house_1

Jeśli chcesz "nałożyć" na maskę kurnik od sti, nie ma sprawy, ale jeśli chcesz, żeby wyglądało jak z fabryki, trzeba mieć maskę od sti i wyciąć z niej przetłoczenie z naddatkiem i przykleić do odpowiednio wyciętej maski od legaca. Piszę przykleić, bo legac ma maskę stalową, a sti alu. Klejone są karoserie alu-stal. Więc trzeba taki klej! Potem trochę szpachli, lakierowanie i gotowe

Jacky X, Teoretycznie (i praktycznie) da się to zrobić - widziałem WRX-a w którym "mechanik" zdjął głowice bez wyjmowania silnika, ale operacja jest na tyle upierdliwa, że kompletnie bezsensowna. W warunkach warsztatowych z Subaru motor wyjeżdża max w godzinę (nie licze 20letnich zabytków "nigdy nic nie robione"), a jaka wygoda na stole! Ale przez tę godzinę pot się leje po plecach...

Nie zapomnę o niczym co będzie potrzebne

Co do TD04, to chciałem żeby ciut później wstawała i nie obciążała panewek. Ma też większy potencjał jeśli chodzi o moc. A wałki to taki eksperyment przy okazji remontu. Ponadto plan jest bardziej ambitny, ale na razie silnik przejechał raptem 800km i nie pałowałem go za mocno. Jak zrobi ze 2 tysie, zacznę myśleć co dalej. Poza tym lubię dziwne kombinacje i czasem odkrywanie ameryki od nowa. Tak już mam.

A mój mały rekord to Legacy Turbo 90km/h stała prędkość, niemiecka autostrada, trasa 1000km => 7,5l/100km! I co wy na to? STI 2,5 90km/h tempomat na R888 niecałe 9l/100km.

H6 3,0R to jednak potencjalnie mniej awaryjny motor niż 2,5 Turbo. Jednak nie można demonizować awaryjności tego drugiego. Jedno jest pewne, jeśli nie będzie gazu i nie będzie podnoszenia mocy w 2,5 to jedyną różnicą będzie konieczność wymiany rozrządu w 2,5. W obu silnikach pomiędzy 200 a 250 tys przebiegu mogą się kwalifikować do wymiany uszczelki pod głowicami - oczywiście robię założenie, że motor nigdy nie był przegrzany (np. awaria wentylatorów itp) i jeżdżony normalnie po ulicy, bez upalania. Wtedy to H6 kosztuje więcej. Przymierzam się od dawna do takiego auta i ciągle coś... ale ostatecznie nie zdecydowałem się który motor wybiorę. Narazie Legac Turbo spełnia rolę auta rodzinnego , ale mam też inne zabawki. Dla mnie osobiście ważne, żeby skrzynia była manualna. Więc pozostają Legacy/Outback 2,5GT z 5MT i Legacy spec.B z 6MT (wszystkie kombi), ale cena spec.B w "strefie euro" zbija z nóg, a w Polsce jakoś nie można nic znaleźć. Wszystkie jakie widziałem to albo automaty, albo sedany...

Grzesiek_67, W modelach z grubą uszczelką - EJ20G - tłoki wystają z bloku. W modelach z cienką uszczelką - EJ20* od modelu 98 w górę - GT, Forester, WRX, STI tłoki SĄ NIŻSZE. Skoro do twojego Forestera pasowały głowice od GT, to znaczy, że pochodziły od MY99. Jestem pewnien co piszę. Właśnie skończyłem remont silnika w mamolocie - Forester S-Turbo z wałkami od WRX-a i tłokami od Legacy Turbo. Do tego TD04. Zajebiście jeździ na seryjnym doładowaniu. Ale kombinacji było mnóstwo żeby to zmontować w całość EJ20G ma niewiele wspólnego z EJ205. Co nie zmienia faktu że kształt (a nie grubość) uszczelek jest z grubsza taki sam. Rozstaw śrub i kanałów też taki sam. subarczak, W Imprezie GT EU blok jest otwarty, z natryskiem, w Legacy Turbo blok jest zamknięty, też z natryskiem.

