Paulus

Kupiłem nowe dysze rozwierciłem na 2.5 mm Kalibrować się nie chce powyżej 1.1 bara Przy 1 barze kalibruje się, ale jak jadę na gazie to na skrzyżowaniu gaśnie. przy 0.95 bara dobrze się kalibruje, dobrze jeździ ale jest jedno ALE... Rano przy przełączaniu na gaz w ogóle gaśnie na gazie i checka wywala... Co mam robić? Już nie mam siły kupować nowe dysze i na jeszcze mniej rozwiercić? Mnożnik przy 2.5mm przy autokalibracjii wysoki... 1.6 przy 0.95 bara Nie za bardzo rozumiem jak to "kalibrować się nie chce powyżej 1,1 bara". Tzn co nie przechodzi kalibracji? Jakie są wówczas czasy wtrysku gazu? możejest pomylona kolejność wtryskiwaczy gazowych w stosunku do benzynowych? PO za tym sama autokalibracja nie wystracza tzreba jeszcze kaliborwać układ na drodze. Wówczas trzeba bardzo czesto korygować mnożnik. A dysz nowych nie trzeba kupować do rozwiercania wystarczy stare zalutować i na nowo rozwiercić.

Kstka z tej sondy zbajduje się przy prawym (od strony pasażera) kielichu. Dochodzą do niej cztery przewody: dwa czarne, biały i niebieski. Sonda jest wkręcona w kolekotr wydechowy, pod silnikiem przy lewej głowicy. Wszystko dobrze widoczne po zdjęciu osłony silnika.

Było kilka postów wcześniej: http://www.autogaz.wroc.pl/wejscie.html

Na absolutny początek mależy rozwiercić dysze wtryskiwaczy. Potem kalibracja na miejscu i kalibracja w trakcie próby drogowej. powinno pomóc. Panowie to są "waldemary" 34 a nie 30 więc nie róbmy tragedii. Do 35 KM z cylindra wstarczają, więc i w tym przypadku powinny dać radę. Reduktor ... cóż ... raczej niezbyt wydajny. Tomasetto wierzę do 90 KM, powyżej to loteria. Grzesiek_67, zawsze produkty przedosatją się do skrzyni korbowej poprze nieszczelności zlożenia tłok - cylinder. Od tego nie ma odstępstw. Zaden układ nie jest idealnie szczelny. W każdym silniku jest układ odpowietrzania skrzyni korbowej służący m. in. do odprowadzania tych gazów do układu dolotowego

Niezależnie od rodzaju paliwa, luzy zaworoweo powinny być kontrolowane i ew. regulowane co 40 tyś km.

Wydaje się że problem został zlokalizowany. Czujniki wału i wałka zostały sprawdzone, są ok. Problem najprawdopodbniej tkwi w czujniku cieczy chłodzącej. Niestety nie jestem w stanie na 100% potwierdzić tą tezę bo nie ma komunikacji z ECU. Dzisiaj auto ponownie odżyło, jeździ normalnie bez problemów odpala na ciepło. Zobaczymy co będzie po wymianie czujnika temperatury.

Już kilkakrotnie sprawdzałem wszystkie kostki i przewody w pobliżu mojej ingerencji i nie znalazłem nic podejrzanego. Sprawdziłem wszystkie bezpieczniki i wszystkie sa dobre. Próbowałem skomunikowac się G-Scanem ze sterownikiem silnika ale się nie da. Wyskakuje błąd komunikacji. Przy stacyjce nie ma pętli indukcyjnej i nie dochodzą do niej żadne dodatkowe przewody. Ponadto wg katalogu ten samochód nie ma immo. Teoretycznie ... Czy aktywowany oryginalny alarm może dawać podobne efekty jak immo? Swojak, immo właśnie pozwoli na uruchomienie silnika ale tylko na krótki czas. Po aktywacji na wyświetlaczu komputera pokładowego pojawia się komunikat "IMMOBILISER ACTIVATED". Przynajmniej tak jest w niemieckich autach.

Panowie potrzebuję pomocy bo już sam zgłupiałem. Pacjent to WRX 2002 wersja US z oryginalnym alarmem. Wymieniałem kierownicę na "bezjaśkową", zdjąłem ori kierownicę z air bagiem, zdjąłem taśmę, założyłem nabę i kierownicę bez jaśka. Wszystkie czynnośći wykonywałem przy odpiętym akumulatorze. Samochód normalnie wjechał na warsztat. Na drugi dzień po podłączeniu akumulatora pacjent zapalił i po ok 2 sekundach zgasł. I tak mu zostało do chwili obecnej tzn zapalai i po 2 sekundach zgaśnie. Efekt taki jak gdyby działał immobiliser ale sęk w tym że to wersja US i tam nie ma immo. No chyba, że się mylę to mnie poprawcie. Wczoraj jakby sie mu odmieniło tzn. zapalił pokulał troszeczkę, potem zaczął pracowac normalnie i już się wydawało ok. Dzisiaj niestety powrót do przeszłośći tzn 2 sekundy pracy i zgaśnięcie. Ma ktoś jakiś pomysł co to może być?

