Alfik

W Ssangyongu i Pajero miałem możliwość ręcznego sterowania napędem (szczególnie w Pajero, bo tam jest centralny dyfer, odpinany przód i blokada). Jak Kyron na samym tyle i z wyłączonym esp zaczynał się kręcić na śniegu, to już wiele nie potrafiłem zrobić, tylko odpuścić gaz i czekać, aż się zatrzyma. ESP bardzo ograniczało możliwość utraty kontroli, ale nie było pewnie. Sztywne 4x4 sprawiało, że właściwie trudniej było skręcić niż wpaść w poślizg - super stabilność, słaba kierowalność - nie wiesz czy skręci, czy pojedzie prosto, natomiast z dyfrem i ESP (w pajero i mojej poprzedniej alfe 4x4) wrażenie bycia królem kierownicy (którym nie jestem). W alfie (torsen w centralnym dyfrze). po śniegu jechało się jak marzenie. Foresterem jeszcze po śniegu nie jeździłem, na szutrze raczej wrażenia z alfy .

Odniosę się do wspomnianego systemu Nissana w Koleosie. System nissana (ponoć z Murano) ma też Duster - i nie trwało to długo (w kopnym śniegu) by głośniczek zrobił piiii, zapaliła się lampka i system zrobił sobie fajrant. Nadmienię, że był to model bez ESP. Niedługo - znaczy może dwie minuty, ale raczej mniej prób wyjechania z zaspy.

Wytłumaczenie teoretyczne jest takie - opona może przenieść określoną siłę, zanim zostanie zerwana przyczepność. Siła ta jest sumą wektorową sił napędowej i dośrodkowej. Jeśli napędowa będzie mniejsza, bo rozłoży się na 4 koła, to więcej przyczepności zostanie na dośrodkową. Ale to teoria, bo zakręt jest sytuacją dynamiczną - jeśli w aucie tylnonapędowym z racji konstrukcji występuje poślizg podsterowny to przeniesienie siły napędowej na przód wiele nie da. Jeśli w zakręcie następuje dynamiczne przeniesienie ciężaru w wyniku zmiany prędkości to też zachowanie będzie inne.Jak zakręt przejeżdżany jest przy odłączonym napędzie, to też nie ma znaczenia, które koła mogą być napędzane. Ale wytłumaczenie pozostaje w mocy. W bardzo statycznej sytuacji 4x4 wyrówna szansę obu osi na zachowanie przyczepności. A czy na torze 4x4 pojedzie szybciej to już nie oczywiste.

Na pewno fabrycznie źle ustawione, na pewno xenony, ale faktycznie na poziomie dobrych halogenów. Nie jest źle, ale jest komu zazdrościć. Dobrze, że seryjne w FXT. Drogowe też nie porażają, marzy mi się dodatkowa para dalekosiężnych. Jak ktoś znajdzie dobry sposób mocowania, to niech się pochwali.

W alfie miałem 330 mm brembo 4 tłoczki na 17" i było to chyba wszystko, co się da, ale wiele zależy od kształtu zacisku. Myślę, że tylko ktoś, kto miał ten kontretny zestaw może powiedzieć - nie ogólnie.

Zdecydowanie - Outlander ma tył dołączany wielopłytkowym sprzęgłem. Jak by miał mechanicznie zrealizowany napęd na 4 przy automacie, to ja bym miał Otlandera. (no dobra, jeszcze jak by miał turbo benzynę)

Indeks prędkości niższy dla zimówek ok, natomiast nośności za wysoki i tu jest dyskusja, czy dobrze, czy nie, moim zdaniem ok (legalnie i praktycznie), choć opona będzie twardsza.

