petronews

Odgrzewam: też się zastanawiam nad tą szparą. Po zainstalowaniu dwuczęściowego filtra szumi strasznie… Czy w autach z fabrycznie zamontowanym filtrem w tym miejscu nie występował jakiś adapter?

UPDATE: spalanie spadło do ok. 9,1 – trasa+góry. Oprócz wymiany wężyka podciśnienia przepsikałem też sprayem do przepustnic króciec w kolektorze, do którego ów wężyk jest podpięty – przez nieszczelność wężyka zarósł brudem z zasysanego na lewo powietrza.

Załączam fragment serwisówki, 2.5 DOHC z 1998r., strona 44 (plik nazywa się "strona 9").

U mnie cyka tylko jak się naciśnie gaz (wyłączony silnik, włączony zapłon). Spróbuj wyregulować TPS (powinien mieć 0.5V bez wciskania gazu), zresetować ECU i TCU – np. odepnij klemę na noc, a potem przed pierwszym uruchomieniem nie dotykaj gazu, włącz zapłon, poczekaj, wyłącz zapłon, włącz zapłon, zapal silnik, poczekaj z 10 minut na wolnych obrotach aż się ustabilizują i silnik się zagrzeje, potem delikatnie pojeździj aż się TCU i ECU na nowo ogarnie.

Załączam histogram korekt paliwowych na osi ciśnienia w kolektorze dolotowym. Widać na nim wyraźnie, że korekty są tym bardziej ujemne, im mniejsze jest ciśnienie (czyli kiedy występuje podciśnienie), czyli przy zamkniętej lub częściowo zamkniętej przepustnicy silnik jest zalewany paliwem. Taka sytuacja może wskazywać na problem z regulatorem ciśnienia paliwa – w moim przypadku wężyk podciśnienia sterującego regulatorem był pęknięty, czyli przy zamkniętej przepustnicy regulator się nie domykał, bo z wężyka uciekało podciśnienie... Zrobię update jak się dowiem ile teraz pali. Dziwi mnie, że żaden mechanik nie posługuje się funkcjami statystycznymi do diagnozowania tego typu problemów.

Literówka jest.

LTFT = long term fuel trim STFT = short term fuel trim u mnie w cuexplorerze: LTFT to Air/Fuel Learning #1 (%) STFT to Air/Fuel Correction #1 (%) Ltft to to czego komputetr się nauczył i jakie korekty wtrysków ma zapamiętane domyślnie dla danych obrotów, przepustnicy i obciążenia. Stft to korekta w danym momecie. O ile mi wiadomo, te dwie wartości się sumują. Ujemne świadczą o tym, że ECU próbuje zubożyć mieszankę, czyli wydaje mu się, że mieszanka paliwowa jest zbyt bogata, natomiast dodatnie wartości świadczą o próbie wzbogacenia mieszanki (np. po kykryciu wtrysku i z miliona innych powodów). Sam nie wiem dokładnie jakie wartości są poprawne, gdyż w moich logach występują duże korekty ujemne, szczególnie duże przy hamowaniu silnikiem a sonda mimo to wskazuje bogatą mieszankę. Wypadanie zapłonu + szarpanie na gazie może wskazywać na problem z iskrą. Mieszanka gazowo-powietrzna ma większy opór niż benzynowa, stąd potrzebne są lepsze przewody, sprawna cewka, i inne elementy ukł. zapłonowego – nawet akumulator może mieć na to wpływ. Może też to być kwestia regulacji samej instalacji, może wtryskiwacze?

Pomyłka, oczywiście chodziło mi o napięcie (mV). Na WOT mam 96, przy hamowaniu silnikiem 24, a na wolnych 28kPa. Wierzę, że tak powinno być, ale to może być dobry trop.

MAFa nie ma wcale – zamiast niego jest MAP, czyli czujnik ciśnienia w kolektorze dolotowym. Sonda jest opisana jako O2 i ma wskazania w zakresie 0–1V, więc to chyba nie AFR. Filtr powietrza zmieniony. Filtr Paliwa (ten w baku) – też zmieniony i po jego wymianie zrobiło się trochę lepiej, tzn. wrażenia z jazdy się poprawiły a spalanie nieco spadło. Wcześniej trzeba było mocniej deptać, żeby szybko przyspieszyć lub podjechać pod górkę.

Jaka jest prawidłowa diagnoza? Jeśli na wolnych obrotach, hamowaniu silnikiem oraz jeździe na lekkim gazie bez obciążenia mam wysokie ujemne LTFT oraz STFT, średnie napięcie na sondzie większe niż 500mA (ale rozpiętość wskazań w normie) i sygnał Rich O2 w większości=1, to stawiać na : a) lejący wtryskiwacz/-e, b) regulator ciśnienia paliwa c) nieszczelne podciśnienie d) brudny (niedomykający się) egr

Jeśli czytasz po angielsku, to tu jest najsensowniejszy artykuł na temat 0420, jaki widziałem. Logicznie, krok po kroku opisana prawidłowa diagnostyka: http://www.easterncatalytic.com/education/tech-tips/the-misleading-nature-of-the-po42o-code/

Lewy, a co z krótkimi korektami? A co wskazują korekty długie?

Renegat, w tym drugim artykule jest przestudiowana dokładna ścieżka diagnostyczna. Pierwszym krokiem powinno być sprawdzenie korekt Air/Fuel Ratio, dopiero potem sondy – szczególnie porównanie przed i za katem, sprawdzenie czy nie są czymś zasmolone – a na końcu inspekcja katalizatora. Nawet jeśli pada katalizator, to przyczyna tego może leżeć nie w starości, ale np. w układzie paliwowym, który najpierw zasmolił sondy a potem zapchał kat. Wymienisz kat i problem może powrócić.

polecam: http://www.lambdapower.co.uk/diagnosis/diagnostic_index.asp , gdzie znajdziemy m.in. taką tabelkę: oraz: http://www.easterncatalytic.com/education/tech-tips/the-misleading-nature-of-the-po42o-code/ , gdzie znajdziemy m.in. taki obrazek:

Napięcie O2=0 tylko przy hamowaniu silnikiem, czyli silnik pompuje samo powietrze. Im mniejsze napięcie tym uboższa mieszanka, czyli chyba powinno być zero. Wydaje mi się, że to akurat dobrze działa, bo gdyby komputer źle rozpoznawał stan hamowania silnikiem to robiłby dodatnie korekty AFL myśląc, że jest zbyt uboga mieszanka. U mnie nawet przy leciutkim otwarciu przepustnicy na 0,6V (0,4 to zamknięta a 4,2 to WOT) korekty zostają ujemne, a sonda pokazuje już bogato (rząd 157–177 arkusza "110kph tempomat"). W tym czasie wtryskiwacze pracują już na ok. 7%. Jednocześnie przy lekkim gazie ale pod obciążeniem korekty wracają w okolice +-0. Pisząc korekty mam na myśli korekty długoterminowe, czyli Air/Fuel Learning, nie A/F Correction.