Wielokrotnie miałem styczność z produktami Prinsa i Vialle w nieco innym charakterze. Pod kątem sposobu wykonania, jakości oraz niezawodności są przeze mnie wysoko ocenianie. Nie mam zbyt dużego doświadczenia w montażu tych podzespołów i w tym zakresie podpieram się opiniami znajomych montażystów. Niestety nie znam produktów firmy AEB jako takiej. Moje doświadczenia w tym zakresie pochodzą ze styczności z produktami Tartarini gdzie, jak zapewne doskonale wiesz, AEB jest producentem osprzętu elektronicznego. Porównując produkty AC do Tartarini to pomimo mojej szczerej sympatii dla państwa Flekiewiczów, produkty AC sygnowane marką STAG są lepiej funkcjonalnie wyposażone, mają wyższą trwałość, niższą cenę i nie wymagają posiadania dodatkowych kluczy dekodujących ukryte funkcje programu. Z produktami Bigasu spotykam się tylko w trakcie procesu homologacyjnego i na temat ich trwałości i funkcjonalności zdania nie mam. Mogę tylko powiedzieć że w trakcie badań homologacyjnych większych problemów nie ma. Dodam jeszcze, że nigdzie nie dokonałem bezpośredniego porównania produktów Bigasu do AC (oprócz waloru ekonomicznego). Natomiast mam spore doświadczenie z reduktorami KME, które były stosowane zarówno przeze mnie jaki przez mojego dobrego znajomego i tutaj zdecydowanie muszę oddać palmę pierwszeństwa reduktorom AC pomimo ich krótkiej bytności na rynku. Reduktory AC mają swoje wady ale zdecydowanie ich parametry przystają do rzeczywistości czego niemożna powiedzieć o reduktorach KME zwłaszcza w wersji Silver. Wiem, że obecnie KME poprawiło obie wersje reduktorów zmieniając labirynt przepływu paliwa gazowego wokół płaszcza wodnego zmieniając tym samym przepływ ciepła. Niestety negatywna opinia poprzednich wersji reduktorów nakazuje daleko idącą ostrożność w ich zastosowaniu w pojazdach. Przykro mi nie znam i nie słyszałem nazwiska pana dr Jarczewskiego.

Polonex, jeśli czujnik jest w mosiężnym króćcu na przewodzie gazowy to najprawdopodobniej urywają się przewody przy samym czujniku stąd takie wskazania. Wymiana czujnik jest w takim przypadku konieczna.

Ja nie odczytuję tego jako jakiejkolwiek złośliwości. Niestety na chwile obecną wielu (od razu podkreślam nie wszyscy) producentów zawyża możliwości swoich reduktorów także jest naprawdę niewiele takich reduktorów. Jednym z nich na pewno jest reduktor PRINS'a. Inne mi znane reduktory nie obsłużą mocy 300+. Także pozostaje tylko dublowanie. Ale naprawdę, poza ilości potrzebnego miejsca, takie rozwiązanie ma same zalety. Z KME miałem niewiele do czynienia ale z tego co pamiętam to starego AKME nie da się upgradować do nowszej wersji. Jeżeli "kasa nie gra roli" to wybierz PRINS'a. W tym przypadku cena jest adekwatna do jakości. Trzeba tylko pamiętać żeby wybrać rozsądnego gazownika ogarniającego problematykę LPG w samochodach. W długoterminowym użytkowaniu PRINS ma większą niezawodność. W użytkowaniu, pod warunkiem prawidłowego montażu i kalibracji, nie powinno być różnicy pomiędzy żdnymi instalacjami sekwencyjnymi. Jako opcję (na moje nieszczęście znowu) można wybrać STAG'a z wtryskiwaczami Hana i ACR01 (do 250 KM). W tym przypadku powinieneś zapłacić w okolicach 3 tyś zł. Przy wyborze gazownika zapytaj czy: demontuje kolektor do odwiertów (chociaż w przypadku subaru nie wiem czy jest możliwe nie demontować kolektora ), dla gazownika jest jakaś różnica w sposobie montażu zbiornika toroidalnego (chodzi o usytuowanie króćca pod wielozawór, powinien być zawsze od strony tylnego zderzaka), kalibruje instalacje na drodze czy tylko na warsztacie. We Wrocławiu mogę Ci polecić ten warsztat: ttp://WWW.AUTOGAZ.WROC.PL

