matros1

Ten sam problem będziesz miał z PHEV. Bo po jaką cholerę kupować PHEV jak nie masz go gdzie ładować? A jeżeli planujesz ładować go na publicznych ładowarkach AC/DC to możesz to samo robić z BEV. Więc znowu pytanie, jaki sens jest tych PHEV? Tak jak @Adi napisał, te całe PHEV jest dla tych co "chciałbym ale się boję".

Jest jej co raz więcej i będzie się tylko powiększała. Samochodu nie kupujesz na rok. Co do zaoszczędzonego czasu, dla jednego 5 minut to wieczność a dla drugiego 1h nie jest problemem. Każdy musi sobie sam na to odpowiedzieć.

Szukaj czegokolwiek byle na dedykowanej platformie BEV, poniżej kilka przykładów: - Kia EV6 - Hyundai IONIQ 5 - Hyundai IONIQ 6 - Mercedes EQE - Volvo EX30 - Ford Mustang Mach E - VW serii ID Gdybym nie kupił Tesli to prawdopodobnie kupiłbym KIA EV6 bo mi się podoba lub Mustang Mach E. Przewaga KIA to 800V architektura i dzięki temu super szybkie ładowanie DC.

Mam to samo za każdym razem jak się przesiadam do Meganki czy Yarisa Jakbym się do wozu drabiniastego przesiadł. Głośne, wibruje i nie jedzie.

@Christoph Już wcześniej pisałem że moim zdaniem PHEV nie ma żadnych zalet. BEV imho jest lepszy niż PHEV z kilku powodów: 1. **Prostota:** BEV mają mniej ruchomych części niż PHEV, co powinno oznaczać mniej awarii i niższe koszty obsługi. 2. **Zasięg:** W ostatnich latach baterie BEV stały się znacznie bardziej wydajne, umożliwiając większe zasięgi. PHEV mają ograniczony zasięg na czystym prądzie. 3. **Niezależność od paliwa:** Jak masz dostęp do swojego prądu z PV to oznacza niezależność od fluktuacji cen ropy naftowej i innych czynników, które mogą wpłynąć na koszty użytkowania pojazdu. 4. BEV na dedykowanej platformie będzie miał zdecydowanie bardziej przestronne wnętrze niż platforma ICE. Także nie rozważałbym samochodów PHEV czy nawet BEV typu BMW i3, Mercedesów EQB itp. Platforma ICE nie pozwala na takie upakowanie elementów układu napędowego jak dedykowana platforma BEV. Poza tym taka konstrukcja będzie dużo cięższa. Jak dla mnie Twój profil jazdy jest bardzo dobry dla BEV. Pytanie czy te parę razy w roku jesteś w stanie zaakceptować potencjalne wydłużenie podróży o 1-2h ze względu na ładowanie. Jak starczy na PHEV to i na BEV. Prądu na jazdę dookoła komina zużyjesz podobną ilość. My dziennie zużywamy w okolicach 7-8 kWh energii na wożenie dzieci do szkoły, treningi i na zakupy. Ze zwykłego gniazdka w domu to 2-2.5h ładowania. Zimą bateria w PHEV tak samo dostaje po dupie jak w BEV, tyle że ma malutką pojemność i się może okazać że nigdzie na prądzie nie pojedziesz. I Infrastruktura do ładowania w Polsce rozwija się dosyć szybko w ostatnim czasie. Także z użytkowaniem BEV na trasie też już większych problemów nie ma (choć podróż trzeba sobie zaplanować). Za Odrą nie jest to już w ogóle problem.

Ale że co, poszedłeś podrywać „dziewczyny” a te okazały się prawdziwymi dziewczynami? Musiała to być faktycznie niespodzianka.

Zaraz nie ma, nad tym też pracują https://www.imeche.org/news/news-article/offshore-charging-station-to-power-vessels-with-wind-turbine-energy Postawią na środku oceanu taki Akademik Lomonosov i zrobi się na nim „party boat” na czas ładowania. W porcie balety, na oceanie balety … do domu z kontraktu nikt wracać nie będzie chciał.

Elektrycznym skuterkiem:

W końcu do czegoś sensownego w tej dyskusji dochodzimy. Zaczęło się od samochodów, statków aż w końcu doszliśmy do konkretów: jachty, dziewczyny, wakacje Podoba mi się.

Polecam

W temacie FSD https://www.notateslaapp.com/news/1920/george-hotz-offers-realistic-perspective-on-autonomous-vehicle-progress

Jak to gdzie, Tajlandia. Idealna miejscówka dla rozwiedzionych, podstarzałych playboyów z jachtem

Do tego buja i żygać się chce. Powinno się to w ZUS zaliczać do pracy w warunkach ciężkich i uprawniać do wcześniejszej emerytury.

