radex

Podkręć go trochę Profecem, jeśli zacznie "wstawać" to znaczy, że WG się przestał domykać jak trzeba.

Odpinasz WG i ładuje, podpinasz Profec i na żadnym z ustawień nie ładuje tzn. że Profec walnięty (selenoid, unit...). Chyba, że nie próbowałeś nic zmieniać w Profecu - spróbuj. Może coś w WG padło i trzeba teraz naprawdę wyrżnąć mu sterowanie (co zrobiłeś odpinająć wąż) żeby się nie otwierał.

On pewnie mówi/myśli o WOT, jeśli ma 12 to chyba tylko się cieszyć, a okolice 10 to mają, z tego co wiem, Imprezy 94-96, auto adamusa to 97, right? Poza tym co powiedział Az, dążenie do AFR 10 będzie skutkowało spadkiem mocy, zacznie palić jak smok i przestanie jeździć (auto, nie Az ), chyba nie o to chodzi? Jeszcze jedna rzecz, niech komancz (lub kto inny) mnie poprawi jeśli gadam głupoty, ale seryjne ECU ma mapy zapłonu do 0.9bar (mimo boost cuta ustawionego wyżej), więc stałe ładowanie prawie 1.1bar na seryjnym sterowaniu nie jest chyba najlepszą koncepcją.

Chyba optymistycznie, ale jednak prawdopodobne W takim jak moje 1.8T 480-tki po wymaksowaniu i starannym strojeniu dały 360 kuni.

W ulicznym aucie będziesz cały czas tak jechał aby je maksować? Nawet jeśli często to nie ma problemu, wiele mocnych aut Hondy (w tym ITR) jest fabrycznie tak strojona, że wtryski bardzo często oscylują przy 100% i nic się nie dzieje.

Kuba, czy wymiana samych panewek ma w ogóle sens? Obecne pracują jakoś z wałem, można powiedzieć, dosłownie i w przenośni, że się do siebie (wał i panewki) dopasowały. Co będzie jak używany i pewnie różniący się od nowego wał dostanie nagle nowe panewki? Pytam teoretycznie i praktycznie, zaciekawił mnie ten temat.

Nie może być, BOV prycha bo zmusza go do tego taki mały wężyk, którym płynie radośnie podciśnienie

Hmmm...zawsze mi się wydawało, że wybór to tylko gdy mamy co najmniej dwie możliwości

Moim zdaniem jest baaardzo średni, a nie lepiej startować od gotowego Sti np. v5 z ukeja i przełożyć kierownice (wiem, że herrkam ma coś z GT, ale jeśli chciałby coupe to może lepiej to sprzedać i zacząć od zera)?

A to absolutnie zazdroszczę

A już myślałem, że my tu o relatywnie starym GT

Przed odpięcie BOVa zrozumieliśmy zdjęcie sterowania, lub ewentualnie całości, ale w każdym wypadku zaślepienie tego co po tych operacjach straszy. Jednym zdaniem: wkręcasz kolegów Az - Po zdjęciu podciśnienia z seryjnego DV (i zaślepieniu wężyka ) u Trelucha (ex. maździe) nie było psssst z dolotu, ale ćwierki rodem z WRC (według jednej z teorii ciśnienie na łopatkach turbiny), seryjna puszka. Oczywiście cały eksperyment przy konkretnych 1.5-1.6bar

Zaraz, bo już się zgubiłem, sądziłem, że o BOVie, ewentualnie fabrycznym DV mówimy...poprawcie mnie.

Ależ oczywiście, zgadzam się w pełni, easy...przecież po to :-D wstawiłem. :wink:

Co nie działa? Zdejmij z niego sterowanie, nadmuchaj jakieś konkretne ciśnienie, auto zacznie jechać i "ćwierki" z WRC się może nawet pojawią

