pompik

Gdybym znał odpowiedzi na te pytania, to nie zamieszczał bym tego postu z pytaniem do Dyrekcji . Będę wdzięczny za wszelkie sugestie, ale w wątku do którego link podałem powyżej. Pomoże to zachować techniczną dyskusję w jednym miejscu. Nie prowadzę serwisu i nie mam możliwości testowania innych aut. Od tego jest ASO. Niestety nie zaproponowano mi innego sterownika na podmianę ze względu na brak takich możliwości (sic!), co wydawałoby się naturalne w celu wyeliminowania tego elementu jako źródła problemu. Wykonałem pełną diagnostykę w dwóch ASO i prywatnym serwisie. Poświęciłem dużo własnego czasu i pieniędzy na analizę zjawiska. Dzięki pomocy pasjonatów Subaru oraz analizie polskich i zagranicznych forów wiem, że problem występuje powszechnie po określonym przebiegu. Po porównaniu i analizie PCB sterownika widać, ze brakuje mu układu odszumiającego, który znajduje się w podobnych konstrukcjach ECU Hitatchi w innych markach. Prawdopodobnie wpływ ma też agresywna charakterystyka AVCS, która powoduje hałas o określonej częstotliwości. Są one również interpretowane jako spalanie stukowe przez wadliwe ECU, które nie potrafią odrożnić tych sygnałów. Nie chcę w tym miejscu rozwijać technicznych aspektów, ponieważ zostały one już ujęte w ogólnym dziale technicznym pod powyższym linkiem. Jedyne czego oczekuje, to wsparcia technicznego FHI, które zaprojektowało ECU i ma możliwości i zaplecze aby problem rozwiązać. Zdaję sobie sprawę, że powodów tzw. fałszywego / hybrydowego stuku może być wiele, ale w większości wypadków po pełnej diagnostyce okazuje się, że tylko ogłuszenie knock sensora pomaga, a to nie rozwiązanie.

Witam, Posiadam Forestera MY10 2.0 NA 150KM i śledzę uważnie poniższy wątek: http://www.forum.subaru.pl/index.php?/topic/33085-d%C5%82awienie-20-na-2-3-tys-rpm-co%C5%9B-nowego/ Moje auto nie zostało naprawione podczas gwarancji. Stało w kilku ASO i nigdzie problem nie został rozwiązany ani poprawnie zaadresowany. Resetowano tylko ECU, czyszczono przepustnice i wgrywano nowe oprogramowanie, co pomagało tylko tymczasowo. Problem fałszywego spalania stukowego i niekontrolowanego cofania zapłonu okazuje się być znaną bolączką modeli z silnikiem 2.0 NA między 2003 a 2010. Wpływa na bezpieczeństwo, uniemożliwia normalną jazdę i zwiększa spalanie. Chcę zapytać, czy Dyrekcja jest świadoma problemu i próbowała pomóc ogromnej grupie klientów w Polsce lub kontaktowała się z FHI w celu uzyskania poprawki do oprogramowania, które rozwiązałoby problem raz na zawsze? Poświęciłem dużo czasu na analizę problemu i okazuje się, że jego źródłem jest wadliwie zaprojektowany sterownik, którego nieodszumione wejścia zbierają wszystko z otoczenia interpretując je jako spalanie stukowe, które faktycznie nie występuje, a restrykcyjne oprogramowanie nie potrafi odfiltrować. W mojej opinii podejście Subaru jest skandaliczne, kładzie się cieniem na całej marce i wszystkich jednostkach silnikowych Subaru. Podejście ASO nieprofesjonalne i zupełnie ignorujące ogromny problem klientow. Oczekiwałbym oficjalnego stanowiska FHI w tej sprawie, ponieważ dotyczy on bardzo dużej grupy osób w Polsce i na świecie, w większości po okresie gwarancyjnym, co wg. mnie nie zwalnia producenta z odpowiedzialności z powdu ewidentej wady fabrycznej. Z góry dziękuję za Państwa stanowisko w tej sprawie.

