leotdi

dawno nie pisałem na forum - ale do tematu. nowy forek IV to krok w dobrym kierunku, ale parę rzeczy jest do poprawienia. Mnie interesuje wersja DIT. Jednak nie podoba mi się zasadnicza kwestia. Subaru chwali się 2 rzeczami (i podkreśla to wszędzie). 1) Symetrycznym napędem AWD i 2) Silnikiem bokser. Ale właśnie Ad.1) To nie jest stały napęd w przypadku lineatronic (generalnie w przypadku automatu), tylko sprzęgło wieloplytkowe (a ze skrzynią ręczną posiadaja przecież stałe AWD z centralną, wiskotyczną blokadą). Czyli zasadniczo DIT - niczym nie różni się on od innych dopędzanych wynalazków jak np. Haldex ..... a to w zasadzie dyskwalifikuje ten samochód w moich oczach. Szkoda

Oj, takiego chamstwa dawno nie czytałem - synku wyluzuj. Zajmij się najpierw swoją - polecam psychologa 67.

a może najpiew niech dopracują sprzęgło bo o ile wiem to wszędzie piszą, że seryjne sprzęgło 147kM "nie wyrabia" i zdejmują moment - poprzez akcje wzywania do serwisu w celu przeprogramowania sterownika. Czytałem o tym zarówno w oficjalnej motoryzacyjnen prasie jak i na tdi-tuning.pl

Lukass, odpisał Ci właściwie. W moim leonie też tak mam. Mam "wolny" wydech 2,5" z kwasówki (brak kata, a EGR zaślepiony). Z tym że mam 2 tłumiki. I też mam właśnie biały dymek na początku. Ale to jest normalne. Lukass ładnie Ci to opisał

w dieslu cudów zimą nie należy oczekiwać. W końcu nizsza o ok. 300 C temp. spalin + wysoka sprawność silnika diesel "robią swoje". Diesla użytkuję od 7-lat. Z mojego doświadczenia wynika, że początkowo najlepiej jeździć "pod turbo", tj. ok 1.900 obr./min. Silnik zimą nagrzewa się do temp. 90 C (układu wodny) po ok. 5-6 km. Jednak do tego czasu nie włączam żadnego ogrzewania. Nadmuch "L", daj na szybę. Dopiero po 5-6 km ustawiam 18 C. Taki urok diesla (żona w tiguanie ma 90 C po max.1.5 km!) . Natomiast latem to diesel jest górą, tj. "nie poci się" jak benzyna I to jest super sprawa. Druga sprawa to bardzo dobry olej. istotny szczególnie dla rozruchu silnika. Zawsze używam Motula. Wszelkie "patenty" typu dykta NIC nie dają, gdyż i tak początkowo jest załączony mały obieg (a jeśli temp. są bardzo niskie, to w zasadzie na krótkim dystansie "długi obieg" nigdy nie zostanie załączony). A dykta to mit. Webasto, ok, aczkolwiek mnie nigdy nigdy nie był potrzebny. Dobry olej i dbałość o filtry to podstawa dobrej pracy diesla.

tak, a wy jesteście obiektywni bedąc posiadaczami Forestera ? Ciekawe, że w tych "krytykowanych" niemieckich gazetach (podane tu linki), a raczej periodykach, to Forester właśnie wygrywa, więc jak to jest z tą niemiecką stronniczością ? Z tego co pamiętam, to na tym forum miała miejsce krytyka - samych formumowiczów ! - że (powstaje wrażenie) "zarzuca" tyłkiem.

Panowie, jeśli większość z Was ma problem z biciem po wymianie kół -zwłaszcza podczas dohamowania- to bardzo prawdopodobne, że macie problem z centrowaniem kół na piaście. Wtedy problemem jest albo sam pierścień centrujący -jeśli jest- albo koło które "leżakowało". Często wraz z przebiegiem efekt bicia mija, choć nie zawsze tak do końca.

105kM w skodzie to ostatni "popularny" silnik na pompowtryskach w układzie 8V, a to oznacza lepszą ch-kę pracy w zakresie średnich obrotów. I stąd te odczucia przewagi + FWD. Forester -faktycznie zbiera się później. To bardzo dobry samochód, ale raczej na dłuższe trasy i przebiegi. W mieście słaby dół jest jednak dość uciążliwy.