Jeśli chodzi o pozytywne zaskoczenie w Skodzie, to kiedyś zaskoczyła mnie zastępcza fabia kombi - po szutrówce jechało się fantastycznie - świetna praca zawieszenia i mało podsterowności (a na pewno nie wywołanej siłą trzycylindrowego silnika 1.2 ), podobnie szybko na tym odcinku jechałem tylko "dłubniętym" pajero, ale mniej pewnie na zakrętach. (jak jechałem tam foresterem, to był na dotarciu i mimo to nie ma co ściemniać - był lepszy od Skody)

Ale racelogic, jak wszystko co dobre jest drogie. Widziałem na Allegro ofertę wypożyczenia recelogica za 60PLN na dzień w Warszawie. Zastanawiam się czy nie skorzystać i nie rozwiązać wątpliwości codo przyśpieszenia FXT

Dodam, że na rynkach azjatyckich rodius występuje z 4!! rzędami foteli na 11 osób (w Polsce tylko 3 rzędy i 7 miejsc, bo ludzie więksi). Do tego silnik 2.0 (dawniej 2.7) diesel i UWAGA! 4x4 z reduktorem - tak to nie żart. Ja rozumiem dylemat między BRZ a Octavią bo wahałem się miedzy krótkim Pajero a Octavią co ostatecznie zaowocowało Foresterem. I to jest właściwe rozwiązanie takich dylematów - silnik z BRZ plus turbo i do tego w kombi!!!

g-tech pro robi już inne modele - lepsze. Oparte na GPSie czytającym dane 10 razy na sekundę (te w telefonie czytają raz na sekundę i muszą interpolować, albo mierzą akcelerometrem, albo biorą prędkość ze złącza diagnostycznego).

Żona ma miejskiego Krossa. Po wymianie piast (na piastę z przerztką), hamulców (na działające) i oświetlenia (na nie zepsute), bardzo dobry rower. A kosztował 500 nowy. .

Moja żona ma tańsze sony (E1). Nieprawdopodobne tandeta. Wiesza sie i resetuje na okrągło. Sam zmienia ustawienia. Literki SONY odpadły, jak poczytałem na forach to ten typ tak ma.

Podnosiłem dwa inne auta i to w kilku próbach. Stosowałem podkładki pod kolumnę, pod sprężynę i inne sprężyny. Zmieniałem amory na utwardzone a potem na regulowane. Jeśli zawieszenie nie jest jednocześnie utwardzane (sprezyńy i amory) to strata na prowadzeniu jest bolesna. Warto sie dwa razy zastanowić. Choć 5cm w terenie sporo zmienia. Swojego fxt wolał bym nie psuć, ale jak się zestarzeje i będę mniej go szanował, to może podniosę.

Ja przesiadłem się z Pajero do Forestera, a serwis został ten sam - najbliższe ASO obsługuje obie marki:). Nowa pompa wtryskowa w ASO do Pajero kosztowała tyle, co moje sprawne i zadbane auto. Ale w Mitsubishi najfajniejsze są ceny części do silników VW - prawdziwy odlot. Moim zdaniem FXT jest bezkonkurencyjny, a wolnossące i diesle to już trudniej zdecydować. Ja byłem bliski zakupu benzynowego outlandera i tylko zauroczenie xt przeważyło.

Coś mi się zdaje, że obecny Otlander też jest z Japonii. Ale - jest strasznie brzydki, ale prześwit podany w katalogu nijak nie wychodzi mi miarką, ale czy na prawdę mimo akcyzy za 2.2 jest tańszy??

W jakimś teście widziałem podobny efekt - na S lepiej, niże na S# - pewnie na S trzyma równo na obrotach i ciągnie przełożeniem, a na S# udaje stopniowe zmiany i obroty trochę spadają (a może i musi trochę modulować moc, by oszczędzić skrzynię).