Dobre pytanie, ale z tego co dowiedzialem sie od osob, ktore majstrowaly przy KS w imprezie i Forku z podobnego rocznika, to zupelne ogluszenie KS kondensatorem prowadzi ECU do przejscia w tryb awaryjny, gdy nie ma nic na wejsciu, tak wiec wniosek taki ze obrobka jest w ECU, a KS nie jest wystrojony do zadnej czestotliwosci (sorry za brak polskich znakow), ale to jest jeszcze do potwierdzenia przez samych wlascicieli tych rocznikow.

Ja slyszalem np. ze dotyczy 2.5 Turbo, ale radza sobie z tym remapem, a my musimy sobie radzic hardware'owo. Jestem wciaz w fazie testow po modyfikacjach ECU. Jest duzo lepiej, ale nie perfekcyjnie. Widac swiatelko w tunelu, ale juz wiem ze w kazdym modelu sprawa troche innna.

Tichy: polecam ponizszy watek: http://www.forum.subaru.pl/index.php?/topic/33085-d%C5%82awienie-20-na-2-3-tys-rpm-co%C5%9B-nowego/page-36 Przyczyna moze byc ta sama. Podziel sie prosze jak do czego dojdziesz.

http://autokult.pl/14053,budowa-dzialanie-i-rola-sondy-lambda Stosunek powietrza do paliwa w mieszance oznaczany jest literą lambda. Mieszanka idealna (stechiometryczna) to taka, w której na każdy 1 kg spalonego paliwa, przypada 14,7 kg powietrza. Wówczas lambda jest równa 1. Wyższa wartość oznacza mieszankę ubogą – za dużo powietrza, za mało paliwa. Wartość lambdy poniżej 1 oznacza mieszankę bogatą – czyli za mało powietrza, za dużo paliwa. http://www.forum.subaru.pl/index.php?/topic/6539-forester-za-uboga-mieszanka/

Dzięki za odpowiedź. Dobre LPG nie powinno powodować błędów ale wolę sie zabezpieczyć na przyszszłość, bo kolejnej pompy nie chce mi się wymieniać. Pytałem w dwóch najpopularniejszych firmach tuningowych korzystających z EcuTeka i powiedzieli, że tego modelu nie robią. Czy możesz mi napisać na PW gdzie to robiłeś? ISO 15765-4 CAN 11 bit ID, 500K SpeedOK http://www.obdkey.com/featuredvehicle.asp?vehicle=238 Chyba znalazlem i powinien smigac z nowymi LPG Techami Dzieki jeszcze raz!

Cieszę się, że nie masz już problemu, ale w moim przypadku zostało dowiedzione, że ECU zostało źle zaprojektowane i zbiera szumy z innych wejść. Po pewnym czasie w aucie wszyskie elementy elektryczne zaczynają generować więcej szumów (cewki itp.) i to bezpośrednio wpływa na wejście Knock Sensora, który interpretuje je jako prawdziwe stuki w newralgicznym zakresie 2000-3000 RPM. Jedni mają więcej szczęścia, inni mniej. Do tego dochodzą "głośne" AVCSy.

Odsyłam do głównego wątku zajmującego się problemem: http://www.forum.subaru.pl/index.php?/topic/33085-d%C5%82awienie-20-na-2-3-tys-rpm-co%C5%9B-nowego/page-36 Aby wszystko bylo w jednym miejscu

Dzięki za odpowiedzi i pomoc. Niestety nie mogę wyciąć ekologii, bo mój ECU jest nie mapowalny.... Planuję założyć gaz i mam nadzieję, że jeżeli problem wystąpi ponownie, to będę mógł ustawić automatyczne kasowanie poprzez sterownik LPG, np. LPHTech324, który to ma złącze OBDII i taką funkcjonalność. Nie jestem tylko pewien zgodności protokołów?

Czy jest możliwe kasowanie błędów podczas jazdy? Chcę założyć LPG ze sterownikiem OBD i zastanawiam się czy jest możliwość kasowania np. błędów pompy wtórnego powietrza czy katalizatora podczas jazdy? Czy Check Engine znika od razu czy trzeba wyłączyć zapłon? Jaki protokol uzywa Subaru? Czy jest to może jeden z poniższych? CAN (11/500; 29/500; 11/250; 29/500), ISO 14230 slow, ISO 14230 fast, ISO 9141 Z góry dzięki za pomoc!

