OBK MY05 US-AT czy jest tylna szpera czy nie ma?

[pt@h]

Dzisiaj trochę potestowałem mój pojazd na piaszczystej górce i z lekkim przerażeniem stwierdziłem, że występuje klasyczny uślizg na krzyż, tj. kręci lewe przednie i prawe tylnie.

 

W innych postach na niniejszym forum, piszecie, drodzy koledzy, że OBK ma LSD czyli ogranicznik różnicy obrótów kół w tylnym moście. Tymczasem w moim "teście' jedno tylne koło zasuwało jak dzikie, a drugie stało dostojnie i niewzruszenie w miejscu.

 

Czy to oznacza że AT nie ma ogranicznika? czy może ma, ale mój spsuty jakiś?

 

Pozdrowienia Bożonarodzeniowe znad morza,

 

B.

[Kuba]

Powinien miec

http://www.cars101.com/subaru/outback/o ... echanicals

[Adam12]

Klasyczny objaw przy zawieszeniu auta. MT mają dokładnie to samo. Na szczęście ciężko je zawiesić.

[Adam12]

Powinien miec

http://www.cars101.com/subaru/outback/o ... echanicals

 

W US Spec jest 2.5 DOHC w MY05 ? W EU zmieniono na SOHC 5 lat temu.

[pt@h]

hmmmm......... co to znaczy "zawieszeniu" ? Auto nie stało/leżało podwoziem na piachu, stało na 4 kołach

 

wydawało mi się, że z LSD tylne koła będą "próbowały" oba... choć TROSZECZKĘ ....

[Michał Bajorek]

A jaki to ma silnik?

[Adam12]

hmmmm......... co to znaczy "zawieszeniu" ? Auto nie stało/leżało podwoziem na piachu, stało na 4 kołach

 

wydawało mi się, że z LSD tylne koła będą "próbowały" oba... choć TROSZECZKĘ ....

 

 

50 cm śniegu dość twardego i lewe przednie oraz prawe tylne straciło podparcie i to wystarczyło. Musiałem machać łopatą. :grin: Zawiesił się tyłem. Bagaznik z kołem zapasowym jest trochę niżej niż przód. W sumie dobrze bo mogła pójść plastikowa osłona silnika.

[pt@h]

1) silnik to ma 2.5

 

2) mój w tamtej sytuacji się NIE zawiesił - stał na kołach.

 

czy to oznacza, że coś nie tak z LSD?

 

pozdro,

 

B.

[Michał Bajorek]

Według mojej wiedzy to on szpery nie ma a i zepsuty też pewnie nie jest, stroma ta górka była, droga raczej z dziurami, kamienie jakieś, nierówno? Jeśli to tylko stroma piaszczysta droga to powinien dawać radę z palcem w...rurze wydechowej.

[pt@h]

to nie była droga....

[akarso]

Czy to oznacza że AT nie ma ogranicznika? czy może ma, ale mój spsuty jakiś?

u mnie stoi jak byk napisane "LSD cośtam cośtam" na naklejce na tylnym moście - może po prostu zajrzyj pod spód samochodu, bo to wystarczy żeby taką naklejkę zobaczyć. Jeśli jej nie zobaczysz to albo nie ma szpery albo nie ma naklejki, ale jeśli zobaczysz naklejkę to raczej szpera powinna być ;-)

[Gal]

Wedle mojej wiedzy, w tylnej osi:

 

Legacy/OBK nie-H6 - nie ma szpery

Legacy/OBK H6 AT - nie ma szpery

Legacy/OBK H6 MT - ma szperę

 

Może by Andrzej Koper przy okazji tę kwestię rozstrzygnął, bo zdań na ten temat tyle co forumowiczów...

[pt@h]

jesli nie ma , to znów czuję się oszukany :/ hehehhehe

 

a jesli faktycznie nie ma, to czy można założyć, czy warto założyć, i ile to kosztuje?

 

B.