Jeśli chcesz LPG, to 2,5 jest lepszy. Regulacja zaworów to całkowity koszt ok.450zł, a w 2,0DOHC jest to przerąbane i trzeba wyjmować motor. Jak będziesz jeździł na benzynie to problem regulacji zaworów nie będzie występował.

Qzyn, Pomysł masz ultraortodoksyjny ale co tam. Jeśli mogę coś doradzić to kup GC8 STI ver.II 275KM. Jak znajdziesz trafione np. bokiem, będziesz miał wszytkie graty i w niezbyt wygórowanej cenie (przerabiałem takie coś w GT MY99). Czeka cię zabawa z elektryką, ale nie ma rzeczy niemożliwych trzeba z 2 wiązek zrobić jedną (!). Wał napędowy już masz, jak masz manuala. Do tego przekładnia kierownicza od STI 01-04 i można hulać. Ja osobiście mam przekonanie o zależności pomiędzy wielkością turbiny a częstotliwością wysypywania się panewek (im mniejsza tym szybciej), a STI ver.II ma TD05 i raczej niepsujący się motor. Natomiast nowsze wersje mają problem z jeżdżeniem na naszym paliwie. Oczywiście jak zaczniesz taką przeróbkę, czeka cię problem unifikacji kostek elektrycznych, rozstawów śrub, długości półosi i wszystkiego "prawie" pasującego. Ale taka konstrukcja wciągnie nosem seryjnego WRX-a, a i nowe STI być może też...

TŁOKI! TŁOKI! TŁOKI! Wystają z bloku w GT powyżej grubości uszczelki pod głowicę od Forka. Więc bez wymiany tłoków się nie obejdzie, a to już pomiary owalizacji tulei,pasowania itd.itp. Ale przykręcić głowicę się da!

Wygląda to na "przeładowanie", czyli overboost. Sterownik odcina na chwilę dopływ paliwa gdy stwierdzi doładowanie poza zakresem i jak spadnie, podaje paliwo znowu. Generalnie 4/5 bieg i 3,5-4 tys obr to właśnie szczyt doładowania. Potrzebny ci wskaźnik doładowania do sprawdzenia. Pewnie masz wolny wydech i to może być skutek uwolnienia przepływu spalin.

Sukuremu, MY97 ma regulację zaworów na płytkach, więc trzeba o tym pamiętać przy LPG. Po drugie ma małe turbo, TD04, które wcześnie wstaje, ale i wcześnie kończy. Dla mężczyzn jest stara szkoła z turbodziurą, ale jak dmuchnie to... Starsze modele mają bardzo udaną turbinę TD05H, która nie traci tchu aż do limitera obrotów . Ponadto w zamierzchłych czasach spotkałem się z problemem wypalania dziur w tłokach w tym roczniku. Plotka głosiła, że winny jest błąd w oprogramowaniu sterownika, ale nie wiem ile w tym prawdy. Sprawa dotyczy modeli EU. A co do skrzyni, to od WRX-a MY05 jest chyba najlepszym rozwiązaniem. Trzeba tylko przełożyć przedni dyferencjał ze starej (niezgodność z półosiami).

Nie kupuj MY97. Poza tym zostaw sobie 5tys pln na awarię skrzyni biegów (może się zmielić 2 i 3 bieg). Reszta raczej nie powinna się psuć częściej niż w innych autach. Jak nie będziesz zwiększał mocy, to i silnik powienien służyć długo. Pamiętaj też, że należy kupować dobre klocki hamulcowe z uwagi na małą średnicę tarcz. 400-500pln to właściwy poziom.

Sukuremu, jeśli nie lubisz rozwiązań ortodoksyjnych, kup najswieższe 2,0 z manualną skrzynią biegów (moim zdaniem liczy się stan i przebieg, a nie rok w tą czy w tamtą). Jeśli natomiast jesteś "inny", kup Imprezę GT Turbo do MY96 włącznie (hydrauliczne zawory i dobrze przyjmuje gaz). Koniecznie skonsultuj się przy zakupie z kimś kto ma pojęcie o subarakach, bo ważne, żebyś nie dostał rudej koleżanki w gratisie (na wierzchu, lub pod szpachlą). Znaleźć takie auto będzie trudno, ale jest to możliwe. Do tego zostanie ci kasa na duuuuży przegląd po zakupie - rozrząd, sprzęgło itp. A nie są to sprawy typu "wszystko one dollar". Ja osobiście wolałbym takie GT z LPG (może mnie nie zglanują inni ). Masz wtedy prawie zabytek, ale w miarę ekonomiczny i osiągi co najmniej wystarczające.

