Kuba

Ponizej zdjecie tego samego pojazdu w wersji STI

Tylko ze w tym konkretnie przypadku nie mamy do czynienia ze specjalnymi jednostkami napedowymi dla lotnictwa, a z adaptacja silnikow samochodowych (4 i 6 cylindrowe z Legacy i SVX).

Wzrost temperatury nie jest spowodowany tylko i wylacznie sprezaniem (tak byloby w warunkach idealnych). Kazda turbina charakteryzuje sie okreslonym poziomem efektywnosci, ktory dla najlepszych modeli wynosi okolo max. 80% a srednia to okolo 70%. Oznacza to ze tylko czesc energi dostarczonej do turbiny jest zamieniana w sprezone powietrze a pozostala czesc zamienia sie miedzy innymi w cieplo, ktore dodatkowo podnoci temperature sprezanego powietrza. Spojrz na ponizszy wykres: Jest to mapa efektywnosci kompresora w turbinie. Dla uproszczenia, przyjmijmy ze na osi Y mamy cisnienie doladowania, a na osi X mamy przeplyw powietrza w jednostece czasu. Najlepiej jest jesli nasze ustalone cisnienie doladowania przy konkretnych obrotach znajduje sie w polu najwyzszej efektywnosci (to jajko w srodku). Niestety przy tym samym cisnieniu i wzroscie obrotow silnika, wzrasta rowniez zapotrzebowanie na powietrze czyli przesowamy sie na naszym wykresie rownolegle do osi X wychodzac na prawo z naszego pola najwyzszej efektywnosci w miejsce gdzie ta efektywnosc spada do 65%. Czyli ze przy wysokich obrotach silnika tylko 65% energi dostarczonej do turbiny, wykorzystywana jest na sprezanie powietrza a reszta jest tracona w postaci ciepla i przekazywana do powietrza wpadajacego do cylindrow. Jak wiadomo rozgrzane powietrze jest zadsze i dzieki temu mamy gorsze warunki pracy a co za tym idzie, mniej mocy. Idealnie by bylo aby pole najwiekszej efektywnosci turbo bylo jak najszersze. Rozne modele turbim, maja te pola o roznych powierzchniach i o roznych wartsciach maksymalnych. Dlatego mozemy sie spotkac z silnikami, ktore przy tym samym cisnieniu doladowani i po wymianie turbiny na wieksza dostarczaja wiecej mocy. Turbina o wiekszej efektywnosci pozwala nam na uzyskanie chlodniejszego ladunku niz turbina o malej efektywnosci przy tym samym cisnieniu (czyli ze teperarura nie zalezy wylacznie od sprezania). Wiem ze strasznie nagmatwalem, ale jesli kogos to bardziej interesuje to niech poszuka sobie tematu mapy efektywnosci turbin.

Ja natomiast uwazam wykorzystanie silnika Subaru na tak odpowiedzialnym stanowisku jak naped dla samolotu za powod do dumy. Silniki nowe jak i uzywane mozna kupic rowniez bez samochodu. Radio jest produkcji firmy Matsushita (Panasonic).

Przerob je na samolot Wiecej malych samolotow z silnikami z aut: http://www.sdsefi.com/aircraft.html

Nie jestem ekspertem i mam wiecej pytan niz odpowiedzi, ale z tego co do tej pory przeczytalem wyciagnolem nastepujace wnioski (jesli sa mylne to prosze skorygowac). Po turbinie VF34 oczekuje nastepujacych korzysci: - dzieki temu ze oska na ktorej sa osadzone obydwa wirniki, obraca sie na wysokiej klasy (mam nadzieje) lozyskach kulkowych potrzeba mniej energii do pokonania sily tarcia co spowoduje wczesniejszy start turbiny w porownaniu do seryjnej, ktora kozysta ze slizgowych lozysk; - dzieki temu ze VF34 ma wiekszy przeplyw powietrza, mozliwe bedzie uzyskanie tego samego cisnienia doladowania juz przy nizszych obrotach turbiny (np przy 80 tysciacach zamiast przy 100 tys.) oraz bedzie owocowali szybszym wzrostem cisnienia; - dzieki nizszym obrotom pracy turbiny, zmniejszy sie wzrost temeratury powietrza, spowodowany rozgrzewaniem sie lopatek turbiny na skutek tarcia o czasteczki powietrza (wydaje mi sie ze przy obrotach rzedu 100 tysiecy/minute ma to juz jakis wplyw); - dzieki nizszej temperaturze otrzymamy gestsze powietrze, ktore pozwoli na pewien wzrost mocy Moja niechec do spryskiwacza intercoolera bierze sie z tego ze w aucie dochodzi nam kolejny element, ktory wymaga obslugi i moze ulec uszkodzeniu. Wychodze z zalozenia ze im prosciej tym lepiej i niezawodniej.

