aby rozpędzić auto od 0-100km/h (8.2 sek) trzeba generować 75 kW + 4 kW oporu tocznego + 2 kW na opór powietrza (wziąłem wartość dla połowy ze 100km/h). Jako, że przy liczeniu oporu aero i tocznego prędkość jest w kwadracie to jest to trochę przybliżone, ale nie ma to większego znaczenia bo i tak to jest o rząd wielkości mniejsza wartość od mocy potrzebnej do rozpędzenia masy.. Zakładając, że zahamujemy na dystansie circa 40 metrów mamy około 150 metrów na cały cykl, który pochłonie 666 kJ. Na 10km mamy 66 cykli czyli 44 000 kJ. Ostatecznie 8600 kJ vs 44 000 kJ. Czyli przyspieszając i heblując spalimy więcej. Przypadek 2) Ciągłe 200 km/h vs 0-200-0. Przy stałej prędkości 200 km/h trzeba generować 30.0 kW aby pokonać opory toczne oraz 114 kW aby pokonać opór powietrza. Na dystansie 10km trzeba wykonać pracę 25 980 kJ. Przy przyspieszaniu i heblowaniu, zakładając 0-200 km/h zrobi się w 30 sekund i zahamuje się na dystansie 160 metrów mamy około 1 km na cykl, razem 10 cykli. Jeden cykl pochłania 3500 kJ razem mamy 35 000 kJ. Ostatecznie 25000 kJ vs 35 000 kJ. Czyli przyspieszając i heblując spalimy więcej ale już różnica jest mniejsza. Przypadek 3) Ciągłe 200 km/h vs 200-100-200. 100 kJ na cykl oraz 400 metrów na cykl. Na 100 km mamy 25 cykli czyli 25 000 kj. 25 000 kJ vs 25 000 kJ. Równo. Czyli w tym modelu zwalnianie i przyspieszanie od 200 do jakiejkolwiek prędkości powyżej 100 km/h powoduje, że jadąc ze stałą prędkością 200 km/h spalimy mniej. Mogłem gdzieś się pomylić Jak będę miał chwilkę to przejrzę jeszcze raz wzory, zwiększę dokładność całkując przy oporach i zrobię stronkę tak aby można się pobawić.

Najlepiej u Lexusa GX, silnik V6 4 lub 4.6 litra. Faktycznie maleństwo. Najgorzej IS - najwięcej silników 2.0 Infinity i Q50 i Q60 to silniki ponad 300 KM. Audi najlepiej Q5 - silniki dużo większe niż A3. Doge ? - najlepiej charger. Tak do 700 KM silnik z tego co pamiętam. Bardzo mały silnik U Subaru odwrotnie. Może nie potrafią robić niezawodnych turbo ? A może po prostu jak się ma WRX to się ciśnie ? Po drugie ten ranking wiele nie mówi o samych silnikach. Po trzecie bez metodologii to nie wiesz co ten wynik oznacza ? W analogicznym zestawieniu z UK było wyjaśnione i okazało się, że najlepsze auto od najgorszego to różnica 3 padniętych silników na 200. Nie uciekaj od odpowiedzi na pytanie jak parametry silnika wpływają na trwałość.

Jaki wzrost prędkości obrotowej ? Jadąc tak samo właśnie auto z turbo czy dużej pojemności N/A ma mniejsze obroty bo wcześniej silnik generuje wysoki moment. Objętość też nie ma nic do rzeczy - tzn. ma z punktu widzenia co napisałem powyżej. Najbardziej na trwałość ma wpływ wkładka między kierownicą a siedzeniem oraz problemy konstrukcyjne silnika, które mają większą szanse wyjść w silnikach generujących większą moc. 1.6 N/A nie kupuje ktoś kto takim samochodem będzie upalać, a turbo być może, chodź i tak nie wszystkie bo np. silnik 1.9 TDI robił taki same przebiegi co 1.9 SDI.

To zależy jak kupujesz. Jeśli bierzesz leasing bo tak się opłaca to zmieniasz auto częściej. Jeśli w rozrachunku 10cio letnim taniej wyjdzie 3xleasing to czemu tak nie robić ?