usa

Qóba, sprężyny mam ustawione prawie na max. wysokości, czyli teoretycznie można auto jeszcze dużo w dół opuścić, ale to co mam, czyli ok. 2,5 cm poniżej serii dla mnie jest optymalnie, żeby nie szurać brzuchem po śniegu, itp. Natomiast amortyzatory ustawiam do codziennej jazdy najczęściej 10 przód i 8 tył (w 16 stopniowej skali regulacji, gdzie 1 jest najtwardsza). Tak, zdarzyło się, że amortyzator dobił na wyboju, ale to chyba głównie zależy od prędkości i rozmiaru wyrwy i takie rzeczy zdarzają mi się nawet w wysokim xc90 z wysokim profilem opony jak nie dojrzę w asfalcie klasycznej dziury pozimowej przykrytej kałużą. Jak dla mnie, Tein S. Advanced nie są za twarde nawet na co dzień, a wcale nie jestem zwolennikiem "betonu". Na wybojach słychać "hałas" na kole, ale na fotel i mój kręgosłup jakoś się to nie przenosi na szczęście. Jak dla mnie jest bardziej komfortowo i cicho niż np. w niektórych BMW bez hydrauliki, którymi jeździłem. Zrób jeszcze trochę km zanim zaczniesz zmieniać geometrię. Może Ci się spodoba jednak. Pamiętaj, że zmieniając wysokość sprężyny nie zmienisz ich twardości. Jest gdzieś cały wątek na The Forum na ten temat. Zobacz zanim poleci trochę Twojego czasu i grosza.

To jest zawias na asfalt przede wszystkim, więc kanapowego komfortu na wybojach nie oczekuj, ale spokojnie można się przyzwyczaić, a w zakrętach pojawia się banan! Gratuluję zakupu i szerokości!

Mam w WRX używanym do codziennej jazdy Tein Street Advance, ale charakterystyka jest podobno zbliżona do Tein SS, i mogę się podpisać pod odpowiedzią od anakinsky. W porównaniu do serii zdecydowana poprawa i brak bujania jak na kanapie w zakrętach. Nie wiem ile w tym jest zasługi samego gwintu, a ile obniżenia całości o 2,5 cm, ale to jest teraz zupełnie inne auto. Ze śniegiem, śpiącymi policjantami, itp. daje radę. Główny minus to jazda po "tarce" zostawionej przez traktory i gąsiennice koparek na szutrze - nie ma tych km dużo, ale muszę EDFC paradoksalnie ustawiać na najtwardszy tryb, żeby nie tłukło.

mar3k, fajnie brzmi. Ja jednak chciałbym coś trochę innego, może niemożliwego w wrx, czyli bulgotu a la mój stary garbus. Odkręcę końcowy tłumik na próbę, posłucham jak gada. A może ktoś ma już filmik z takiego ćwiczenia?

Magiczny=bulgoczący. U mnie bulgotu nawet cichego brak, wiec nie wiem czy sama wymiana końcowego coś da, a nie mam możliwości eksperymentowania. WRX 2009 eu w sedanie. Myślisz, że kolektor OEM jest ok?

A taki magiczny kolektor do WRX gh ktoś kojarzy gdzie można zanabyć?

Dzięki za podpowiedź. Pytałem o wbijanie biegów (drążek nie lata). Synchronizatory były sprawdzone/wymienione, więc może przesuwki, bo nie pamiętam, żeby ktoś coś o tym mi mówił. Tyle, że bez ponownego rozbierania skrzyni nic się nie zrobi, prawda?

W ASO można kupić poli, czy tylko OEMowe? Pytam, bo mam podobny zgryz z 5MT: skrzynia, krzyżak, wybierak, itd. rozebrane i wszystkie części ze śladami zużycia wymienione na nowe OEM i jest lepiej i niby działa, ale ...do precyzji zmiany biegów choćby w 10 letnim focusie dziadka to jeszcze daleko. Short-shifter faktycznie komuś pomógł (Cobba czy jakiś inny)? Czy po prostu "Subaru Tak Ma" (w 5MT)?

Nie wiem jaka to wersja RX, ale u mnie w wrx GH plastikowe progi są dokładane, zderzaki przód i tył to jeden element, a dyfuzora z tyłu nie ma (był chyba tylko w STI). Na zbyciu nic nie mam.

Eksperymentuj i daj znać co wyszło, to ja i inni zaoszczędzimy dukaty i czas na niepotrzebnych modach Tylko żeby troska o podsterowność nie była przegięciem i własny tył nas kiedyś nie wyprzedził. Ja z dwojga złego zdecydowanie nie lubię jak mi przód ucieka.