[Michał Bajorek]

To są moim zdaniem pewne skróty myślowe w tym wypadku, szpera,LSD itd. Jeśli to jest AT to ma swoje własne rozwiązanie przeniesienia napędu które może być czymś w rodzaju szpery lub LSD i działają powiedzmy podobnie. Ale jeśli to 2,5 AT to raczej to rozwiązanie do szpery podobne nie jest. Ze zdjecia to wynika,że auto to masz raczej nie zepsute hehe. Z moich doświadczeń z Subaru wynika, ze gorsza od stromości i ewentualnej śliskości (piasek,lód,śnieg) jest duża nierównośc podłoża, np jakieś spore dziury lub kamienie, których jeśli jest dodatkowo kiepska przyczepnośc tylne koła nie chcą pokonać, tu przydaje sie reduktor ale i z nim bywa ciężko.

[leon]

Michał, ale chodzi o tył nie o środek.

[Gal]

Michał, ale chodzi o tył nie o środek.

Ano. Chodzi o tył.

VTD i VDC to jest zastępstwo dla wiskozy w tylnej osi (pewnie i lepsze w niektórych przypadkach), ale obawiam się, że przy bardzo niskich prędkościach niekorzystne.

[pedro]

Wedle mojej wiedzy, w tylnej osi:

 

Legacy/OBK nie-H6 - nie ma szpery

Legacy/OBK H6 AT - nie ma szpery

Legacy/OBK H6 MT - ma szperę

 

Może by Andrzej Koper przy okazji tę kwestię rozstrzygnął, bo zdań na ten temat tyle co forumowiczów...

 

Legacy H6 MY04 automat - mam szperę. Sprawdzane na podnośniku.

 

VDC tyczy się centralnego dyfra. Tył jest normalnie spięty - na czuja to płytkowo.

 

Trochę info po angielsku (ze strony subaru.ca):

 

VTD All-Wheel Drive in 2007 Turbo Legacy and Outback

with Automatic Transmission

 

When equipped with an automatic five-speed transmission, the 2007 Legacy 2.5GT,

and Outback 2.5XT, uses a version of Symmetrical full-time All-Wheel Drive

known as Variable Torque Distribution (VTD). The VTD system integrates

a planetary gear-type centre differential and an electronically controlled

hydraulic transfer clutch to control power distribution between the front and

rear wheels. Under most conditions, the VTD system splits the power 45:55,

with the rearward bias contributing to sporty, agile handling. The VTD

system continuously optimizes distribution in response to driving conditions.

 

Vehicle Dynamics Control

 

The VDC system, standard on the Legacy 2.5GT spec.B helps keep the vehicle

going where the driver steers it, using individual wheel braking and throttle

control to correct understeer (front wheel drift) or oversteer (rear wheel

drift). Using special friction estimation technology, VDC governs

power distribution according to available surface friction. The system

estimates available traction based on sensor inputs and tire characteristics.

 

Using a series of sensors throughout the vehicle to measure steering angle,

yaw rate, individual wheel speeds and lateral (cornering) g-forces, VDC monitors

vehicle stability and continuously compares it to the driver's intended direction. If

VDC detects instability, it determines and applies corrective action to help

restore control. Subaru designed VDC to increase stability on slippery

surfaces and to enhance cornering performance on dry roads.

 

Powerful Combination: VTD and VDC

 

On Subaru models that combine VTD All-Wheel Drive and the VDC stability and

traction-control system, VDC has an expanded role, also controlling operation

of the electronically controlled hydraulic transfer clutch and thus, power

distribution. This combination of technologies makes the system one

of the most sophisticated and effective on the market today.

 

Integrated with VDC, the 4-wheel electronic traction control system (TCS)

provides an extra layer of handling control without impeding VTD All-Wheel

Drive operation. It is important to point out that VDC (not the traction

control system) controls power distribution via the VTD centre differential.