W pierwszym przypadku, jak już napisał kolega Grzesiek_67, może być trywialna przyczyna nieszczelności na przewodach gazowych (tak części odparowanej jak i ciekłej). Aczkolwiek kolejną poszlaką jest smród gazu przy intensywnym przyspieszaniu i fakt zastosowania Silvera. Ten reduktor w teorii (producenta) obsługuje silniki do 240 KM tymczasem niejednokrotnie jest problem "ugasić" zapotrzebowanie silnika o mocy 150 KM. Reduktor ten ma tendencję do utrzymywania ciśnienia gazu kosztem poboru ciepła z płaszcza wodnego. Oznacza to tyle, że przy dużym zapotrzebowaniu na paliwo (np. w trakcie przyspieszania) może on przekazywać do listw wtryskiwaczy częściowo odparowany gaz, nadmiernie wzbogacając mieszankę. Nadmiernie wzbogacona mieszanka będzie powodowała charakterystyczny zapach gazu. Resztę już napisał Grzesiek_67. -- Wt paź 30, 2012 9:44 pm -- Zestaw jak najbardziej godny uwagi, ale jak już napisał Tummi, należy poprosić o wersję reduktora do 250 KM. Ten reduktor wymusza zastosowanie przewodu 8mm. Przy sterowniku STAG 300 ISA koniecznym jest podpięcie sondy wówczas nie ma problemów z korektami ECU benzynowego w dłuższej perspektywie użytkowania.

Placebo. Dlaczego taki mały? :shock: W moim Forku '98 mam 56L. Czy nowsze Forki mają mniejszą wnękę? Tak po prawdzie to strzeliłem z tą pojemnością. Ostatnio montowałem forestera chyba ze dwa albo trzy lata temu więc nie pamiętam. Ostatnio się trafia trochę Imprez .

1. wtryskiwacze indywidualne Hana, 2. sterownik STAG 4 Plus lub STAG 300-4 ISA 2 (z podłączeniem sondy lambda), 3. reduktor AC R01, 4. zbiornik toroidalny we wnęce koła zapasowego (pojemność ok 45 - 50l ), 5. wlew według życzenia. :wink:

Najprawdopodobniej uszkodzony czujnik temperatury reduktora. Napisz jaka to sekwencja.

W Twoich okolicach jest jeden spec od gazu: http://adamrogowski.net/ Warto u niego zaczekać na termin by później cieszyć się bezawaryjną i oszczędną jazdą

polecę ale nie "dobrego" tylko moim zdaniem "najlepszego" pisz do kolegi Paulusa, gwarantuję że nie będziesz żałował mało tego tylko tam będziesz serwisował swoją instalację. Pozdrawiam Sie zarumieniłem Miło mi słyszeć/czytać takie słowa. polecę ale nie "dobrego" tylko moim zdaniem "najlepszego" pisz do kolegi Paulusa, gwarantuję że nie będziesz żałował mało tego tylko tam będziesz serwisował swoją instalację. Pozdrawiam Tak zrobię Wal na PW zobaczymy co się da zrobić.

Dotąd ja robiłem za najstarszego (50), ale bez bólu oddam palmę. :wink: O to przepraszam, mam kilka wiosen mniej (36). Właściwie kilkanaście

Przecież w przypadku wlewu we wlewie nie ma jakichś skomplikowanych konstrukcji. Zazwyczaj tj. jeden otwór którego brzegi należy pomalować lakierem, a po zamontowaniu wlewu od spodu pomalować środkiem do konserwacji. Ja używam środków BERNER'a i są one wystarczające.

Jako, że wreszcie jestem posiadaczem upragnionego Subaru (nigdy nie przypuszczałem że do tego dojdzie ) postaram się zintegrować ze "Ślonskom Grupom". O ile przyjmiecie na swe "łono" takiego starucha jak ja. Niestety ja już z góry wiem, że w październiku nazbyt wiele czasu wolnego nie znajdę stąd moja integracja musi zostać przeniesiona na kolejne miesiące.

Z moich doświadczeń wiem, że jest ogólny problem z montażystami instalacji BRC. Tzn. jakoś nie ma warsztatu potrafiącego poprawnie założyć instalację BRC (słyszałem o tym z innych źródeł). Niewątpliwą wadą instalacji włoskich i holenderskich jest koszt ich pogwarancyjnej naprawy. Ceny elementów instalacji są dość wysokie. Wolałbym instalację polską z wtryskiwaczami Hana (STAG lub LPGTech). Tańsze komponenty a i support znacznie przyjemniejszy. Co do spalania, to w przypadku każdej instalacji musisz liczyć, że spalanie będzie o 25% wyższe niż przy użytkowaniu silnika na benzynie. W Twoim przypadku to daje około 10l/100 km. A czy takie rozwiąznie nie powoduje że tam po jakimś czasie pojawia się ruda? - jest tam dosyć zimno Przy odpowiednim zabezpieczeniu antykorozyjnym - nie. Miałem w swoich poprzednich autach tak zabudowane wlewy i w żadnym z nich nie pojawiła się korozja. No może na wkrętach się pojawiła .

