pedro
-
Postów
797 -
Dołączył
-
Ostatnia wizyta
Typ zawartości
Profile
Forum
Galeria
Artykuły
Wydarzenia
Pliki
Odpowiedzi opublikowane przez pedro
-
-
Tak sobie pomyślałem, że jakbyś coś z Podkalickim ustalił, to ja bym się też pisał. Zawsze to koszt mniejszy. A gość co nieco na temat jazdy samochodem wie
-
Nie wiem czy numery aktualne - starą wizytówkę miałem. Ale spróbować warto.
Btw. szkoda, że w Szczecinie toru z prawdziwego zdarzenia nie mamy. Może by tak kiedyś zebrać szczecińskich subarytów i podjechać na dni otwarte toru pod berlinem?
-
Wyrażenie "szkolenie grupowe" nabiera w tym kontekście zupełnie innego brzmienia. No nie?
:wink: -
A wie ktoś może czy jest ktoś w zachodniopomorskim kto udziela jakiś lekcji jakieś szybszej jazdy :razz:
Pogadaj z Mariuszem Podkalickim. Na codzień ma szkółkę na torze kartingowym, ale na 100% dałby Ci prywatne lekcje. Z tego co wiem, we wtorki o 18 szkoli grupowo.
Chociaż na twoim miejscu prosiłbym o udzielenie lekcji jego śliczną nastoletnią (a ścigającą się torowo w KIA Picanto CUP) blond córkę - Klaudię Podkalicką
http://www.racing.ambsoft.pl/430,309,,index.html601 77 04 36
693 10 35 10
+91 487 82 03
-
- no i skręt (hamulec już puszczony, więc to trochę OT)
quote]
nie skret, tylko rycie przodem, bo przod odciazony jest jak przestaniesz hamowac
pedro, nie znamy sie byc moze jestes fachowcem wysokiej klasy, ale takie rzeczy ucza na prawie jazdy i to byla pierwsza rzecz ktorej musialem sie nauczyc zeby poprawiac czasu i nie zdzierac rantow opon.
True. Powinienem być bardziej precyzyjny w opisie. Pierwsza faza skrętu z dociążonym hamulcem / silnikiem przodem.
-
Swoje 3 grosze dodalem..
pozdr
No. Dodałeś
Nie znam Cię niestety osobiście, dlatego ciężko mi tak bez ogródek zweryfikować twoją wiedzę i umiejętności. Dlatego też nie będę ich na "dzień dobry" negował, postaram się merytorycznie przekonać. Proszę Cię tylko nie ucz ludzi zaczynających przygodę z jazdą np. torową hamowania lub przyspieszania w łuku, zanim nie opanują tego manewru na wprost. Chyba, że refundujesz pourywane zderzaki i połamane wahacze
Niech się najpierw delikwent nauczy ładnie dohamować na wprost, potem pozna możliwości samochodu w skręcie. Na koniec, jak zechce, połączy to w całość i będzie wzorem wszystkich "nowoczesnych" kierowców trailbraking stosował.
A odległość od kółka? Zmierzyłem przy podanej przeze mnie metodzie. U mnie wynosi 38cm. Daleko? Oglądam różne serie, tak rajdowe jak i wyścigowe i nie wydaje mi się, żeby ich ustawienie było znacząco krótsze.
Fajny będzie ten wątek. Nieśmiertelny
-
pedro, nie zawsze dodaje sie płynnie gazu - ja teraz wychodzę ale jak zajrzy tu Man111 to moze wyłoży to co mu ostatnio demonstrowałem. Czasem płynne dodanie powoduje wywalenie w mur a wdepnięcie w podłogę jednym ruchem powoduje piekne pokonanie zakrętu.
Pisałem o poprawnej, szybkiej i skutecznej (schludnej) jeździe, gdzie unika się zrywania przyczepności i liczy oszczędzone w ten sposób co zakręt setne sekundy.
Ty opisujesz techniki "ratunkowe", jak już się zakręt przestrzeli i trzeba koniecznie tył "urwać" żeby przód chciał skręcać
Poza tym - o skręcaniu jeszcze w poradniku nie było
-
Zasada główna!!! Przyspieszamy i hamujemy na wprost. Wszystkie inne przypadki są niewskazane
(...)
