petronews

Odgrzewam: też się zastanawiam nad tą szparą. Po zainstalowaniu dwuczęściowego filtra szumi strasznie… Czy w autach z fabrycznie zamontowanym filtrem w tym miejscu nie występował jakiś adapter?

UPDATE: spalanie spadło do ok. 9,1 – trasa+góry. Oprócz wymiany wężyka podciśnienia przepsikałem też sprayem do przepustnic króciec w kolektorze, do którego ów wężyk jest podpięty – przez nieszczelność wężyka zarósł brudem z zasysanego na lewo powietrza.

Załączam fragment serwisówki, 2.5 DOHC z 1998r., strona 44 (plik nazywa się "strona 9").

U mnie cyka tylko jak się naciśnie gaz (wyłączony silnik, włączony zapłon). Spróbuj wyregulować TPS (powinien mieć 0.5V bez wciskania gazu), zresetować ECU i TCU – np. odepnij klemę na noc, a potem przed pierwszym uruchomieniem nie dotykaj gazu, włącz zapłon, poczekaj, wyłącz zapłon, włącz zapłon, zapal silnik, poczekaj z 10 minut na wolnych obrotach aż się ustabilizują i silnik się zagrzeje, potem delikatnie pojeździj aż się TCU i ECU na nowo ogarnie.

Załączam histogram korekt paliwowych na osi ciśnienia w kolektorze dolotowym. Widać na nim wyraźnie, że korekty są tym bardziej ujemne, im mniejsze jest ciśnienie (czyli kiedy występuje podciśnienie), czyli przy zamkniętej lub częściowo zamkniętej przepustnicy silnik jest zalewany paliwem. Taka sytuacja może wskazywać na problem z regulatorem ciśnienia paliwa – w moim przypadku wężyk podciśnienia sterującego regulatorem był pęknięty, czyli przy zamkniętej przepustnicy regulator się nie domykał, bo z wężyka uciekało podciśnienie... Zrobię update jak się dowiem ile teraz pali. Dziwi mnie, że żaden mechanik nie posługuje się funkcjami statystycznymi do diagnozowania tego typu problemów.

Literówka jest.

LTFT = long term fuel trim STFT = short term fuel trim u mnie w cuexplorerze: LTFT to Air/Fuel Learning #1 (%) STFT to Air/Fuel Correction #1 (%) Ltft to to czego komputetr się nauczył i jakie korekty wtrysków ma zapamiętane domyślnie dla danych obrotów, przepustnicy i obciążenia. Stft to korekta w danym momecie. O ile mi wiadomo, te dwie wartości się sumują. Ujemne świadczą o tym, że ECU próbuje zubożyć mieszankę, czyli wydaje mu się, że mieszanka paliwowa jest zbyt bogata, natomiast dodatnie wartości świadczą o próbie wzbogacenia mieszanki (np. po kykryciu wtrysku i z miliona innych powodów). Sam nie wiem dokładnie jakie wartości są poprawne, gdyż w moich logach występują duże korekty ujemne, szczególnie duże przy hamowaniu silnikiem a sonda mimo to wskazuje bogatą mieszankę. Wypadanie zapłonu + szarpanie na gazie może wskazywać na problem z iskrą. Mieszanka gazowo-powietrzna ma większy opór niż benzynowa, stąd potrzebne są lepsze przewody, sprawna cewka, i inne elementy ukł. zapłonowego – nawet akumulator może mieć na to wpływ. Może też to być kwestia regulacji samej instalacji, może wtryskiwacze?

Pomyłka, oczywiście chodziło mi o napięcie (mV). Na WOT mam 96, przy hamowaniu silnikiem 24, a na wolnych 28kPa. Wierzę, że tak powinno być, ale to może być dobry trop.

MAFa nie ma wcale – zamiast niego jest MAP, czyli czujnik ciśnienia w kolektorze dolotowym. Sonda jest opisana jako O2 i ma wskazania w zakresie 0–1V, więc to chyba nie AFR. Filtr powietrza zmieniony. Filtr Paliwa (ten w baku) – też zmieniony i po jego wymianie zrobiło się trochę lepiej, tzn. wrażenia z jazdy się poprawiły a spalanie nieco spadło. Wcześniej trzeba było mocniej deptać, żeby szybko przyspieszyć lub podjechać pod górkę.