Jestem bardzo ciekawy jak Tesla i FSD poradzi sobie w Chinach. Mają poza Europą wypuszczać FSD w państwie środka. Powiedziałem kiedyś że zaufam temu systemowi jak nauczy się płynnie jeździć po tamtejszych ulicach, co nie jest łatwe nawet dla człowieka ani nie ma nic wspólnego z przepisową jazdą. Wręcz przepisowa jazda potrafi być niebezpieczna. To nie jest łamanie przepisów na poziomie wolnego toczenia się przez znak STOP (gdzieś to było pokazane podczas prezentacji FSD v12). Tutaj system przez ten STOP będzie musiał przejechać na pełnej prędkości żeby mu w dupsku nie zaparkowała ciężarówka, tylko dlatego że inni uczestnicy ruchu takiego właśnie zachowania oczekują. Kiedy FSD w pełni ogarnie ten temat, będę w stanie zaufać temu systemowi. Wierzę że to prędzej czy później nastąpi.

Czasy się skończyły czy nam się z wiekiem przestało chcieć zapieprzać na złamanie karku? Dla mnie chyba podobnie, 10h na trasie 1000 km jest „dobrym” czasem.

https://silent-yachts.com Jak dobrze kojarzę to nawet przez Atlantyk udało im się przepłynąć.

Zależy od typu statku, ilości załogi, czy to nowa czy stara jednostka (spłacona czy nie itd. itp.). Fakt, powinienem doprecyzować że w mojej działce, która ma się nijak do przelotów oceanicznych w kilkanaście osób, jak w przypadku takiego kontenerowca. Witamy na portalu morskim

Taki przykład na bazie kontenera Czyli koszt zmniejszyłby się powiedzmy o połowę kosztem połowy pojemności statku i cholera wie jak dużym wzrostem CAPEX. Do tego wzrosłyby opłaty portowe bo byłbyś tam dłużej czasu żeby się ładować. Do tego żeby przetransportować tę samą ilość towaru w tym samym czasie potrzebował będziesz dwa statki a nie jeden. Powtórzę, zmiany idą ale na rewolucję jeszcze poczekamy. Co innego branża motoryzacyjna. Tutaj już się to dzieje. Pytanie z innej beczki, co by ten temat wrócił na właściwe tory. Ile czasu według Was powinna trwać normalna podróż samochodem (bez względu na rodzaj napędu) na dystansie 1000 km. Czas który uznalibyście za „dobry/normalny”.

To już się w jakimś stopniu dzieje na statkach. Np. ciepło spalin jest wykorzystywane do produkcji pary która potem napędza turbinę z podpiętym generatorem. Generalnie sporo różnych wynalazków się instaluje żeby zmniejszyć zużycie paliwa lub wykorzystać do maximum to co się spala. https://www.wartsila.com/insights/article/wartsila-31sg-the-worlds-most-efficient-4-stroke-engine The Wärtsilä 31SG's defining feature is its ability to reach efficiencies surpassing 50 percent – a milestone within the industry. W samochodach też wykorzystuje się heat recovery systems. Nie na taką skalę jak w transporcie morskim ale jednak są próby. https://en.m.wikipedia.org/wiki/Exhaust_heat_recovery_system Problemem silnika w samochodzie jest to że pracuje często albo niedogrzany albo pod bardzo nieoptymalnym obciążeniem. Na statkach czy w pociągach dużo łatwiej tym zarządzać i trzymać silnik w optymalnych dla niego parametrach pracy.

Masz rację z tym przeliczeniem. Co do opłacalności to statek zarabia na przewozie towaru a nie baterii (no chyba że baterie są towarem ). Im więcej jego w jednej podróży tym niższy koszt jednostkowy. Koszt energii to tylko część kosztów. Do niej musisz doliczyć koszty postoju w porcie, koszty samej instalacji, koszty załogi, koszty pustych przelotów itd. itp. To już trzeba zaprząc Excel’a do tego. W przypadku tego konkretnego statku DWT to 19800 Ton. W to wchodzi waga zapasów (woda, paliwo etc.) + balast + ładunek. Jak zabierzesz z tego prawie 12000 ton na baterie to zostaje c.a. 8000 na całą resztę. Nie wiem jak tania musiałaby być energia żeby opłacało się wozić baterie dookoła świata i kilka samochodów na krzyż Ewentualnie jaka byłaby cena tych samochodów. Zmiany idą, nie mam najmniejszych wątpliwości. Jednak jeszcze nie spisywałbym silnika spalinowego na straty. Myślę że jeszcze trochę z nami pobędą.