hnery, sprawdź króciec odpowietrzający (u mnie wężyk w kształcie "S") układ korbowodowy silnika. Łączy on górną część komory silnika z rurą powietrza (za filtrem). Może zostal przy wymianie "niechcący" zdjęty/poluzowany ? Trzeba (z reguły) zdjąć osłonę plastykową silnika. Tak to kojarzę z wymianą oleju i smrodem po. pozdrawiam

plejadek, zbędna ironia :razz: Nietoperz77 zapytał więc odpisałem. Gratuluję żony Przynajmniej Twoja, potrafi docenić technikę japońską :wink: A moja ... no cóż ... docenia sobie to, że do serwisu VW ma 4km a nie 100km

nietoperz77, jestem zaskoczony pozytywnie. Prowadzi się pewnie, a przy tym odnosi się wrażenie całkowitej kontroli nad samochodem. Kierownica (wspomaganie) bardzo dobrze oddaje warunki/prędkość panującą na drodze. Przechyłów nadwozia w ogóle nie wyczuwam, a zawieszenie w wersji T&F (Track&Field) - taką mam - określa się jako komfort. Pewna praca na nierównościach, a jednocześnie spory komfort. Dobrze wybiera nierówności typu krótkie czy długie poprzeczne garby, tzn. wybiera je szybko, a tzw. "bujanie" nie ma tu miejsca. Tył nie "ucieka" w stosunku do przodu, a jedynie profil opony może daje o sobie trochę znać w przypadku większych prędkości na zakrętach (215/65/16). Sporo miejsca na nogi z tyłu po ustawieniu przednich foteli (w tym kierowcy - a mam prawie 1.90) - nie mniej niż w forku, choć tylne drzwi nie otwierają sie tak szeroko. W stosunku do forka - na kierownicy bardziej "czuje się" realne warunki drogowe. W forku odniosłem wrażenie tzw. "efektu joystika", czyli zbyt łatwego kręcenia kierownicą, ws. tego co jest na drodze. Druga różnica to dużo lepszy ciąg od dołu TSI ws. forek diesel. Pamiętam jak robiłem próby forkiem 60-100/80-120 (IV/V). Do pewnej granicy obrotów nie działo się kompletnie nic. Później dopiero dostawał kopa. Tu nie ma tego efektu. Silnik rozwija harmonijnie moc. Po nabraniu prędkości - na płaskim odcinku rzecz jasna - można spokojnie jechać np. na 1.200 obrotów po czym dodać gazu w razie potrzeby i silnik ciągnie. Choć na poziomie opt.momentu forek lepiej ciągnie. Tuning na pewno to zmieni na korzyść TSI. Z ciekawostek: - w wersji którą posiadam (j.w.) miska olejowa i silnik osłonięte są blachą, natomiast całe pozostałe podwozie posiada 2-osłony wzdłużne z tworzywa. W zasadzie widać po spodem tylko rurę wydechową. - paliwo - od 95-okt. - rozrząd na łańcuchu ! Jestem też pozytywnie zaskoczony pracą Haledexa. W tiguanie zastosowano system IV-generacji. Nie wyczułem jak dotąd szarpnięć, a tego spodziewałem się - szczerze pisząc. Z tego co mi wiadomo różni się od poprzednich wersji tym, że dziala niezależnie od poślizgu kół. Zastosowano też elektryczną pompę ciśnieniową (z olejowym zasobnikiem ciśnieniowym do 30 bar) zamiast osiowych pomp tłoczkowych. Tylna oś ( jej uślizg / różnica obrotów ws.przedniej osi) - nie jest już - jak było to w poprzednich wersjach - warunkiem załączenia Haldexu IV generacji. Stąd pochodziły znane szarpinięcia. Tutaj spięcie pracuje płynnie od 90:10 do prawie 0:100. Całością steruje sterownik komputerowy, który na bazie czujników kół wylicza moment napędowy tylnej osi i regulując zaworem elektromagnetycznym steruje ciśnieniowo sprzęgłem lamelkowym. Podsumowując : Pewne zawieszenie się potwierdza, dobry napęd 4x4 dla SUV (nie szukałem możliwości off-roadowych!), wysoki komfort jazdy, sporo miejsca z tyłu. Samochód w sam raz na miasto i drogi krajowe, na małe przebiegi roczne = krótkie dystanse...poza spalaniem, choć z drugiej strony nie jest takie złe. B.dobry potencjał do tuningu (dla mnie po upł.gwarancji)

wiem że tu mowa o forku, ale ... np. 2.0 TSI grupy VW to inny silnik. Fajnie jeździ się po mieście i na drogach krajowych. Miasto 11l trasa okolice 9l. Moment seria 280Nm w zakresie 1750-4200 dla 170kM (do 5100 dla wersji 200kM) robi swoje (po tune 350Nm = czyli tyle co diesel forka, ale za to w jakim zakresie, zwłaszcza 200kM !). To co nie podobało mi się na jeździe próbnej forkiem, czyli brak dołu, tutaj nie ma miejsca. Z ciekawostek = na 6-biegu dla 4.000 obr. na liczniku jest 200km/h. Jeśli ktoś akceptuje powyższe spalanie, to może widzieć tylko same zalety takiej benzyny. Temperatura cieczy chłodzącej osiąga 90 C w mroźnej zimie ...po max 1,5km! W zasadzie jestem fanem diesla, ale chyba tylko już tego pancernego, czyli 1.9 TDi.