Jaka jest prawidłowa diagnoza? Jeśli na wolnych obrotach, hamowaniu silnikiem oraz jeździe na lekkim gazie bez obciążenia mam wysokie ujemne LTFT oraz STFT, średnie napięcie na sondzie większe niż 500mA (ale rozpiętość wskazań w normie) i sygnał Rich O2 w większości=1, to stawiać na : a) lejący wtryskiwacz/-e, b) regulator ciśnienia paliwa c) nieszczelne podciśnienie d) brudny (niedomykający się) egr

Jeśli czytasz po angielsku, to tu jest najsensowniejszy artykuł na temat 0420, jaki widziałem. Logicznie, krok po kroku opisana prawidłowa diagnostyka: http://www.easterncatalytic.com/education/tech-tips/the-misleading-nature-of-the-po42o-code/

Lewy, a co z krótkimi korektami? A co wskazują korekty długie?

Renegat, w tym drugim artykule jest przestudiowana dokładna ścieżka diagnostyczna. Pierwszym krokiem powinno być sprawdzenie korekt Air/Fuel Ratio, dopiero potem sondy – szczególnie porównanie przed i za katem, sprawdzenie czy nie są czymś zasmolone – a na końcu inspekcja katalizatora. Nawet jeśli pada katalizator, to przyczyna tego może leżeć nie w starości, ale np. w układzie paliwowym, który najpierw zasmolił sondy a potem zapchał kat. Wymienisz kat i problem może powrócić.

polecam: http://www.lambdapower.co.uk/diagnosis/diagnostic_index.asp , gdzie znajdziemy m.in. taką tabelkę: oraz: http://www.easterncatalytic.com/education/tech-tips/the-misleading-nature-of-the-po42o-code/ , gdzie znajdziemy m.in. taki obrazek:

Napięcie O2=0 tylko przy hamowaniu silnikiem, czyli silnik pompuje samo powietrze. Im mniejsze napięcie tym uboższa mieszanka, czyli chyba powinno być zero. Wydaje mi się, że to akurat dobrze działa, bo gdyby komputer źle rozpoznawał stan hamowania silnikiem to robiłby dodatnie korekty AFL myśląc, że jest zbyt uboga mieszanka. U mnie nawet przy leciutkim otwarciu przepustnicy na 0,6V (0,4 to zamknięta a 4,2 to WOT) korekty zostają ujemne, a sonda pokazuje już bogato (rząd 157–177 arkusza "110kph tempomat"). W tym czasie wtryskiwacze pracują już na ok. 7%. Jednocześnie przy lekkim gazie ale pod obciążeniem korekty wracają w okolice +-0. Pisząc korekty mam na myśli korekty długoterminowe, czyli Air/Fuel Learning, nie A/F Correction.

U mnie nie ma MAFa, ale jest MAP, czyli Manifold Atmospheric Pressure AKA ciśnienie w dolocie. O2 pokazuje napięcie sondy, nie parametr "Lambda". Zgodnie z poniższą tabelką można wywnioskować, że silnik pracuje lekko na bogato, być może jest to powiązane z dużymi ujemnymi korektami AFL, czyli silnik dostaje mniej powietrza lub więcej paliwa, niż się spodziewa. Największe korekty są przy lekkim gazie, ale być może to normalne – zwłaszcza przy zwalnianiu. Tylko co dalej? Wtryskiwacze? Regulator ciśnienia paliwa? Kompresja? Nieszczelne podciśnienie? ,

Proszę o pomoc w wytropieniu przyczyn wysokiego spalania na podstawie logów z ecuexplorera (opisy przejazdów na zakładkach): https://docs.google.com/spreadsheets/d/1vJhlwFuJBR_h1VYBpRA4UMdv0hRT3yVgih-wHvgRXiM/edit?usp=sharing Samochód pali 16/100 w mieście. Luzy zaworowe ustawione, wymienione filtry powietrza i paliwa, świece, hamulce odpieczone, przepustnica i silnik krokowy wyczyszczony. Dzięki!

Cześć. Poszukuję środkowego zagłówka do Outbacka BH MY00. Jest to towar mocno deficytowy a w sieci brak informacji o kompatybilności zagłówków między modelami, w związku z czym proszę szczęśliwych posiadaczy kompletu zagłówków o zmierzenie i wpisanie rozstawów (i średnic) bolców mocujących. Dla mnie istony jest środkowy, ale myślę, że warto zrobić kompletmną listę "ku potomności", zwłaszcza, że to istotna kwestia bezpieczeństwa. Wpisujcie takim kluczem: Nazwa Modelu / Generacja / Oznaczenie / Rok modelowy / Rozstaw bolców zagłówków przednich (+średnica) / Tylnych Bocznych (+średnica) / Tylnego Środkowego (+średnica), np. Legacy Outback / 2 / BH / MY00 / ??mm (?mm) / ??mm (?mm) / ??mm (?mm) EDIT: Naprawdę nikt nie ma suwmiarki?