Przecież bijemy się o minimalne podniesienie ciśnienia doładowania i ustawienie odpowiednich korekt paliwa/zapłonu do tych zmian, 30 czy 40PS, co to jest? Oczywiście, że można to zrobić SA, ale można także świnią. W GT94-96 (moze 97 też - nie sprawdzałem) można dodmuchać do 1.1bar i nic nie robić, bo AFR i EGT gra, tyle tylko, że nie będziemy mieli wtedy max kucy dla takiego doładowania. Adamus, jeśli Twoje ECU jest sprawne to nic nie zmieniaj, wersje sti, uk to inna bajka, te kompy są lepsze w dedykowanym aucie, przełożone do innego środowiska będą się spisywać gorzej (o ile z uwagi na różnice osprzętu wogóle zadziałają). To tak jakbyś wziął SMT6 zaprogramowane dla eclipsa, który miał 300PS i oczekiwał, że na tej mapie u Ciebie będzie co najmniej tyle samo. Nie ukrywajmy, smt6 nie da takich samych możliwości jak SA, ale z pewnością sobie poradzi. Zresztą cena jest pasztetowa, a sam mówiłeś, że jak coś możesz oddać, załóż, wystrój, pojeździsz i zobaczysz, jak będzie źle to wywalisz. Następnie oddasz auto na mapowanie, tam gdzie herrkam, skasują je i wreszcie przestaniesz mieć problemy, czytać forum, myśleć o zawiasach, smt6, SA i innych głupotach zajmując się jakimiś pożytecznymi rzeczami :-D

Dlaczego lepszym (poza tym nieszczęsnym zapłonem, z którym smt6 ma pewien problem), pytam serio? - to także świnia obarczona wszystkimi prosiakowymi ograniczeniami (także opóźnieniem open/close loop, choć to wydaje mi się w kontekście starych GT jednak mało istotne). A kontrola boost, jaką daje tak zaawansowane EBC jak ten HKS jest, niestety, lepsza od modułu z Unichipa Adam, ja Ci broń Boże nie chcę psuć biznesu, zwłaszcza, że sprzedajesz tego Uni od dość dawna, ale skoro już tak porównujemy to smt6 również może sterować doładowaniem, bez potrzeby zewnętrznego EBC Zgodzę się, że lista featuresów Uni out of the box wygląda imponująco, ale smt6 w sprawnych rękach także potrafi bardzo dużo, tylko trzeba nad tym posiedzieć bo masa funkcji nie jest wyłożonych w głównym menu po najechaniu myszką na okienko. Adamus - sorry, miałem zakręcony dzień w robocie, dzwoń jak coś, sprzęt mam, więc można mierzyć

Przecież możesz modyfikować tylko sygnały w open loop, lub tylko te dla wybranych obciążeń, wszystko zależy od wybranej konfiguracji i zestrojenia. W starszych GT głównym problemem smt6 jest kombinacja z pracą zapłonu. Poza tym gdzie przejście open-close loop a gdzie max ciśnienie doładowania Są świnie (np. SMT6), jak to już ktoś w tym linku zauważył, które kontrolują także zapłon Dokładnie tak, do korekcji paliwa bierze się sygnał z przepływki, map jest do boost-cuta. Adamus - Map sensor HKS służy do boost controlera, do smt6 nie potrzeba bezwzględnie map-a, tzn. znów wszystko zależy od wybranej przez stroiciela konfiguracji, można posłużyć się sygnałami z mapa, jeśli ma to czemuś służyć. Oczywiście nie twierdzę, że smt6 to mistrzostwo świata, ale przy drobnych zmianach jest zupełnie wystarczający. Cena to też ważny atut

Otóż to! wcale nie trzeba od razu zakładać 90-tek i potem narzekać, że to gwint jest be! Nagwintowane B6 z dobranymi springami jest fest na nasze drogi, inna rzecz, że taki customowy zestawik (nie ma B6 do SI) kosztuje całkiem sporo, chyba blisko gotowych PSSów.

Miałem, choć jeszcze za czasów Hondy, szybko przeszły ze stanu sprężystego w plastyczny...za szybko.

Na bazie np. zwykłych B6 Bilsteina budowane są coilovers do przeróżnych aplikacji, niczym złym to nie grozi, a Koni czy Apex stosują te same amortyzatory dla zwykłych sprężyn oraz dla coilovers. Nic tu nie jest liczone od podstaw (oprócz charakterystyki tłumienia), bo naprawdę nie ma takiej potrzeby. Niesymetryczne, niecentralne osadzenie sprężyny, o którym mówisz, nie jest też regułą w seryjnych zawieszeniach. Problemy z "takimi ekspetymentami" polegają na niełatwym doborze sprężyny, a co za tym idzie także tłumienia amortyzatora. Z drugiej strony dostajemy nieprzebrane pokłady przeróżnych sprężyn. Ale żeby nie było, w ramach potrzeb przeciętnego kierowcy, seryjna sprężyna będzie pewnie i tak najlepszym wyborem Debatujemy przecież nad setupem do GTka, czy nawet Legasia, które to auta i ich zawieszenia, mają za sobą lata i tysiące kilometrów. Jeśli ktoś narzeka na bujanie to można z dużą dozą prawdopodobieństwa założyć, że zmiana na jakiekolwiek, byle nowe, wiele poprawi A jak już robić to porządnie, więc AGX, czy np. B6. Potem zacznie się pewnie problem rycia przodem i znów zabawa