Jak miałem w Crosswagonie 17cm, to na polnych drogach cierpiałem na skurcze pośladków, bojąc się, by czymś nie zahaczyć. 28cm w podniesionym i opancerzonym Pajero pozwało na w pełni bezstresową jazdę w terenie, ale trochę moczyłem spodnie przy manewrach na szosie. To co daje Forester to dla mnie optimum, ale pełnię szczęścia zapewniła by dopiero solidna płyta pod podwoziem. W każdym przypadku mamy niezależne zawieszenie, przy którym prześwit zmienia się dynamicznie, a "teren" nie jest zestandaryzowany i zaskakuje - chyba, że teren, to równa szutrowka.

Dusterem przejechałem kilkaset kilometrów - wyciszenie faktycznie słabe i wiatr huczy. Przy 140 w dusterze bardziej przeszkadzało mi niezbyt pewne prowadzenie, niż sam hałas.

W passacie też miałem takie lampeczki - niby nic, a wnętrze ładniej wygląda.

Jechałem XT parę dni temu nocą autostradą w Alpach - mocno pofałdowaną. Tempomat i 120. O tym, czy jest z gory czy pod górę świadczył tylko wskaźnik chwilowego spalania. Żadnego wyczuwalnego wysiłku silnika nie było czuć. Żadnych zmian dźwięku, redukcji, po prostu pełna lekkość. To jest bardzo fajne.

Tak, . Raczej inna jest cena. Z mojego porównania topowego Dustera (dni) z Forkiem XT, cena za lepszy kształt zderzaka jest płacona na szosie, ale nie w cenie paliwa. Tu dacia jest o połowę tańsza (prawie). Najwieksza różnica jest na szosie to przyśpieszenie, a na autostradzie jazda z dużą prędkością. W Dusterze 130 jest już mało dla mnie komfortowe.

Dla mnie znaczek nie ma znaczenia (dowód: mam też Ssangyonga). Choć Forester jest dramatycznie lepszym samochodem niż duster, to trochę mnie wkurzają dwie rzeczy: 1) duster jest znacznie lepiej przemyślany pod kątem jazdy terenie osłona podwozia, ukształtowanie zderzaka, zaczepy do holowania, rozmiar opon (wybór terenowych, a nie że większe) 2) wykończenie forestera jest bliższe dusterowi niż innym markom, jak wczoraj zajrzałem koledze do bagażnika Toyoty, to mnie zazdrość zżarła - przepaść pod względem rozwiązań (uchwyt do otwierania podłogi kontra tasiemka, schowki z plastiku kontra ze styropianu, szyny z uchami do mocowania bagażu kontra uszka w forku, oświetlenie, roleta i siatka oddzielająca) a toyota była teńsza.... Z drugiej strony, jak przejechałem wczoraj 1100 km to zadowolony za kierownicą, a nie w bagażniku

Kolejna trasa 1100 km i kolejne zauroczenie. Po 12 godzinach wyszedłem z auta świeżutki. Spalanie na trasie składającej sie głownie z autostrad i przy przestrzeganiu przepisów 10,4. Ale z trumną na dachu, czterema osobami i pełnym kufrem. Był tez przeciwny wiatr.

Ale przecież w XT nie ma tylko REGULACJI podparcia lędźwi, ale samo podparcie jest. I mi podpiera. Pisałem już, że w Octavii 2 (fotele skórzane) cierpiałem po 200km i potem woziłem poduszkę, a regulacje była, brak natomiast było podparcia . Czułem, że regulacja zmienia kształt oparcia, ale nadal plecy były wygarbione. Najśmieszniejsze miałem w passacie - była elektryczna regulacja, ale jej użycie powodowało powstanie na oparciu zbyt ostrego wybrzuszenia, mogłem je natomiast przemieszczać góra- dół. Natomiast o octavii 1 było podparcie ok i była też regulacja. W ssaygyongu jest regulacja i akurat ja ustawiam ją w połowie zakresu. Wtedy mam dobre podparcie. Mogę narzekać na trzymanie boczne w XT, fotel jest dla mnie za szeroki, ale nie jest niewygodny. Jedynych absolutnie genialnych foteli doswiadczylemw BMW, niestety nie moim .