Ze względu na dyskusyjne zasady niniejszego forum mogę chyba tylko na priva takie info udzielać, bo to nie ASO ogarnęło temat, tak więc polecam się. O ile Wam przycina Learned Ignition Timing (°BTDC) ? Czy możecie wrzucić jakieś logi? U mnie była totalna masakra i przycinał do -7 i nie dało się jechać. Chciałbym porównać, bo może u Was problem jest innej natury? Czy ktoś próbował wywierać presję na SIP w tej sprawie ? Z mojej strony kontaktowałem się z centralą, ale niestety nie uzyskałem żadnego realnego wsparcia. Poniżej lista większości wykonanych czynności diagnostycznych: http://www.forum.subaru.pl/index.php?/topic/76613-brak-mocy-szarpie-forester-2010r-20-na-ej20-66-000-km/?hl=pompik#entry2160812 Potem jeszcze kilka innych rzeczy było sprawdzanych, takich jak ciśnienie pompy paliwa, czujnik biegu wstecznego, rozrząd itd. Tylko oryginalna tzw. defaultowa mapa będzie sterować czasem zapłonu. Jeżeli wszystko inne jest OK, to jest paliwo dobrej jakości, brak nagarów, sprawna lambda, czujniki wałków, przepływka, MAP sensor itd. to powinien jechać jak złoto tylko nikt nie wie jak długo. Jeżeli trafi się gorsze paliwo i wystąpi spalanie stukowe, to 2.0 NA powinien to przeżyć ale nie wiadomo ile razy. Rozwiązaniem jest też LPG ze względu na wys. liczbę oktanową i znikome ryzyko zjawiska, ale to zawsze ryzyko. Dlatego Subaru powinno wypuścić mapę, która jest bardziej tolerancyjna i elastyczna. U mnie po jednym fałszywym knock'u przy 2000 i 3000 RPM cofał zapłon na wieki i już nie oddawał, a powinien testować granicę spalania detonacyjnego cały czas...

Z tego co wiem, to też w 2.5 występuje, tylko ECU jest mapowalny i można skorygować w ten sposób. U mnie jest dalej OK, ECU dostał nową płytkę PCB, która filtruje szumy na wejściu KS i modyfikuje działanie układu odpowiedzialnego za AVCS, co w rezultacie daje brak cofania zapłonu. Stuki przy ostrym przyspiesznaiu dalej są wykrywane, co dowodzi, że knock sensor pracuje. Auto dalej w fazie testów, bo za mało km zrobiło żeby świętować w 100%. ale jest mega poprawa. Chętnie porównałbym z innym autem, jeżeli są chętni z 3miasta . Zwracam uwagę, że u mnie mega szybko zamulał, bo już po 100 - 200 km jazdy po mieście cofał zapłon o -7 w zakresie 2000-3000 RPM i nie dało się praktycznie jechać. Jak u Was to wygląda? Wrzucę później kilka logów z "przed" i "po" modyfikacji. Proszę pamiętać, że nie musi być to lekarstwo dla wszystkich, ale mam nadzieję, że dla większości. Więcej info na PW.