Moim zdaniem ciekwa strona tworzona przez entuzjastow nowego WRX'a - http://www.wrxworld.com/ . Szczegolnie polecam obejrzenie filmow z toru.

Nie chcialem tu zmieniac tematu, ale jak zobaczylem ta Lancie to mi sie przypomnialo juz po raz kolejny ze nie ma na swiecie orginalnych aut. Ta Lancia wyglada dla mnie identycznie jak Nissan, szczegolnie z boku i z tylu. Kolejny przyklad na samochodowy plagiat to nowa Honda Acord Coupe i Mercedes SL Jesli chodzi o Murano to ladny opis znajduje sie tutaj http://www.caranddriver.com/xp/Caranddr ... o&class=18

Nissan Murano, jest w sprzedarzy na rynku USA od kilku miesiecy.

Nie wiem dlaczego, ale pierwsze o czym pomyslalem po zobaczeniu tych zdjec bylo to:

Nie za bardzo wiem jak to jest mozliwe aby uzyskac cisnienie juz na niskich obrotach, wydawalo mi sie ze turbina napedzana jest gazami wydechowymi a tych jest malo na biegu jalowym. Mysle ze jedyna mozliwoscia zmuszenia turbiny do pracy przy jak najnizszych obrotach jest polepszenie przeplywu gazow przez nia oraz znalezienie takiego modelu, ktory bedzie mial lozyska o niskich oporach toczenia oraz lopatki turbin wykonane z lekkich materialow i dobrze zaprojektowane.

Firma TODA Racing sprzedaje stroker kit za niecale 3200$, http://www.todaracing.com/products/suba ... r_kit.html .

Np. tak: http://www.apexjapan.com/news/04_leg/03_leg_photo.html

Na forum www.impreza.net sa osoby, ktore maja prawie 400 KM w seryjnych silnikach, najwieksze problemy maja ze skrzynia biegow. Nowy STI bedzie mial dla mnie dwie wady, po pierwsze brak wersji kombi, po drugie cena conajmniej o 10 tys. $ wyzsza. W stanach liczbe oktanowa paliwa mierzy sie inna metoda, amerykanskie 93 odpowiada mniejwiecej europejskiemu 98. Wieksza turbina ma wiekszy przeplyw powietrza i moze uzyskac takie samo cisnienie doladowania juz przy mniejszych obrotach wirnika. Dzieki temu tez teperatura skompresowanego powietrza jest nizsza. Dodatkowo model VF34 zbudowany jest na lozyskach kulkowych (seryjna turbina ma jakis rodzaj lozysk slizgowych) dzieki czemu posiada mniejsze opory, co moze pozwolic na szybszy start wirnikow. Wiekszy intercooler to lepsza wymiana ciepla, powietrze wpadajace do cylindrow ma mniejsza teperature dzieki czemu unikamy spalania stukowego.

Jak widac z wykresu to rozwiazanie nie spelnia moich oczekiwan. Moc maksymalna osiagana jest przy 5700 obrotow po czym gwaltownie spada. Samo zwiekszenie mocy nie jest moim glownym celem (chcialbym tym autem zrobic jakies 200 tysiecy kilometrow bez powazniejszych problemow). Bardziej mi zalezy na rozciagnieciu i wyprostowaniu krzywej mocy, co da mi lepsza dynamike przy malych predkosciach obrotowych silnika (miasto) oraz poprawi ja w koncowym zakresie obrotow (dynamika na autostradzie - zauwazylem ze nie ma sensu ciagnac silnika do konca po 6500 obr. na 3 biegu, auto przestaje przyspieszac). Kolejna sprawa to nie dokonca odpowiada mi dobor elementow w tym konkretnym zestawie APS. Wieksza moc zostala osiagnieta glownie przez zwiekszenie cisnienia doladowania w seryjnej turbinie (chce uniknac tej metody). Pociaga to za soba ryzyko czestszego wystepowania spalania stukowego oraz podnosi teperature gazow wydechowych. Na tym wykres widac jedna z wad malej seryjnej turbiny. Wprawdzie bardzo szybko osiaga ona maksymalne cisnienie doladowania, lecz w pewnym punkcie zaczyno ono spadac (w seryjnym silniku max. cisnienie wynosi 14.7 psi i spada do okolo 11 psi przy 7000 obr/min). Dlatego tez rozwazam jej zastapienie na troche wiekszy model zbudowany calkowicie na lozyskach kulkowych (szybsze rozkrecanie). Kolejna sprawa to uklad wydechowy, podobno STI korzysta z tych samych elementow w poczatkowej czesci ukladu za turbina i wystarcza to do osiagniecia 280 KM (inny jest tlumik). Z tego powodu nie widze koniecznosci jego wymiany. System spryskiwania intercoolera wole zastapic wiekszym i wydajniejszym intercoolerem (oczywiscie to podnosci cene ale zwieksza tez niezawodnosc). Uklad dolotowy nie ma az takiego duzego znaczenia w silnikach z turbina, przynajmniej przy malym wzroscie mocy. Filtry nasaczone olejem stanowia zagrozenie dla delikatnego czujnika MAF.