... co ma Pan konkretnie na myśli :shock:

A może to po prostu jest niewygodne dla Subaru (czytaj: jest zapas mocy silnika, ale dla kolejnych mocniejszych i "oficjalnych" wersji Subaru = wyższej ceny).

polecam Nokiany jak niżej (tu kupowałem do tiguana). Made in Finland (odczytane z opony). Świetnie się sprawują w warunkach zimowych. http://www.opony-moto.info/produkt/2360 ... 16-102h-xl Co do DOT (rocznika), nigdy nie kupuję starszych niż 1-rok. Okazje mogą być bolesne.

właśnie filtr DPF, "wrażliwy" common rail i obawy z tym związane spowodowały, że wycofałem się z zakupu forka :neutral: Ponieważ żona jeździ dystanse 4-5km wszystko jeszcze raz przemyślałem, i w efekcie kupiliśmy tiguana track&field 2.0 TSI 170kM. Wiem, że chociaż będę spał spokojnie. Obawy o ten filtr i problemy z jakością oleju napędowego mającego wpływ na "wrażliwą" technologię diesla common-rail przeważyły jednak na rzecz benzyny. W tym miejscu pragnę podziękować wszsytkim tym, którzy aktywnie uczestniczyli i uczestniczą na forum, a opisywali swe praktyczne dowiadczenia z użytkowania diesla. To wszystko sprawiło, że podjąłem także dzięki nim taką, a nie inną decyzję :cool: Jeszcze raz dziękuję :grin:

TEST znaleziony w necie : http://www.autogaleria.pl/auto_test/test.php?id=252

Twój problem to jest taki, że narzekasz jak baba. Mnie i tak już już z dostatecznie umiliłeś forka. Nie mam zamiaru więcej odpowiadać na Twoje zaczepne cytaty, więc pierwszy pasuje. Ktoś musi.

...co ciekawe w drugim teście Auto Bild Allrad (4x4) zajął już 2-miejsce :razz: I bądź tu mądry

nie bierz wszystkiego tak dosłownie :wink: to nie jest mój pierwszy diesel, zresztą czytając moje posty, a parę komentowałeś powinieneś się zorientować, chyba... zresztą w opisie figurują 2 auta w dieslu... nie wiem odnośnie czego jest ta uwaga? bo wynika z niej że mój pali więcej niż inne forestery w dieslu dlatego że mam napęd 4x4 i w dodaku MT? z tym się zgodzę i powiem Tobie że jak już odbierzesz swojego, to zdziwisz się jak bardzo to się potwierdza przy tym silniku. no dobra, zagapilem się z tym podpisem, to fakt. Jednak można jeździć nawet 10-cioma dieslami a mimo to nie potrafić jeździć :cool: MT-chodziło mi jedynie o sugestię, że dzięki ręcznej skrzyni można dodatkowo dzięki umiejętnej jeździe trochę zaoszczędzić. Uwaga odnośnie 4x4 (chodziło o) : Jeśli ośka pali ok. np. 7 litrów i dodam 1-1,5 l za 4x4 + 0,5 l za opory powietrza (wysoki współcz. opływu), to wychodzi średnio 8,5 do 9 litrów na 100km. Chodziło mi o to, że cudów w spalaniu nie należy oczekiwać od 4x4. Poza tym w początkowym okresie diesel bierze zawsze więcej. ps dalej nie wiem po co chciałeś hamować auto

masz namiary? , chętnie bym sprawdził swojego pali mi ponad przeciętnie to może i moc ma większą hehehe nietoperz77, namiary znajdziesz dzięki google :cool: - nie będę tu reklamować (taki miałem już zarzut). A co ma shamowanie autka, to w sprawie palenia ilości oleju napędowego ... nie kumam związku :???: Czy to Twój 1-szy diesel :?: Bo jeśli tak, to dieslem trzeba nauczyć się jeździć, aby móc oszczędzać :cool: Manual to akurat plus w tym przypadku. Nie zapominaj poza tym, że stały napęd 4x4 dodatkowo pali od 1 do 1,5 l więcej od ośki. ps moc odpowiada za jazdę w wyższych partiach obrotów. Na co dzień (codzienna jazda po mieście) moc nie ma znaczenia. Liczy się moment, a w zasadzie jego przebieg / rozłożenie.