Dzięki, rzeczywiście pomogła wymiana wewnętrznych przegubów, ale z tym luzem chyba wykrakałem, bo zaczęło mi coś miarowo łomotać w częstotliwości obrotu koła. Ani chybił przedni dyfer.

Super Ci się udało, gratuluję! Także poproszę namiar , w razie W.

Jak pada wisko to centralny dyfer się szperuje, a obroty przedniej i tylnej osi wyrównują się, skąd biorą się obserwowane uślizgi kół. Powstałe naprężenia z kolei mogą być powodem mazi, jaką obserwujesz w skrzyni.

Koniecznie sprawdź pompę wody. Miałem identyczne objawy i okazało się, że łopatki pompy wody były kompletnie skorodowane (uległy dezintegracji chociaż była wymieniana trochę ponad rok wcześniej). Niestety, głowice były już wtedy zdjęte bo mechanik już nastawił się na robotę z uszczelkami. Jeśli Twoje auto długo stało, to nie wiadomo jakie właściwości ma płyn chłodniczy oraz wszystkie inne płyny i myślę, że powinieneś rozważyć wymianę. Długie stanie dla auta to jest najgorszy stan…

Oczywiście – rzeczowa rozmowa przede wszystkim, jednak chciałem ochronić się przed potencjalnym dalszym wciskaniem kitu, które miało miejsce od samego początku… Co zatem myślicie o patencie ze świecami? Dodam, że zamontowali te same, które zostały sklepane, widać, że są tylko porozginane. W międzyczasie pojawiły się problemy z cewką, kablami WN – pytanie, czy to może być skutek zmiany położenia świec lub zastosowania uszkodzonych. Nie jestem mechanikiem i nie chcę wyciągać pochopnych wniosków, ale na obiektywizm warsztatu nie mam co liczyć. Dla pikanterii mogę jeszcze dodać, że cała naprawa prawdopodobnie nie była potrzebna, bo chociaż stwierdzono wywalanie płynu do zbiornika wyrównawczego i przegrzewanie, to po zdjęciu pompy wody okazało się, że ma kompletnie skorodowane łopatki. O tym także dowiedziałem się dopiero po wymianie uszczelek, chociaż logiczne wydaje mi się, że w tym miejscu powinno się zatrzymać naprawę i wymienić samą pompę.

W zeszłym roku, warsztat przygotowujący blok i głowice do wymianu UPG w silniku EJ25d w Outbacku 1 generacji zeszlifował za dużo bloku i po złożeniu tłoki zderzały się ze świecami. Silnik został rzekomo rozebrany i złożony ponownie na grubszych uszczelkach. Po roku, przy okazji przeglądu instalacji gazowej i pomiarów ciśnienia sprężania okazało się, że w rzeczywistości warsztat zastosował inny patent w postaci podwójnych podkładek pod świecami. W międzyczasie (po 6 miesiącach) okazało się też, że przy remoncie głowic nie wyregulowano luzów zaworowych… Kompletnie straciłem zaufanie do tego warsztatu, ale ciekawy jestem Waszego zdania na temat tego, czy mechanik dopuścił się technicznej zbrodni, czy może takie coś jest normalnym rozwiązaniem, lub też przebłyskiem mechanicznego geniuszu. Dla mnie sam fakt, że nie zostałem poinformowany o zastosowanym patencie już śmierdzi druciarstwem. Dodam jeszcze, że jedna z uszczelek już się lekko poci – po przejechaniu raptem 15000km. Jak z nimi rozmawiać?

Mała poprawka do postu z pierwszej strony. OBK I z automatem, 2.5 (DOHC, skrzynia 4EAT phase I) ma tył dołączany sprzęgłem wielopłytkowym, stąd możliwy podział od 90:10 do 50:50 OBK II z automatem, bez względu czy 2.5 (SOHC) czy 3.0 (skrzynia 4EAT phase II) ma przekładnie planetarną oraz sprzęgło wielopytkowe, stąd możliwy podział do 40:60 przy maksymalnym spięciu sprzęgła.