W swoim aucie chcialbym uzyskac nastepujace efekty: - start turbiny z nizszych obrotow - rozciagniecie rosnacej krzywej mocy az do odciecia - i okolo 280 KM Rozumie ze aby to osiagnac, bede musial wymienic turbine. Pytanie tylko na jaka, VF29, VF30 czy moze VF34? Jakie inne modyfikacje mozecie zaproponowac? Na pierwszy rzut pojdzie wymiana uppipe na wersje bez katalizatora.

Czy w europejskiej wersji Imprezy WRX jest katalizator w uppipe? W japonskiej niema, w amerykanskiej jest.

.

Tak.

Czy Escort na tym zdjeciu to nie przypadkiem RS 2000? Cosworth mial chyba takie ogromne skrzydlo z tylu i nie mial wentylowanej maski.

Na jednym z internetowych forum dotyczacych Imprezy (http://www.impreza.net) znalazlem takie dane na temat offsetu: szerokosc/offset 6.5" ....... +53 to +55 7.0" ....... +50 to +53 7.5" ....... +47 to +50 8.0" ....... +43 to +47 Podane wartosci maja byc optymalne nie tylko pod wzgledem miejsca miedzy opona a nadkolami ale przedewszystkim maja stanowic jak najmniejsze obciazenie dla lozysk w osiach. Czy Dzial Techniczny moglby sie jakos ustosunkowac do tego? Caly watek znajduje sie pod adresem: http://forums.nasioc.com/forums/showthr ... did=335263

Zaczekaj jeszcze troche i mozliwe ze bedziesz mogl miec Saaba i Subaru jednoczesnie. Ma nazywac sie Saab 9-1 i bedzie zbudowany calkowicie na bazie Imprezy kombi. http://www.channel4.com/apps26/4car/jsp ... oryid=2125

Dzieki za mile powitanie. Co do pytan to po kolei: Felgo to 16", ktore sa w standardzie, 17" sa za doplata. Moja Impreza ma pieciobiegowa skrzynie reczna, wydech w automacie i w manualu jest identyczny. Widzialem gdzies dane na temat sprzedazy WRX MY02 w stanach, okolo 1/3 sprzedanch aut miala automat. Samochod jest maly jak na tutejsze warunki ale nie jest az tak zle (wczescniej jezdzilem automatycznym Chryslerem LHS z 96 roku), jezdze glownie po miescie i nie moge narzekac, jedynie co by sie przydalo to wiecej momentu napedowego podczas pokonywania zakretow na skrzyzowaniach na 2 biegu. W amerykanskich miastach kroluja auta klasy Toyota Camry. O samochodze z mojego avatara juz ktos napisal, jest to auto scigajace sie w japonskiej serii wyscigow GT (JGTC) http://www.jgtc.net/index_en.htm , cos w stylu DTM lub BTCC. Polecam filmik z tej strony. Auto przygotowane jest przez firme Cusco http://www.cusco.co.jp/, maja juz nowy model na sezon 2003. Jesli chodzi o ceny nowych i uzywanych aut w USA to polecam strony http://www.carsdirect.com/ i http://www.edmunds.com. Podane tam kwoty to ceny netto, do ktorych nalezy doliczyc podatek (w Chicago jeden z najwyzszych 8.75%) i oplaty za dokumenty, akt wlasnosci i rejestracje auta, jakies 300$. Ja zaplacilem troche mniej niz na tej stronie, dalem dealerowi zarobic 3% wartosci auta, wiekszosc danych na temat kosztow zakupu samochodow przez dealerow, roznych rabatow i promocji mozna znalezc w sieci. A problem swinki nadal nie rozwiazany :wink:

.