 

That is an important distinction from some premium vehicles that combine all-wheel

drive with stability and traction control systems. Some of those systems

use an 'open' centre differential - that is, lacking a continuously variable

locking control as used on Subaru models. Such systems rely, instead,

on the traction control system's braking of individual wheel spin response

to slippage, to regulate power transfer.

 

The difference between these two approaches can be best appreciated in very

slippery conditions. In a vehicle with AWD that primarily uses the traction

control to regulate power distribution, repeated braking applications by the

traction control in response to wheel slippage can have the effect of impeding

momentum (as well as heating the brakes).

 

The Subaru VDC system uses traction control as a second line of defense, activated

only if VTD All-Wheel Drive operation alone cannot maintain sufficient traction. The

all-wheel, all-speed traction control function can apply a braking force to

slow a slipping wheel (or wheels). The system operates while driving

in a straight line or cornering and can help maintain traction even if up to

three wheels are slipping. If the driver is applying more throttle than

available traction allows, VDC will reduce engine power.

 

How VDC Works

 

To visualize the VDC stability control principle, think of vehicles without

steering wheels, such as a bulldozer, military tank or a skid-steer type

front-loader. To steer these vehicles, the operator controls the left

or right track or wheel speed to rotate the vehicle on its axis. If

the left side is moving faster than the right, the vehicle will turn right. If

the right side of the vehicle is moving faster than the left, the vehicle

will turn left.

 

The VDC control module receives inputs from various sensors (wheel speed,

yaw rate, lateral-g) and evaluates the data to determine the vehicle's direction. At

the same time, the VDC control module receives inputs from sensors monitoring

the driver's actions (steering angle sensor, brake pressure sensor) to determine

the driver's intended direction. If there is a difference between the

driver's inputs and vehicle direction, VDC determines and applies a corrective

measure.

 

To correct understeer (front wheels don't follow intended path), VDC applies

braking force to the inside rear wheel. This counter-action pivots the

car around the braked wheel and helps put it back on the driver's intended

course. At the same time, in a model with VTD All-Wheel Drive, VDC optimizes

All-Wheel Drive control by increasing transfer clutch engagement to transfer

power to the front wheels.

 

During an emergency lane change manoeuvre, when the driver steers quickly

from one side to the other, the driver could induce both understeer and oversteer;

however, VDC responds by making continual adjustments to optimize stability

and control.

 

A 'VCD Off' switch can turn off the stability and traction control under conditions

where the selective braking action that a stability or traction control system

provides is not desirable - for example, when the driver needs to extricate

the vehicle from deep snow or mud. Even with VDC off, the All-Wheel system

remains operational at all times. If VDC is switched off, it will default

to 'on' the next time the car is started and/or when driven over 50 kph (32

mph).

 

VDC Advanced Logic Control

 

The Subaru VDC system responds to the varied conditions a driver might encounter

on both dry and slippery surfaces. During straight-line acceleration,

VDC controls engine output and braking of individual wheels (through TCS)

and VTD All-Wheel Drive transfer clutch operation. During straight-line

braking, the ABS function controls the braking action and (in models with

VTD All-Wheel Drive) the All-Wheel Drive transfer clutch operation.

 

Responding to oversteer with throttle applied, VDC:

 

 

* Applies a strong brake force to the outer front wheel

 

* Applies a slight brake force to the outer rear wheel

 

* Increases transfer clutch engagement to transfer power to the front (on

VTD All-Wheel Drive models)

 

* Reduced engine output

 

 

Responding to oversteer with brakes applied, VDC:

 

 

* Reduces brake force on the inner front wheel

 

* Applies a slight brake force to the inner rear wheel

 

* If the brake force applied by the driver is insufficient, the VDC system

will, in addition to the steps above, increase brake pressure on the outer

front wheel

 

 

Responding to understeer with the throttle applied, VDC:

 

 

* Applies a slight brake force to the inner front wheel

 

* Applies a strong brake force to the inner rear wheel

 

* Reduces transfer clutch engagement to reduce power at the front wheels

(on VTD All-Wheel Drive models)

 

* Reduces engine output

 

 

Responding to understeer with the brakes applied, VDC:

 

 

* Reduced brake force on the outer front wheel

 

* Reduces brake force to the outer rear wheel

 

* If the brake force applied by the driver is insufficient, the VDC system

will, in addition to the steps above, increase the brake force on the inner

front wheel

[Michał Bajorek]

Michał, ale chodzi o tył nie o środek.