Absolutnie nie zostanie ok.1l w skrzyni. Pozostanie pomijalnie mało oleju w zakamarkach obudowy i przewodach biegnących do chłodnicy wody. Wlej 75W90 bo to olej syntetyczny (mobil) i łatwiej operować lewarkiem zmiany biegów przy mrozach (gęsty nie rozgrzany olej).

Ręczny z tego co pamiętam pionowy, carbonowy. Wydech: Grupa A za turbiną ma wydech dowolny z tłumikiem, tyle że z katalizatorem (a każdy katalizator jest tłumikiem) w/g zał.J Prace blacharskie: Poszerzenie nadwozia coupe, wstawienie nowych kielichów amortyzatorów, przerobienie tunelu wału, przerobienie podłogi w tylnej części pod mocowanie napędu i zawieszenia itd. Generalnie budowa nadwozia od nowa. I bez miliona talarów na graty z Prodrive'u nie ruszysz z miejsca. Pozostaje zrobienie auta na seryjnym nadwoziu i gratach w napędzie i zawieszeniu, jak np.auto Krotoszyńskiego, tylko z dobrym zawieszeniem (np.Reiger). A jak chcesz startować w zawodach pod szyldem PZM, to kup oryginał, bo jest wymagany na BK.

Z doświadczeń z H6 MY01. Regulacja zaworów + montaż gazu. Po 90.000km przebiegu autem nie dało się jeździć. Podparte wydechy, całkowity brak kompresji na 2 cylindrach. Po regulacji zaworów samochód jeździ dalej. Z mojego doświadczenia nie ma co się bać lpg, tylko trzeba pilnować regularnych serwisów i przyjąć że robi się regulację co max.60.000km. MY04 w górę jest problematyczny bardziej, z tytułu konstrukcji szklanek zaworowych. Ale za ok.3000 pln można zrobić taką regulację, co i tak się opłaca. Trzeba też brać pod uwagę, że w H6 przy przebiegu 200-250.000km często do wymiany kwalifikują się uszczelki pod głowicami.

Subarczak: A co cię interesuje? Bo 98 to już WRC (jeśli A Grupa) i masa prac blacharskich do wykonania... Wiem, bo mam taką homologację.

RSK, mogę cię tylko zaprosić na jazdę próbną moją rajdówką. Sam zobaczysz wtedy jakie są różnice :shock: .

W przypadku Legacy Twin Turbo nie chodzi o kasę. Bo mając odpowiedni budżet można nawet V10 od Vipera zamontować. Pytanie tylko, czy komplikacja zabiegu i koszty mają sens. Jeśli chcesz mieć auto jedyne w swoim rodzaju z dwiema turbinami to koszty nie mają znaczenia, jest tylko jedno ale... dwie seryjne turbiny dają elastyczność i stały niezbyt duży moment, ale ograniczają maksymalny moment obrotowy i moc. Wiem co mówię, bo przyjechałem z Anglii Legacem TT i potem silnik z wiązką i sterownikiem trafił do mojej rajdówki - z jedną turbiną oczywiście. I DOSTAŁ SKRZYDEŁ!!! Dodam, że z Anglii wracaliśmy na dwa auta - Legacy TT i STI ver.II. I Impreza jeździła dookoła Legacy jak chciała, pomimo identycznej mocy i przełożeń skrzyni biegów. I nie różnica mas robiła robotę, bo wierz mi, to była przepaść. I zniknęła po założeniu jednej i to niezbyt wydajnej turbiny, VF12 od Legacy Turbo!

Salutto Alcoholicco! Czyli witam wszystkich! W końcu i ja się zalogowałem i jestem! Na południe od sztolycy... Mała czarna z ameryki (ostatnio, wiecznie na gazie ) i biała szczała to moje zabawki.