Tak montują STAG'a. STAG 4, 300-4 ISA2, 300 premium to rodzaje urządzeń sterujących pracą instalacji gazowej czyli potocznie centralek. W moim mniemaniu to jedna z najlepszych polskich firm w branży LPG. Jakością na pewno dorównuje produktom włoskim a funkcjonalnością to nawet je wyprzedza. W doborze instalacji najważniejsze są wtryskiwacze. Muszą być: - niezawodne - aby realizować każdy cykl pracy silnika, - precyzyjne - aby każdy z zastosowanych wtryskiwaczy miał możliwie najmniejszą odchyłkę ilości wtryskiwanego paliwa w każdych warunkach pracy. Kolejnym elementem jest centralka, która musi zapewnić odpowiednie dopasowanie instalacji gazowej do adaptowanego silnika tak aby w pełnym zakresie pracy silnika nie występowały niedobory lub nadmiary ilości paliwa gazowego. Na końcu jest reduktor, który musi zapewnić odpowiedni nadmiar paliwa gazowego i, co istotne, o odpowiedniej temperaturze. To tyle jeżeli chodzi o konfigurację. Równie ważny jest czynnik ludzki, czyli kto montuje tą instalacje gazową do samochodu. Czy jest to człowiek posiadający odpowiednie przygotowanie teoretyczne i praktyczne do przeprowadzenie procesu adaptacji. Ja w Twoim samochodzie widzę taką konfigurację: 1. wtryskiwacze indywidualne Hana, 2. sterownik STAG 4 Plus lub ISA 2 (z podłączeniem sondy lambda), 3. reduktor AC R01 lub Zavoli Zeta N (oba do 150 KM), 4. zbiornik toroidalny we wnęce koła zapasowego (nie pamiętam pojemności. Ostatnio montowałem Forestera kilka lat temu :-) ), 5 wlew we wlewie.

Silnik spokojnie nadaje się do "gazowania". Musisz tylko poszukać rozsądnego gazownika. W Twoich okolicach masz firmę PITEC (jeżeli nie interesuje Cie podróż do Wawy). Warsztat sprawdzony i pewny. Musisz tylko zdawać sobie sprawę, że nie ma instalacji i montażu dobrego i taniego. Jest albo dobry albo tani - Ty wybierasz opcję.

Nie ma konieczności aby dysze nie wystawały ze ścianki. Przy ściankach kolektora zawsze powstają duże turbulencje przepływu także taki "dinks" nie przeszkadza.

Źródło to badania własne. Należę do zespołu badawczego, który m.in realizuje temat we wskazanym przez Ciebie artykule. Dr Flekiewicz jest kierownikiem zespołu, Dr Kubica zajmuje się termodynamiką a przede wszystkim spalaniem paliwa gazowych i płynnych ja zajmuję się diagnostyką silników spalinowych głównie przy użyciu sygnałów wibroakustycznych. Jeżeli jesteś zainteresowany tym tematem to polecam opracowania z konferencji KONES, KONMOT oraz SILNIKI GAZOWE. Swoją drogą to nie przypuszczałem, że ktoś poza gronem naukowym to czyta :-D. Taki system jet stosowany ie tylko w subaru. tego typu algorytmy można już znaleźć np Pandzie. To nic trudnego określić jaki jest skład mieszanki poszczególnych cylindrów. Znając cykliczność pracy silnika ECU jest w stanie zinterpretować z którego cylindra wypłynęła dana porcja spalin i odpowiednio skorygować jej skład. Największy problem to zwłoka w podjęciu decyzji o wyłączeniu danego wtryskiwacza. W przypadku wtrysków BOSCH'a ten czas jest bardzo krótki ale już w przypadku Magneti Marelli można zrobić ładnych parędziesiąt km zanim sterownik odetnie wtryskiwacz. W tym czasie spokojnie zatrzesz ten cylinder do którego leje się benzyna. Oglądałem kilka takich silników właśnie we ze sterownikami Magneti gdzie zatarło jeden tłok w jednym cylindrze. Innym problemem jest fakt tzw "kropelkowania" wtryskiwacza. W tym przypadku żadne odcięcie nie przyniesie oczekiwanego rezultatu bo paliwo wydostaje się z wtryskiwacza wtedy gdy jest on zamknięty (nieszczelny). I tu mamy posprzątane.