Witam serdecznie, Ja z problemem borykam się od jakiegoś czasu i u mnie jest bardzo nasilony. Postawa Subaru wobec klientów jest wg. mnie skandaliczna, ale wynika również z bezradności i w większości przypadków niewiedzy. Na moje szczęście poznałem wielu pasjonatów spoza ASO, którzy poświęcili mnóstwo swojego prywatnego czasu na mój przypadek i z tego zrodziło się wiele celnych wniosków. Mój Forek jest bardzo bliski stanu ogarnięcia w 100%, ale nie chcę zapeszyć i proszę o jeszcze trochę cierpliwości. Problem w zasadzie nie jest kosmicznie skomplikowany, tylko wymaga wielu prób i analiz, co jest czasochłonne bez odpowiedniego zaplecza. Niemniej jednak tym bardziej dziwie się, że Subaru jeszcze z tym nic nie zrobiło. Tak czy siak chcę tylko zauważyć, że ten wątek jest bardzo wartościowy i tutaj również pojawiło się wiele celnych uwag, tylko jeszcze nikomu nie udało się tego zebrać do kupy i przekuć na coś, co działa w praktyce. Mam nadzieję, że dzięki jednej Dobrej Duszy sukces niebawem będzie w 100%. Generalnie jak wszyscy wiemy problem leży w ECU, szumach na wejściu knock sensora, AVCS i sterowaniu pomiędzy 2000 a 3000 rpm i nie jest to żadną tajemnicą również dla ASO. W jednostkach 2.5 litra można temu zaradzić nową mapą, a przy moim nieszczęsnym ECU Hitatchi trzeba walczyć inaczej, w tym wypadku hardware'owo. Forek jest w fazie testów i na razie jest OK. Jak przejedzie troche więcej km i dalej będzie git, to na pewno się podzielę, a teraz chcę powiedzieć, że jest nadzieja i przynajmniej sedno problemu zostało zlokalizowane. Przy okazji intensywnego śledztwa (kontakt z większością ASO i centralą, oraz dziesiątkami innych osób w Polsce i za granicą) dowiedziałem się, że można flashować te ECU i eliminować problem software'owo, ale to jest Plan B gdy już wszystko zawiedzie. Nie jestem fanem ignorowania w mapach rzeczy, które przeszkadzają, a mogą być oznaką poważnych problemów, a tutaj trzeba znaleźć żródło cofania zapłon, które może (nie musi) być inne w każdym aucie. Każdy przypadek jest indywidualny i nie można wszystkich wrzucać do jednego worka. Co pomoże mojemu autu, niekoniecznie się sprawdzi gdzie indziej. Sam przeszedłem dłuigą drogę i wiem dokładnie jak upierdliwy jest to problem, a pomocy produecnta brak, tak więc na pewno będę w kontakcie, no chyba że dostanę bana . Pozdrawiam. Oczywiscie, ale niektorzy nie maja nieszczelnsci, a problem wystepuje. W moim aucie wiekszosc rzeczy byla wymieniona i sprawdzona. Mieszanka jest ok, kompresja rowniez, uklad czyszczony, swiece wymienione, przepustnica podmieniona, caly wydech podmieniony + MAP sensor, czujnik biegu wstecznego ok, cisnienie paliwa ok, wtryski ok, rozrzad ok, i juz nawet nie pamietam co jeszcze. Nie jest to rakieta kosmiczna i wiekszosc rzeczy mozna sprawdzic. Jezeli problem wystepuje tylko w pewnym zakresie rpm,, to trzeba skupic sie na innych miejscach. W logach tez widac czy idzie na ubogo czy bogato, wiec prosze zrobic konkretna diagnostyke i jak WSZYSTKO bedzie niby OK tak jak u mnie, to wtedy skupic sie na ECU. Racja, ale niestety jak ECU raz zanotuje, ze bylo cos nie halo (np. knock) przy danym obciazeniu i rpm, to nawet jezeli pozniej problem nie wystepuje, to i tak cofa zaplon na wszelki wypadek. Zajmuje potem wieki powrot do normalnych wartosci, albo reset ECU i przegonienie powyzej 3000 rpm. Jednym starcza na dluzej, innym na krocej, ale problemu nie rozwiazuje. Znowuz ogluszanie knock sensora jest ryzykowne i tak naprawde jest "stluczeniem termometru", a nie lekarstwem. U mnie np, nie pomoglo, ale o tym pozniej.

Hej, Sorry, ze sie nie odzywalem, ale nie bylo mnie w kraju i zarobiony jestem generlanie, co nie oznacza, ze sprawy nie zglebialem intensywnie. Problem jest prawie ogarniety poprzez dwa niezalezne rozwiazania, ale nie zostaly one przeze mnie do konca przetestowane, dlatego tez nie chce wychodzic przed szereg i obwieszczac zwyciestwa. Definitywnie poznalem zrodlo i nature problemu dzieki wielu pomocnym ludziom, ale nie jestem jeszcz pewny remedium. Obawiam sie rowniez, ze piszac tutaj wiecej zlamalbym regulamin niniejszego forum i dostal bana, czego nie chce, tak wiec prosze o cierpliwosc i obiecuje, ze podziele sie wnioskami jak tylko bede ich pewien. Jest duza szansa na 100% sukces, a problem nie jest na tyle unikatowy, zeby nie bylo go mozna zidentyfikowac i rozwiazac, dlatego tym bardziej jestem zaskoczony postawa Subaru. Tak czy siak glowy do gory i prosze o troche cierpliwosci. Zainwestowalem duzo czasu i wlasnych pieniedzy w "dochodzenie", wiec obiecuje ze nie odpuszcze. Pozdrawiam.