Załoga będzie w niebo wzięta. Lokalne bary będą miały utarg życia a prostytuki będą mogły odchodzić wcześniej na emerytury. Z nudów sprawdziłem ile ważyła nasz ostatnia siłownia, raptem kilkaset ton złomu. Około 150 ton na jeden silnik z osprzętem. Jeden silnik przypadał na jeden pędnik elektryczny o wadze z osprzętem c.a 100 ton. Dobry mechanik nie jest zły. Ta dyskusja poszła w zupełnie złym kierunku Wracając więc do tematu samochodów elektrycznych, jak komuś brakuje zasięgu lub infrastruktury to Ford miał już jakiś czas temu propozycję: Ford Nucleon https://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Nucleon Tymczasem Tesla: @Blixten w Rumi prace nad Superchargerami ruszyły na terenie Auchana:

Shore Power o dużej mocy to akurat nie jest problem i już się dzieje. Port Rotterdam zainstalował ostatnio takie cacko: https://www.heerema.com/news/shore-power-heerema My nasze statki przygotowujemy na podobny rozmiar połączeń. Powodów jest kilka: - obniżenie hałasu w porcie żeby mieszkańcom nie przeszkadzać (po wodzie hałas od silników niesie się strasznie i są miejsca gdzie mieszkańcy mocno na to marudzą) - obniżenie emisji zanieczyszczeń - podładować baterie (jeżeli trzeba) A potem to no ... z górki płyniemy Trochę to trzeba sprostować. Silnika nikt nie kręci z taką mocą. To jest to co wypluł na test bench'u w fabryce. Realnie będzie się kręcił z obciążeniem może z 80%, dla okrągłego rachunku niech będzie 12000 kW. Prędkość 19 kn to on może i zrobi ale z wiatrem i z górki. Realnie może z 15-16 kn. Dystans Shangai - LA to 5700 Nm czyli 16 dni płynięcia. Teraz spalanie tego cuda: Załóżmy jakieś 185 g/kWh paliwa 12000*185 = 2,2 t/h lub 53 t/doba Czyli zbiorniki paliwa musi mieć na conajmniej 1000 ton paliwa jeżeli doliczyć rezerwę nawigacyjną. A baterie ... no cóż Gdyby wsadzić ekwiwalent tego paliwa w bateriach na statek to pływalności nie starczy na przewóz zbyt wielu samochodów Bateria przemysłowa 11600 MWh przy wadze około 6 ton/MW Konwersja tego statku to był pierwszy raz kiedy zetknąłem się z metanolem. W 2016 roku projektowaliśmy statek do instalacji fundamentów turbin wiatrowych i braliśmy wtedy pod uwagę metanol na bazie doświadczeń Wartsili z tej konwersji. Wtedy nic z tego nie wyszło z wielu powodów ale teraz technologia jest już zdecydowanie bardziej dopracowana i przede wszystkim znana. Wszystko co budujemy teraz będzie miało zasilanie metanolem wsparte bateriami.

Jest jakaś statystyka która pokazuje ile z tych pożarów są wynikiem wypadku a ile to samozapłon?

Zasada jest prosta: Choćby na oceanie były tylko dwa statki to i tak się spotkają Nie pytaj dlaczego tak jest, ale tak jest Jak to skąd, od brokera paliwa Taka ciekawostka że obecna generacja silników dual fuel wymaga ciągle dotrysku diesla tak dla silników LNG jak i Metanol. Ilość tego diesla w zależności od obciążenia silnika może być nawet większa niż samego LNG/Metanolu dla bardzo małych obciążeń.

Ale to jest to o czym pisałem wcześniej że silnik spalinowy jeszcze trochę w okrętownictwie pożyje. Przejdzie tylko na LNG, Metanol, Amoniak czy inne biopaliwa. Ten "innovative dual fuel engine" to już od kilku (albo i kilkunastu) lat instaluje się na różnych statkach. Do tego tendencja aktualnie jest taka że bardziej sprzedają się silniki na Metanol między innymi dlatego że: - łatwiej go przechowywać na statku - jest szerzej dostępny na świecie i łatwiej go też "zatankować" - załoga nie musi się "doktoryzować" z przechowywania/napraw/itd. systemu gazowego Na tej wielkości statkach, ten cały energy storage to jest wykorzystywany głównie do obniżenia spalania poprzez tzw. "peak load shaving". Samodzielnie na bateriach to może taki statek (o ile w ogóle) popłynąć z 10-15 minut. To już było instalowane kilkadziesiąt lat temu. Jak dla mnie ten statek to nic innowacyjnego. Jest ładnie reklamowany pięknymi słowami (obecnie wszyscy to robią): ale to co na nim zastosowali to już pływa na innych statkach od wielu lat. Rewolucji tutaj nie ma choć jest to krok w dobrą stronę. Na rewolucję przyjdzie jeszcze chwilę poczekać. Wszystkie obecne inicjatywy idą w stronę obniżenia poziomu zanieczyszczeń i ograniczenie hałasu. Jednak nikt jeszcze nie wymyślił jak zastąpić silnik spalinowy, turbinę gazową czy kocioł opalany paliwem do wytwarzania energii. Zastąpić czymś ekonomicznie opłacalnym, bo o atomie już wspominaliśmy.