A teraz bijcie, śmiejcie się i wyszydzajcie błędy
A tak na poważnie - korygujcie ile wlezie. Niech się w końcu podstaw nauczę!Bić i śmiać się nie mam zamiaru. Mam tylko małą uwagę praktyczną: z przyspieszaniem to jest tak, że nie zawsze na prostych kołach, a zawsze wówczas, gdy masz/odzyskujesz przyczepność na wyjściu i czujesz, że dodaniem gazu nie doprowadzisz do przekręcenia zakrętu.
No o jeździe w zakrętach dopiero będzie
Zresztą - już sam byki widzę. Nie napisałem, że zakładam brak ABS!
No i nie napisałem, że to są techniki podstawowe. Trailbraking (hamowanie w zakręcie), modulowanie gazu przy hamowaniu (w samochodach z aktywnymi dyframi), przyspieszanie przy wychodzeniu z zakrętu (w szkole "klasycznej" przyspiesza się dopiero po wyprostowaniu kół), hamowanie lewą nogą (osobno FWD, RWD, AWD), techniki relaksacyjne, tor jazdy, filozofia Zen w jeździe torowej - wszystko będzie w sekcji dla zaawansowanych
-
Pytasz o to jak się z momentu obrotowego x obroty wylicza moc w "kuniach"?
-
No dobra. To zacznę kurs jazdy nowym wątkiem.
I. Część pierwsza - pozycja za kierownicą
Fotel pionowo, tak aby plecy całą powierzchnią się z nim stykały. Odległość fotela od kierownicy regulujemy tak, aby przy manewrach nie było potrzeby odrywania pleców (łopatek) od oparcia. Najprostsza, chłopska metoda, to ustawić go tak, żeby wyprostowana ręka dotykała nadgarstkiem kierownicy na godzinie 12-tej.
Jeżeli fotel ma regulowaną długość i kąt nachylenia siedziska - ustawiamy tak, aby podeprzeć jak najlepiej zadek, ale żeby siedzisko nie uciskało na udo przy operowaniu sprzęgłem, gazem lub hamulcem.
No i najważniejsze - zapiąć pasy!!!
II. Przyspieszanie
Zasada główna!!! Przyspieszamy i hamujemy na wprost. Wszystkie inne przypadki są niewskazane - szczególnie dla początkujących. Trailbraking omówimy potem.
Opony to takie urządzenie, którego zbyt często nie doceniamy. A przecież, cały nasz (i naszego pojazdu) styk z jezdnią ma powierzchnię (z grubsza!) równą powierzchni 4 dłoni dorosłego człowieka. Szanujmy ten skromy styk mocy z glebą - inaczej może być niebezpiecznie.
Zasada przyspieszania jest prosta. Chodzi o to, żeby jak najszybciej osiągnąć samochodem jak największą prędkość
W praktyce trzeba to rozpatrzeć w 2 przypadkach:- nawierzchnia stała (asfalt, beton, kostka brukowa, parkiet drewniany)
Pamiętamy, że tarcie statyczne jest większe od dynamicznego. Co to znaczy? Jeżeli powierzchnia styku opony z nawierzchnią nie "ślizga się", to przeniesiona siła napędowa będzie większa niż wtedy, gdy już się ślizga. Dlatego przyspieszając na asfalcie staramy się jak tylko możemy (operując gazem, w mocniejszych samochodach również sprzęgłem), żeby przez cały czas przyspieszania utrzymać oponę tuż przed momentem utraty przyczepności.
- nawierzchnia sypka (żwirek dla kotów, śnieg, kawior)
Tutaj sytuacja jest trochę inna. Utrzymujemy obroty w takim zakresie, żeby napędzana oś (osie?
) były tuż za punktem utraty przyczepności.Jeszcze uwaga ogólna: samochód to nie worek treningowy. Nie szarpiemy go, nie tłuczemy. Zawsze i przy każdym manewrze stopniowo zwiększamy siłę. W przypadku przyspieszania chodzi o to, żeby nie kopać pedału gazu. Traktujmy go z szacunkiem, nawet jak pod maską 60 koni. Płynny ruch. 1-2 sekundy na wciśnięcie gazu do dechy. Poważnie!