Hej, Śledzę ten wątek, ale nie chcę też bezpośrednio porównywać, bo ja mam MY10 i jednak inne oprzyrządowanie i sterownik, a wg. ASO w tym roczniku problem występuje dużo rzadziej. U mnie nawet odpięcie KS nie pomaga. ASO postawiło diagnozę wadliwych wtryskiwaczy mimo braku błędów czy miss fire'ów. Zakres mulenia też wydaje mi się być większy i zaczyna się od samego dołu. Czekając na wtryski padła mi Secondary Air Pump. Po wymianie na używkę i resecie ECU samochód przejechał po mieście bez mulenia więcej niż zwykle, tak więc myślałem, że spalona pompa musaiała walić jakieś szumy na masę i może zakłóćać działanie ECU / KS, ale niestety problem wrócił po 200 km. Mam niemapowalny sterownik 22611AS050 i z tego co wiem, to nie da się nic z nim zrobić. Mapa wgrana najnowsza w ASO. Czy ktoś się zastanawiał jakie mogą być inne powody przesuwania kąta wyprzedzenia zapłonu niż KS przy braku CEL? Moim zdaniem w wielu przypadkach problemy się nakładają, tzn. przy knock'ach mamy coś jeszcze tak jak u mnie, tylko nie wiadomo jescze co. Dam znać, jak coś zdiagnozuję. Czy ktoś ma MY10 z EJ204 i podobne problemy? http://www.forum.subaru.pl/index.php?/topic/76613-brak-mocy-szarpie-forester-2010r-20-na-ej20-66-000-km/

Hej, Wciąż czekam na wtryskiwacze, są trudno dostępne i jeden jest jeszcze w produkcji, a w międzyczasie walczę z pompą wtórnego powietrza która padła... Będę relacjonował jak coś się zmieni na bieżąco.

Obawiam sie, ze nie mozna tez wrzucac wszystkiego do jednego worka, tak jak kolega napisal powyzej. 2007 a 2010 to jednak inne sterowanie itp. W starszych modelach faktycznie tylko knock sensor mogl zalogowac stukowe, a teraz jest to bardziej skomplikowane. Mam nadzieje, ze wymiania wtryskiwaczy pomoze.

Dzięki za zainteresowanie tematem. Jeździłem z podwieszonym knock sensorem na wężu i też wykazywał spalanie stukowe. Przeniosłem na skrzynię biegów i ogłuszyłem uszczelką - nic nie pomogło. Próbowałem też inny sterownik myśląc, że walnięty jest filtr w ECU i również wykazywał stukowe, tak więc wydaje mi się, że w tych nowszych ECU są także inne sposoby na wykrywanie tego zjawiska. Rozmawiałem też ze specami z Krakowa z centrali i podobno tak to działa. Knock sensor poza tym był wymieniany 2 razy... Ręce opadają.

To wlasciwie 150KM, ale nie jest taka niezniszczalna jak widac, a przypadek szczegolny. Ty masz juz FB20, wiec troche inna bajka. Dam znac czy wymiana wtryskiwaczy pomoze.

Dzieki za odpowiedz. Jezdzilem z odlaczonym knock sensorem, zapalonym check engine i mimo to po pewnym czasie wykazywal spalanie stukowe na kompie, tak wiec jest branych wiecej danych pod uwage niz tylko sygnal z knock sensora. Lambda, VVTI, czujnik walka itp. przypuszczam z tego co mi powiedziano sa rowniez inne metody zabezpieczenia przed spalaniem stukowym Czekam na nowe wtryskiwacze teraz.

Mały updejt. Przejechałem się ponownie po warsztatach i Pan Marek (super ogarnięty elektronik / mechanik, na co trudno trafić - polecam!) z ASO Adamski w Łomiankach naprowadził mnie na obiecujący trop. W aucie podmienione było już chyba wszystko oprócz wtrysków i ECU. Kupiłem więc używany sterownik na podmianę i dalej przesuwał kąt zapłonu i wywalał spalanie stukowe mimo odpiętego knock sensora, tak więc prwdopodobnie zostają tylko wtryski. Czy któś może kiedyś wymieniał wtryski w benzynie? Moje były czyszczone ultradźwiękami itp, dlatego je wykluczyłem, ale podobno mimo czyszczenia mogą źle dawkować bez wywalania błędów. Będę zobowiązany za wszelkie uwagi i wasze doświadzczenia! Dzięki

Kup kabelek i zapisz trochę logów z jazdy Ecu Explorerem czy Romriderem. Zobacz, czy występuje spalanie stukowe czy nie. Ja też myślałem, że wyeliminowałem knock sensor przez jego odłączenie, a tu się okazało że najprawdopodbniej mam walnięte wejście na ECU i szarpie cały czas, a błędów zero. Powodzenia!

Hej, Dzięki za odpowiedź. Zapomniałem wspomnieć, że jeździłem z dyndającym stukowcem i zupełnie odłączonym (przywiązoany do węża) i bez poprawy, więc wniosek taki, że filtr / wejście padło w ECU. Powiedziano mi, że nawet jeśli jest zupełnie odłączony i jazda z Check Engine, to dalej bierze to wejście analogowe pod uwagę. Wątek szarpania z podanego linku przestudiowałem, ale długo wykluczałem spalanie stukowe ze względu na powyższe testy, dopóki sam się nie przejechałem z ECU Explorerem, eh.. Co do załączonych logów, to były resety, ale po maksymalnie 1km zaczyna znów cofać kąt zapłonu. Lambda - nic nikt w ASO nie mówił na ten temat, że nie halo. Pojadę jeszcze raz. W Trójmieście jest tylko jedno ASO, tak więc wybór żaden. Mój model jest rzadki i nie mają dostępnych kompów na podmianę, dlatego radzę sobie sam, a ten co zamówiłem faktycznie może być walnięty, ale wtedy mogę oddać. Był jedyny na Allegro. Auto ma tylo 66 000 km i wszyscy mówią, że kompresja jest, nie ma miss fire'ów, nic nie klekocze, błedów brak i jest cacy, ale nie wiem jak można inaczej ocenić zawory bez zdejmowania pokrywy?

Panowie! Jestem pod wrażeniem Waszej szybkiej reakcji i znajomości tematu! Ale po kolei, ponieważ w tzw. międzyczasie dużo się dowiedziałem o historii tego auta: 1. Zadzwoniłem do ASO Adamski i udało mi się porozmawiać z mechanikiem, który się zajmował autem przed zakupieniem go przeze mnie. Szkoda, że tak późno, bo fachura jakich mało. Okazuje się, że oni już tę ścieżkę zdrowia przeszli i wszystko wskazywało na ECU, ale ze względu na brak kandydata do przeszczepu były właściciel zaniechał akcji i się chyba przyzwyczaił do mulenia. 2. Właśnie zakupiłem używane ECU http://allegro.pl/subaru-forester-2-0b-2010r-komputer-22611an470-i4877544182.html Mam nadzieję, że będzie pasić i się poprawi. Sam chyba nie podmienię, bo trzeba programować immobilizer. Jakieś porady tej materii? 3. Stukowego nie słyszę, ale się nie znam więc nie wiem jak głośne może być 4. Przy lambdzie było grzebane i jeden mechanik mówił, że nie chciała wyjść. Cały wydech był potem podmieniany, więc cholera wie, ale potem stary wrócił na miejsce. Nie wiem, jakie powinny być wartości. Jeżeli tutaj równolegle mam drążyć, to proszę o info, bo laik jestem,a problemów może być więcej równolegle. 5. Co do mikrofonu stukowego i odp. momentu dokręcenia, to już ktoś w międzyczasie zerwał mi gwint w bloku silnika, więc teraz jest przykręcony tak sobie.... Nie wiem co z tym fantem zrobić i nie wiem kto taki zdolny, ale tym autem zajmowało się już pół Polski, ASO Koper również, więc straty zawsze wliczone w cenę hehe. Myślę, że im słabiej dokręcony, tym lepiej dla mnie w tym momencie, ale w przyszłości dobrze by było go posadzić odpowiednio. Jeszcze raz z góry dzięki za pomoc i dam znać jak dojdzie nowy ECU.