Również polecałbym seryjne sprężyny, a do tego dobre amortyzatory. Wrażenie bujania, "kaczuszek" jak to ktoś niebezpiecznie powiedział , zostanie zredukowane. W ulicznych warunkach znaczne obniżenie nie jest najszczęśliwszym pomysłem i wcale nie gwarantuje szybszej jazdy (często wręcz przeciwnie), a nie o to przecież chodzi żeby czekać aż się trafi dobry kawałek drogi. Można też zamontować tuleję gwintowaną na obudowę amortyzatora i ucieć od "seryjnych" (wymiarowo) sprężyn dedykowanych (mniej lub bardziej udanych) na rzecz sprężyn o dowolnych parametrach. Tyle, że to nie jest w żaden sposób plug&play i wymaga nieco eksperymentów.

Kupić może u MTSa z Allegro, ściąga sporo Bilsteina w dobrych cenach, pewnie załatwiłby też PSS. Serwisować w Zerkopolu, innej możliwości chyba nie ma Spróbuj dowiedzieć się jakie sprężyny są w PSS dedykowane do Twojego auta, chyba dobrym odnośnikiem byłoby seryjne zawieszenie STi (i D2 jako przeciwwaga), wziąć nieco wyższy spring rate (od STi) i tyle. Albo jeszcze inaczej, skoro jechałeś na PSS w SI i Ci się podobało to po prostu je kup. W razie czego (jeśli jednak będzie za twardo) sprężyny można zawsze zmienić, a amory ponownie zestroić. Pod tym linkiem masz wszystko czego Ci trzeba, cylindryczne sprężyny o dowolnym, w zasadzie, spring rate i przeróżnych długościach, a do tego w bardzo rozsądnych cenach. http://www.rallydesign.co.uk/catalog/in ... 9736e139d3 Jeśli ma latać po przeróżnych nawierzchniach, szuter, asfalt, zwykłe wyboje to nie może mieć krótkiego skoku.

Źle trafiłeś, tak jak i ja. Byłem tam kiedyś...co prawda w innym aucie, ale to ma mniejsze znaczenie. Najwyraźniej gwint HR jest tak fabrycznie strojony, mój miał bardzo krótkie amory (kilkanaście cm krótsze od serii) i betonowe sprężyny. Efekt jak u Ciebie - nie dało się jechać, ale Prosiaq gdzieś się wypowiadał, że w serwisie Bilsteina można to wyregulować jak się chce (choć myślę, że nie w tym rzecz by kupić zawias i z miejsca lecieć do serwisu wiedząc, bo z fabryki jest bezużyteczny). Nie wiedząc o tym też męczyłem się z tym zawiasem i w końcu go sprzedałem. Ale H&R to naprawdę ekstremalny przypadek. Z gwintem Koni (nie polecam z innych względów), czy Spaxem które miałem później już nie było takich jazd. Przyłaczam się do opinii Sykstusa, Bilstein ma dobre (chyba najlepsze ze wszystkich firm) zaplecze serwisowe w PL, jeśli będzie coś źle zawsze mogą zmienić charakterystykę tłumienia (choć ten PSS, nad którym myślisz jest chyba regulowany z zewnątrz?), do tego łykasz odpowiednie sprężyny i będzie super. Kluczem do sukcesu jest zbliżony do seryjnego (ew. nieco krótszy) skok amortyzatora i rozsądne fedry.

Z tego, co widzę to Tein Flex możesz zamówić z wybranymi sprężynami, tak jak D2, na szybko znalazłem kity z 550/430 lbs/in czego na pewno nie chcesz , ale są też niższe, KW robi chyba tylko zafixowane 344/280, D2 od jakiegoś dealera w UK 7/5 (czyli 390/280) - Mati, Adamus, jakie Wy macie? O PSS nigdzie nic nie znalazłem To wszystko naturalnie nie odzwierciedla całej jakości zawieszenia, ale daje jakiś wgląd w stopień wybijania zębów i przydatność na naszych drogach. Według danych, które posiadam w WRX 02 masz 160/120, STi 04 250/220. Teraz dopasuj sobie zeznania do liczb, w przypadku D2 nawet pasuje