III. Hamowanie
Pisałem już, że tylko na wprost?!??
Hamowanie wygląda tak jak przyspieszanie. Ale odwrotnie
Ważne jest, żeby przemyśleć co dzieje się z samochodem przy wykonywaniu tego trudnego manewru. Nie bagatelizujmy hamowania - każdy ścigant wie, że to podstawa dobrych czasów.
Hamowanie sprawia, że środek ciężkości naszego pojazdu przesuwa się do przodu. Cały "myk" manewru polega na tym, żeby nie zdestabilizować naszego pojazdu zbyt gwałtowym przeniesieniem masy na "paluszki". Inaczej myszkujący tył, pisk opon i inne nieprzyjemne konsekwencje przestrzelonego zakrętu gotowe.
Manewr hamowania dzielimy (ja dzielę
) na 3 fazy:- przygotowanie
Hamowanie zwykle następuje w skutek przyspieszania
Oznacza to, że przód samochodu podniesiony jest do góry, ciężar mamy na "piętach". Wciśnięcie pedału hamulca w tej sytuacji spowoduje, że samochód da "nura" i tyle po wykorzystaniu tarcia tylniej osi. Dlatego też, przed rozpoczęciem hamowania puszczamy powoli pedał gazu. Niech trwa to sekundę, nie ważne. Ważne, żeby środek ciężkości powędrował płynnie tam, gdzie ma być - czyli na środek Oczywiście jedziemy na wprost, wszystkie 4 koła dociskane są w miarę równomiernie.- faza pierwsza
Jedziemy szybko. Bardzo szybko. Hamulce potrzebują nagrzać się do optymalnej temperatury. Dopóki tego nei zrobią - hamowanie będzie osłabione. Dlatego też, płynnym acz stanowczym ruchem dajemy maksymalnie "po heblu". Im większe opóźnienie uzyskamy w tej fazie, tym lepiej zatrzymamy nasz pojazd. Nie ma strachu (w pojazdach cywilnych), że przy 150km/h zblokujemy od razu koła.
- faza druga
Prędkość spada. Hamulec na maksa zaczyna działać i czujemy, że lada moment będzie na tyle skuteczny, że zerwiemy przyczepność. Powoli, w miarę potrzeby, zmniejszamy siłę nacisku. Zapomnijmy o głupich radach typu "hamuj impulsowo, czyli puszczaj i wciskaj", a koncentrujemy się na tym, żeby modulować siłę hamowania aby utrzymać opony tuż przed lub tuż po utracie przyczepności (zależy od nawierzchni, było powyżej).
- no i skręt (hamulec już puszczony, więc to trochę OT)
A teraz bijcie, śmiejcie się i wyszydzajcie błędy
A tak na poważnie - korygujcie ile wlezie. Niech się w końcu podstaw nauczę! -
Jak ktoś chce więcej teorii, tak na początek, to proponuję poczytać serię Physics of Racing (dostępną bez problemu w sieci, choćby tutaj: http://www.miata.net/sport/Physics/ ), szczególnie część 7 - Koło trakcji.
-
Ja tam wiem czy lepsze... AWD jest inne. Zależy do czego, do jazdy lepsze w warunkach drogowych, do wożenia się nie koniecnzie, na tor nie koniecznie.
Na tor stanowczo RWD - koniec końców tam trzeba skręcać
-
No AWD przecież z oczywistych względów najlepsze. Zaraz narysuję te 4 kółka i 12 strzałek
-
Oj. To ja też nie ogarniam. Ale uważam, że podstawy teoretyczne są ważne dla tych mniej (jak w moim przypadku) utalentowanych. Te samorodne talenty, o których pisałeś są bardzo, ale to bardzo rzadkie. Reszta kierowców, szczególnie profesjonalnych, musi polegać na twardej wiedzy i praktyce. Zresztą - samochody robią się tak wysublimowane, szczególnie w temacie opon i elektroniki (abs, dyfry) że na "czuja" ciężko...