to nie tak, otrzymałem odpowiedź od Mastersa - znany tuner z hamownią MAHA 4x4 w Warszawie - który hamował Forka 2.0D dla Auto Świat 4x4. Oto jego zdanie : ------------------------ Co do przyrostu momentu. Wszystko jest poprawnie. Nie może być 350Nm już przy 1800rpm bo by sie panewki poobracaly na korbach. Po naciśnięciu na akcelerator silnik nigdy odrazu nam nie wstaje. Moment jest dostępny w zakresie rpm który deklaruje producent i wszystko jest ok. Nigdzie nie pisze że jest on na poziomie 350Nm płasko w zakresie tych obrotów. Gdyby 350 Nm było osiagane poza granicami tych obrotów lub nie byłoby osiągane /częste przypadki/ to wtedy możnabybyło szukac dziury w dupie. A tak to n ie ma o czym gadać. Dobra rada. Nigdy nie wierzyć do końca w to co jest gdzieś napisane ps poza tym jeśli już - to nie jest problem sprzęgła (w domyśle tarczy) - to problem w 99% docisku. Jak ktoś chce mieć -KIEDYŚ- lepsze sprzęgło, niech zainwestuje w tzw. wersję HD Sachsa (wzmocniony docisk) + tarcza organiczna. Wada - działanie bardziej zero/jedynkowe.

hmm..to pytanie to chyba nie jest szczęśliwe. Bo niby jakiej odpowiedzi się spodziewasz ? ps polecam ten wpis od Dyrekcji: związku z licznymi ptyaniami dot. wyłączania VDC w Foresterze nieniejszym praktyczne doświadczenia z wyłączaniem VDC w Tribece. Funkcjonowanie zasadniczo jak w Foresterze: funkcja off wyłącza ograniczenie momentu obrotowego. W praktyce (czyli na śniegu) z wyłączonym systemem: - przyspieszanie na 1-szym biegu: kontrolka sie nie włącza, koła w uślizgu (= TCS nie dołącza się, gdy i tak pod wszystkimi kołami b.ślisko) - jazda "bokami" : przy małej prędkości system nie reaguje, przy przekroczniu ok 40km/godz i dużym uźlizgu zaczyna się włączać (kontrolka miga); pokonani zakrętu np. 90 stopni z poźlizgiem jak najbardziej możliwe; w rzeczywiście długim poźlizgu nieco za bardzo "pomaga".

najlepsza jest nowa markowa stacja. A dlaczego ? Taka stacja po 1) Ma NOWE zbiorniki (nie ma jeszcze "syfu" na dnie po 2) Stara się (jeszcze ) o klienta. Już kiedyś pisałem, im mniej uszlachetniaczy, tym lepiej. Bardzo dobrej jakości "zwykły" olej tankować. Pamiętajcie, że pompa podająca na szynę jest smarowana przez olej (a raczej to co w nim jest). Im mniej tych "patentów", tym lepiej dla wtryskiwaczy i silnika.

Róznie wygląda to u producentów. U jednych wyłączając VDC(ESP) wyłącza się równocześnie TCS. U innych (np. BMW) jest możliwe stopniowane wyłączanie, najpierw samo VDC, potem VDC z TCS. Tylko sam TCS nie można wyłączyć pozostawiając dalej aktywne VDC, ponieważ VDC bazuje konstrukcyjnie na budowie systemu TCS. Zazwyczaj najlepiej jest, kiedy TCS (i wtedy też najczęściej VDC) jest załączone, ponieważ pełni funkcję blokady dyferencjału. Jeśli znajdziemy się w sytuacji krzyżowej, gdzie przejeżdżamy przeszkodę po przekątnej, w wyniku czego na drugiej przekątnej mamy koła mocno odciążone, a nawet zawieszone w powietrzu, to dalej nie pojedziemy, ponieważ koła obciążone nie otrzymują tyle momentu, co koła odciążone/zawieszone, a w ekstremalnej sytuacji moment wynosi "0". Uaktywniony system TCS hamuje wtedy koła odciążone, umożliwiając równocześnie w wyniku hamowania otrzymanie przez koła obciążone dodatkowego momentu obrotowego przydzielonego przez dyferencjał. To wystarcza, aby auto dalej pojechało. Ten sam efekt ma miejsce, kiedy oba koła jednej strony znajdują się na śliskim, np. na lodzie, podczas gdy koła drugiej strony posiadają przyczepność. Stojące na lodzie koła ograniczają zatem możliwość przenoszenia momentu, a przyhamowanie kół natomiast je zwiększa. Układ TCS jest niekorzystny tam, gdzie obracające się koła prowadzą do lepszego "przebicia" auta. W pierwszym rzędzie będzie to głęboki piasek, błoto i sypki śnieg. Także wtedy, kiedy wszystkie koła stoją na lodzie, sensowne może być wyłączenie TCS (dzięki temu także VDC), ponieważ wtedy przyczepność jest tak mała, że TCS uniemożliwiając obracanie się kół dusi silnik prawie do zera. A bez mocy silnika nie mamy żadnych szans pojechać dalej Mam nadzieję, że ten wpis rozjaśnił problematykę, chyba że jest jeszcze inaczej :???: