Kario

Właśnie to założyłem do siebie

Może być też tak, że jest tyle wadliwych opon, że nie mogą uznawać gwarancji, bo by się wyłożyli na tym...

Oto historia moich opon Bridgestone. Pod koniec czerwca zeszłego roku wybrałem się na tydzień nad morze. Po dotarciu na miejsce okazało się, ze jedna z opon, które miałem na aucie ma dużego bąbla na ściance bocznej. Opony były już trochę zużyte i dodatkowo byłem z nich niezadowolony więc postanowiłem w pobliżu miejsca, w którym byłem (Dębki) poszukać jakiś opon letnich do mojego auta. Jeździłem wcześniej na Potenza'ch i Turanza'ch i byłem z nich zadowolony wiec kiedy dowiedziałem się, że w Gdyni w Feu Vert są do kupienia 4 Potenzy 215/45/17 podjąłem decyzje, że je kupuje. Zaraz po wymianie wracając do Dębek zauważyłem, ze auto znosi na jedna stronę. Jednak słonce świeciło, piwo czekało chłodząc się i postanowiłem, że nie wracam po opony z bąblem. Zatrzymałem się, sprawdziłem ciśnienie w oponach - było ok. Pomyślałem, nowe opony pewnie się ułoży. Kiedy parę dni później wracałem do Katowic auto ciągle znosiło. Później było mało czasu, wypad do Pragi, przejechałem może 2tys km i problem nie znikał. Postanowiłem reklamować opony w Feu Vert Katowice. Feu Vert sprawdził mi geometrie w aucie - była ok. Zrobił jazdy próbne przekładając rożnie opony. Kiedy po moim pomyśle, żeby założyć opony tył na przód (są kierunkowe) auto przestało znosić Feu Vert przyznał mi racje i reklamował opony. W miedzy czasie jeździłem na pożyczonych kolach z innego auta i nie było żadnego problemu ze znoszeniem. Po dwóch tygodniach Feu Vert dostał informacje od Bridgestone Polska, ze opony dostały zbadane i spełniają wszystkie parametry. Musiałem zapłacić za wysyłkę opon. Feu vert zachował się bardzo w porządku i nie kazali mi płacić za badania i poświęcony przez nich czas. Dojeździłem na oponach do zimy. Założyłem zimówki - auto przestało znosić. Parę dni temu wymieniłem amortyzatory na B6 i przy okazji zamontowałem koła letnie. Przy odbiorze samochodu usłyszałem - wszystko jest w porządku, ustawiliśmy geometrię, jednak auto znosi - to wina opon. Zastanawiałem się, czy pisać czy nie tego posta. Ale mój wk*rw już nabrał takiego poziomu, że postanowieniem się jakoś na Bridgestone odegrać. Zostałem oszukany. Opony wyraźnie znoszą. Tak wiec ostrzegam wszystkich przed oponami marki Bridgestone wyprodukowanymi w Polsce oraz firma Bridgestone, która nie stoi za swoim produktem, sprzedaje buble i oszukuje klientów. Prawda taka, że każdy kto kupuje opony Bridgestone może mieć taki problem jak jak. Jeżeli chociaż jedna osoba zrezygnuje z zakupu opon Bridgestone to będę zadowolony. Każdemu może zdążyć się zła partia opon. Ale reklamację powinno się uznawać, ja nie mam ani czasu ani ochoty latać i poświęcać czas oraz energie na przepychanki z Bridgestone Polska.

Pomiary po wymianie, koła 215/17/45: Odległości środek koła - górna krawędź błotnika: - przód: 388mm - tył: 366mm Odległości progu od ziemi: - przy przednim kole 19cm - przy tylnym kole 19cm Wygląda na to, że po prostu auto się podniosło. Widać to bardziej z przodu niż z tyłu. Może ktoś zmierzyć u siebie ?

Jednak dementuję ta informacje o amerykańskim rynku. Po grzebaniu w rożnych folderach Bilsteina wyszło mi, ze na rynek USA i EU B6 są te same. Amortyzatory mam już w domu, w czwartek będę montował i dam znać co i jak. W internecie wyczytałem, że być może trzeba zmienić "top hats" na części ze spec-b, okaże się w czwartek. -- 29 mar 2012, o 17:53 -- No i Bilstein B6 jest założony. Na razie przejechałem parę km. Auto świetnie wybiera nierówności. To B6 jest miększe niż to ze spec-b. Jednak już widzę problem - przód jest wyraźnie wyżej niż tył obecnie, jest wyżej niż był. Widać Bilstein nie dopasował dobrze tego amortyzatora do legacy... w każdym razie nie wygląda na to, żeby to był zamiennik 1 do 1 jak pisze w katalogu Bilsteina. Potrzebna jest krótsza albo miększa sprężyna pewnie.

Już wiem czym się różnią tańsze B6 od droższych. Tańsze są amerykańskie.

Z tego co wiem Bilstein B6 zamiennik to nie jest B6 ze spec-b. Pytanie Zamiennik B6 jest w cenach z koło 700 lub koło 1100. Zależy gdzie. Taka rozbieżność wskazuje na to, ze może to są jakieś rożne części. Ktoś coś wie na ten temat ?

Kup Impreze.

To mi się podoba: A subaru mi proponuje, żebym się przesiadł na auto bez centralnego dyfra...

Tyl jest lżejszy wiec jak 4EAT bez dyfra zepnie prawie na 100% to tył wcześniej straci przyczepność. U mnie oczywiście tył łatwo zerwać na śniegu ale w manualu z wiskoza było łatwiej. Jak jest przyczepność to zdąża się, że pasażerowie się poobijają na tylnej kanapie. Zresztą od kiedy mam subaru to ludzie zaczęli mówić, że robię jakieś "agresywne" "nagle" manewry i jakoś "zbyt szybko zmieniam pas ruchu" itp, a mi się wydaje, ze jadę spokojnie. Wracając co meritum tematu. Jeżeli ktoś ma 4EAT lub CVT to może mógłby przejechać się z komputerem i zobaczyć co komputer podaje na selenoid, który steruje sprzęgłem w skrzyni Interesuje mnie szczególnie przypadek jazdy ze stalą prędkością ~150km/h.

Mam 5EAT i tak: - Na zakręcie dodanie / odjecie gazu praktycznie nie powoduje ani nad ani podsterowności, auto robi takie łuki, ze trudno w to uwierzyć, często ograniczeniem jest fotel, albo zdolność do zapierania się na elementach auta - Na śniegu nadsterowność trzeba wyraźnie wymusić. Reczyna skrzynia z centralnym dyferencjałem spinanym wiskoza była wg mnie bardziej nadsterowna na śniegu. Generalnie na śniegu ciężko się kontroluje to auto (3.0 + 5EAT) z uwagi na opóźnienie na reakcje na gaz, więc trzeba go dodać trochę wcześniej odjąć też wcześniej, ale wychodzi mi to coraz lepiej.

Tak samo może na śniegu. Dlatego pytałem się do większe prędkości deszcze i inne warunki, gdzie jedziemy bez poślizgu tylko może z większa / mniejsza ilością powoli pojawiającej się podsterowności.

No właśnie otwarty dyfer przenosi napęd, tylko nie spina osi. Prawie każde auto FWD ma na osi zwyczajny otwarty dyfer i napędzają go 2 kola a nie jedno. Problem zaczyna się w terenie, czy na śniegu / lodzie. Na asfalcie kiedy siła napędowa nie jest jakaś wyraźnie duża i nie ma ryzyka zerwania trakcji w przód to blokada dyfra nie jest potrzebna. Dlaczego można zarzucać tyłem na śniegu: - Skrzynia pewnie na 1 i 2 biegu z uwagi na mala prędkości spina sprzęgło w pewnym stopniu domyślnie. - Na śniegu przednie kola szybko tracą trakcje, a wtedy tył się dołącza mocniej.

No właśnie nie, nie masz racji. Jak jest centralny dyfer + sprzęgło, to dyfer przenosi napęd, a sprzęgło co najwyżej generuje sile blokująca i to tylko wtedy kiedy trzeba. Jak nie ma dyfra to sprzęgło przenosi napęd ! Innymi słowy w VTD napęd na tył możne być przekazywany bez blokady sprzęgła a tym samym bez siły blokującej osie. Dlatego wszystkie 4 kola mogą na zakręcie dostać swoja porcje mocy. Bez centralnego dyfra to nie jest możliwe. VTD w przypadku jazdy po luku w deszczu dostarczy napęd na 4 kola i to po równo mniej więcej, a system bez centralnego dyfra będzie napędzał praktycznie tylko przednie koła. W przypadku jazdy w terenie myślę, ze sprzęgło stosowane bez centralnego dyfra potrafi spinać znacznie mocniej niż sprzęgło stosowane przy centralnym dyfrze, wiec zachowanie w terenie / wyjeżdżanie z zasp możne być nawet sprawniejsze. Widać, nie bez powodu subaru stosuje centralny dyfer w autach z większa mocą.

Znam te filmiki. We wszystkich przypadkach sprzęgło może bezkarnie blokować osie, bo auto porusza się wolno. W takich warunkach dołączany napęd na tył może być nawet lepszy od np. szpery z wiskoza.

No tak, ale w jakim 10% (chociaż nawet w ta wątpię, bo to już by oznaczało potężna szperę) ? Bo przecież nie więcej, w takim wypadku auto jedzie praktycznie jak FWD i w tyn moim przykładzie z przyczepnością na szybko pokonywanym luku auto bez centralnego dyfra będzie się zachowywać jak FWD.

Tylko, że właśnie przy skręconej kierownicy i jeździe po luku to 4x4 by się przydało... W każdym razie wiem już, że CVT mnie nie interesuje dopóki nie zrobią tam centralnego dyfra. Tak wiec nowa impreza i nowe legacy niestety odpadają dla mnie.

ppmarian - czyli uważasz, ze jak jadę po luku i wciskam gaz to sprząglo spina osie ? ale co z momentem spinającym ? przecie to oznacza, ze osie "chcą" się kręcić z taka sama prędkością, to tak jakby mieć potężna szperę miedzy osiami.

No właśnie i myślę, ze te wartości są trochę wyssane z palca. Bo jeżeli w CVT (były rożne wersji w USA chyba 90/10 w europie były tez 60/40, CVT ma 60/40) idzie 60% na przód podczas jazdy na luku to jak silnie musi spinać sprzęgło ? Przecież przednia i tylna os poruszają się na luku po innej ścieżce ! Wg mnie to 90/10 czy 60/40 co podaje subaru to domyślny rozdział (czyli domyśle spięcie sprzęgła) kiedy się rusza z miejsca i nie ma to nic wspólnego z tym co się dzieje jak auto porusza się już z jakaś tam prędkością. Zresztą gdyby to sprzęgło ciągle było podłączone na poślizgu to by po prostu szybko padło... Chyba, ze to działa w jakiś zupełnie inny sposób, niż myślę, ze działa - ale jak ? Może da się jakoś zczytać komputerem jak spina sprzęgło i ktoś kto ma takie auto mógłby zrobić test ?

Chodzi mi oczywiście o skrzynie bez centralnego dyferencjału. Moja teza jest taka, ze podczas normalnej jazdy cały napęd idzie tylko na przód ponieważ inaczej musiałby spinać osie z bardzo dużą silą, co by uniemożliwiało normalna jazdę.

Witam, zakładam ten watek ponieważ zastanawiam się nad zachowaniem CVT and 4EAt podczas jazdy. Obie skrzynie nie maja centralnego dyferencjału i przekazują napęd na tył za pomocą sprzęgła. Z tego co wiem to to sprzęgło podczas jazdy praktycznie zawsze jest dociśnięte z jakaś silą. Ale to powoduje, ze żeby przekazać napęd na tym trzeba jednoczenie spinać osie jak szpera. Teraz jeżeli auto ma np 100KM to żeby przekazać 50KM na tył sprzęgło musi być spięte na 100% tak ? Jeżeli mam racje to podczas normalnej jazdy sprzęgło podłączone jest jedynie minimalnie i przekazuje bardzo niewiele siły napędowej na tylna osi a auto zachowuje się jak FWD. Teraz konkretny przypadek. Jadę autostrada np 150km/h pada deszcz i jadę po łuku. Załóżmy, że żeby poruszać się z ta prędkością silnik musi generować ciągle 80KM. W 5EAT i skrzyniach ręcznych (w subaru) na każde koło przypada 20KM to powoduje, ze przyczepność każdego kola zostaje obniżona równo i na każdym kole zostaje mi w związku z tym równy zapas przyczepności. W aucie FWD albo RWD na oś przypada 80KM wiec na każde kolo 40KM i ryzyko wystąpienia poślizgu (podsterowności w FWD lub nadsterowności w RWD jest tutaj znacznie większe). W 4EAT lub CVT mogą się teraz dziać 2 rzeczy lub wszystko pomiędzy: 1. Sprzęgło jest rozłączone (lub połączone z mala silą) auto przekazuje cala silne na przednia os i zachowuje się jak FWD. 2. Sprzęgło spina i osie są spięte z bardzo dużą silą - i oczywiście mamy efekty takiego spięcia. Podczas ruszania na rolkach czy wyjeżdżaniu z zaspy 4EAT i CVT powinny zachowywać się niezłe, ale podczas normalnej jazdy to po prostu porażka - tak mi wychodzi z mojego rozważania. Może ktoś się na tym bardziej zna niż ja i wytłumaczy mi, ze nie mam racji ?

Porównanie nowy-poprzedni OBK byłoby ciekawe. Ciekawy jestem tez jak kolega porównuje tez A4 to legacy. Ja miałem do czynienia z A4 poprzedni model i pierwsza generacja, oraz A3, A6 tez poprzedni model (nie ten zupełnie nowy). I po prostu te auta są znacznie gorsze niż legacy. Komfort, płynność jazdy, prowadzenie, legacy miażdży audi. No ale nowe A4 podobno jest dobre... Szkoda, ze subaru postanowiło olać robienie aut dla mnie. Gdzie jest centralny dyfer w CVT i gdzie jest moc w legacy ?

No nic, nie wypada zrobić nic innego jak uwierzyć w to spalanie Robi wrażenie, bo generalnie nie ważne jakie auto ma technologie w silniku, na końcu liczą się jedynie osiągi kosztem paliwa. EDIT: Tym bardziej to dziwne, ze miałem do czynienia z nowym golfem 1.4TSI DSG i to auto paliło bardzo dużo. Mniej więcej tyle co legacy 3.0 !

Panie radekk, dobra zasada jest nie wtrącać się do rozmowy, która nie jest dla ciebie interesująca. Jak widzisz spalanie chyba jednak nie jest dla mnie takie wazne, skoro mam legacy 3.0. Dla twojej wiadomości (bo może dla ciebie to nie być oczywiste) w takiej rozmowie chodzi o porównanie ze sobą podobnych aut a to jest ciekawe. Dla mnie jest ciekawe ile pali A4 bo generalnie interesuje się autami. Ciebie proszę o nie psucie kulturalnej dyskusji i założenie sobie wątku np. o tym jak dużo pali twoje subaru i jaki jesteś z tego dumny.

Jechałem kiedyś do jury i spalanie na komputerze miałem ponizej 7.8 w legacy 3.0 A/T. Ale jechałem specjalnie tak, żeby spalanie było niskie 80km/h, zero hamowań itp. A komputer mi zawyża spalanie. Tak wiec teoretycznie jest to możliwe. Liczyłeś spalanie kiedyś sam ? Komputer może pokazywać bzdury.