-
Wystarczy nagła zmiana nawierzchi. Jedziesz sobie szosą pomiędzy polami, nagle lasek i zakręt - cały w lodzie. Przednionapędówką puszczasz gaz i wypadasz przodem. Przestraszony uciekającym przodem dajesz po heblach (typowa reakcja) i przy odrobinie szczęścia ze strony ABS może oszczędzisz chłodnicę (dlatego piewcy tego typu napędu zachwalają go jako bezpieczniejszy dla typowego kierownika)
W AWD puszczasz gaz i wypadasz tyłem / bokiem, wciśnięcie po heblu już nie pomoże... co najwyżej przyspieszy proces
Dlatego też pisałem, że do codziennej jazdy VDC to świetna sprawa. Szczególnie przy dużym motorze. I niech to będzie meritum mojej wypowiedzi.
-
I tu masz rację. Powinienem był napisać, że w porównaniu do popularnych przednionapędówek (choć też nie wszystkich - Golf 1,2,3,4 zachowuje się jeszcze ostrzej).
-
Jak by to łatwo wyjaśnić. Jak w AWD (RWD też) w zakręcie zdejmiesz nogę z gazu, to hamujesz silnikiem napędzaną oś. Czyli nie tylko odciążasz oś przenosząc środek ciężkości na przód, ale dodatkowo odejmujesz od bilansu trakcji tylnich kół (bilansu używanego aktualnie w większości na pokonanie siły dośrodkowej) wartość potrzebną na "hamowanie". Najlepiej widać to faktycznie na rysunku, gdzie wektor siły dośrodkowej i przyspieszenia ewidentnie przekracza "magiczną linię"
-
Z pasażerami to niestety tak jest
Na razie Legacy tylko raz zrobiłem paskudne "kuku", gdy ruszałem ostro skręcając w lewo i skręcony mocno przód był już na asfalcie, a tył jeszcze na kostce / szynach. Wstyd jak cholera jak się w poprzek drogi takim "niewywracalnym" samochodem stoi Co ciekawe, nie udało mi się tego wyczynu więcej powtórzyć. Musiałem jakoś specyficznie tylnimi kołami po szynach pojechać... -
No i koniec końców minimalne pojęcie o samochodach ma, więc w razie czego może coś doradzi?
-
Ja wrzuciłem zimówki w tym samym profilu na oryginalne 17" obręcze. Najwyżej się po zimie felgi przeczyści. Zresztą - po Bridgestonach przesiadka na zimowe Michelin to porażka. Non stop mam wrażenie, że koła są niedopompowane. To nie przypadek, że w stacji obsługi pracownik miał problem ze ściągnięciem letnich opon z felgi - mają naprawdę mocne usztywnienia boczne.
-
Jak już ta mazda, to w wersji MPV czy jakoś tak...
-
To tylko ułuda. I tak hamuje lepiej niż przyspiesza...
-
Mnie bardziej martwi to, że puszczenie gazu powoduje rozpięcie napędu a nie hamowanie silnikiem (przynajmniej przy spokojnej jeździe). Ogólnie jakoś odczucia nie takie jak powinny. Zapewne elektronika czuwa, ale dopóki się do tego nie przekonam, używam sport-shifta
-
pedro, proponuje nad nią pracować gazem i hamulcem
Toż przecież o tuningu kierowcy mówiłem
Na razie pierwsze wrażenia ze ślizgającego się czterołapa są pozytywne - szczególnie, że lewa noga aktywnie wykorzystywana zamiast VDC. Przez ostatnie 7 lat miałem przednionapędówkę i dużo złych nawyków muszę teraz wyplenić. Pierwszy z nich to nadużywanie kierownicy, co w Legacy kończy się tą straszną podsterownością, o której pisałem na początku.
Nie dowierzam tylko automatowi i jak jest lód ze śniegiem zmieszany to sport-shifta używam. Pewnie jak dłużej potrenuję to się przełamię - ale VDC włączę
TECHNIKI JAZDY
w Forum Subaru
Opublikowano
Z tego co widziałem, Podkalicki ma własny samochód treningowy. Może i jest to tylko Civic (stara, kwadratowa buda), za to z tego co widziałem ma sportowy zawias, hamulce i całkiem ładnie kręcący się silnik...