Ano. Chodzi o tył.

VTD i VDC to jest zastępstwo dla wiskozy w tylnej osi (pewnie i lepsze w niektórych przypadkach), ale obawiam się, że przy bardzo niskich prędkościach niekorzystne.

Pewnie ma VTD - "które umożliwia zmianę ilości przekazywanego momentu, a także w ekstremalnych warunkach działa jak LSD, częsciowo blokując mechanizm róznicowy". Ciężko wrzucić rozwiazanie, które ma z tyłu 2,5 AT do szeroko rozumianego pojęcia szpery.

[pt@h]

VTD?

 

niech się nazywa jak chce, tylko dlaczego pozwala żeby jedno koło stało w miejscu a drugie się kręciło!?!!

[pedro]

Bo nie masz w 100% spiętego dyfra z tyłu. Ot dlaczego. Spięty nie oznacza zblokowany.

 

A podsumowując powyższy artykuł:

 

VTD = otwarty dyfer centralny + elektronicznie sterowane hydrauliczne sprzęgło regulujące rozdział momentu przód : tył

 

VCD = kontrola trakcji poprzez dohamowywanie odpowiednich kół

[pt@h]

nie jest zablokowany, ale jeśli byłby ograniczony, to nie mogłoby być tak, że 1 koło zero a 2 koło 100 % ................ mogłoby być tak, że jedno 95 % a drugie 5 % prędkości .....

 

(to oczywiście uproszczenie, ale jakoś tak mi się wydaje :-) )

 

B.

[pedro]

Dyrefencjał rozdziela moment obrowoty. Nie prędkości. Jedynie suma prędkości na lewym i prawym kole będzie zawsze równa. Przykład. Niech ten tylni dyfer będzie spięty w 5%. To znaczy, że przynajmniej 5% momentu przeniesione będzie na jedne z kół. Czy wystarczy to do zakręcenia kołem? Zapewne nie zawsze.

 

Pojedź na podnośnik. Podnieś samochód. Zakręć jednym z kół. Jeżeli drugie nie drgnie - masz odpowiedź. Szpery nie ma. U mnie pięknie się kręci.

[Michał Bajorek]

nie jest zablokowany, ale jeśli byłby ograniczony, to nie mogłoby być tak, że 1 koło zero a 2 koło 100 % ................ mogłoby być tak, że jedno 95 % a drugie 5 % prędkości .....

 

(to oczywiście uproszczenie, ale jakoś tak mi się wydaje :-) )

 

B.

Na chłopski rozum - do pownej róznicy oporu koła masz "spięte", powyżej tej róznicy cały moment idzie na to, które ma mniejszy opór.

[pedro]

Na chłopski rozum gdyby tak było, to przyspieszając w zakręcie doświadczałbyś ciekawego znawiska nagłej utraty momentu obrotowego na jedym z napędzanych kół. Dzwon murowany.

[Michał Bajorek]

Na chłopski rozum gdyby tak było, to przyspieszając w zakręcie doświadczałbyś ciekawego znawiska nagłej utraty momentu obrotowego na jedym z napędzanych kół. Dzwon murowany.

napisałem "spięte" - na chłopski rozum. To nie jest ani dyfer otwarty ani spięty na sztywno - umożliwia zmiane ilości przekazywanego momentu. Do pewnej różnicy oporu działają obydwa koła (nie znaczy,że tak samo ciągna), powyżej tej róznicy już tylko jedno - na które idzie wtedy cały moment i wtedy przeważnie mieli ono w miejscu.