Mont: 1. Anti-lift - nie wiem, może pomoże. Słaby jestem z fizyki, ale z różnych wątków, np. tu podsumowanie: http://www.opony.com.pl/artykul/jak-korygowac-podsterownosc-i-nadsterownosc/?id=962 to rozumiem, że względne usztywnienie przodu raczej zaszkodzi w tym przypadku (wejście w zakręt). 2. Wydech. Mam 2 tłumiki końcowe (sedan) i na razie brak konkretnych planów, ale powoli robią się brzydkie od rdzy, więc pytam na zapas. Na pewno musi być cicho i bez problemów z silnikiem, badaniem technicznym, itp. - na razie))).

Ja kupiłem tuleje w komplecie razem z łącznikiem i stabami Whiteline'a - innych doświaczeń nie posiadam. Na początku wydawało mi się, że jest super, bo nie buja na boki, ale po pewnym czasie mam odczucie, że niestety podsterowność wzrosła i się przednia ośka uślizguje (chyba, że teraz szybciej wchodzę w zakręt, ciężko obiektywnie zmierzyć). Przy okazji pytanie o wydech: czy w wrx gh 265 km końcowy tłumik odpowiada tylko za hałas i mogę go sobie swobodnie wymienić/zamienieć na przlotowy/wywalić, bez kłopotów z katami, sondami i innymi turbami?

Nie narzekam na hamowanie. Pisałem tylko, że subiektywnie droga hamowania mi się nie skraca przy jednorazowym hamowaniu (zacisk P+T z STI 2012). Płynu "sportowego" też nie wleję, bo nie chce mi się go zmieniać częściej. Co do piszczenia DS2500, to pytałem kiedyś na forum czy może piszczeć lub nie w zależności od tarczy, ale nie było odzewu. U mnie w każdym razie nie piszczało ani z big kit brembo, ani z ATE, ani z brembo z STI, za to pagidy na tyle to jak tramwaj na zakręcie. Największą różnicę przy różnych zmianach poczułem zamieniając oem wrx'a na zacisk STI na tył z DBA 4000. A tak w ogóle, to myślę, że w codziennej jeździe, gdzie szybko łapie ABS, największą robotę robi rodzaj gumy i bieżnik opony i na tym na pewno nie będę oszczędzał.

Moje wrażenia: przy jednorazowym hamowaniu też nie czuję różnicy, zwłaszcza w długości drogi hamowania - z miarką nie chodziłem))). Przy kilkukrotnym przy większej prędkości lub po hamulcu z gazem, już tak, czyli autko hamuje podobnie i tak samo na wszystkich kołach (ale też nie powiem, żeby to była przepaść), natomiast głównym plusem jest to, że tarcze się nie krzywią (obecnie DBA z serii 4000 i właściwie obojętnie czy DS2500, DS Performance, brembo czy pagid - w tych ostatnich najbardziej wyczuwalną różnicą było piszczenie niemiłosierne i zaciekawienie przechodniów). Przewodów w oplocie nie mam i nie planuję, bo przy mojej spokojnej jeździe spodziewam się różnicy ok. 0,001 promila.

U mnie się trzyma normalnie, więc albo w wrx mniejsze przyspieszenie albo zaczepy niepołamane)).

Tak, 190 na seryjny z wrx EU, bo pierwsza próba była z tarczą DBA na 170, które chyba są dla wersji US i trzeba było wymieniać. Więc teraz jest zacisk z STI, tarcza DBA i wszystko gra.

Ja mam zaciski z STI do 17x7,5 i przód pasuje praktycznie P&P z dystansem 2 mm (tylko trochę tarczę kotwiczną trzeba wygiąć/uciąć) a na tył są tarcze DBA pod zacisk ręcznego 190 mm z wrx. Nie mam porównania do ori wrx. Wiem tylko, że wymiana samego przodu powodowała nurkowanie i takie pływanie całej budy, więc polecam przód i tył. No i tak jak pisał cybel, felga 17 musi odpowiednia (wystające ramiona).

Witam wszystkich użytkowników wrx GH - nie wiedziałem, że jest wątek na forum dla tego modelu, a jest potrzebny. W kwestii zawieszenia, to ja wymieniłem stabilizatory przód i tył na whiteline (te cieńsze, chyba 22 mm a nie 24) z łącznikami poliutyrenowymi i jestem pozytywnie zaskoczony, bo nawet nie spodziewałem się, że auto będzie się o wiele mniej kłaść na boki. Myślałem trochę, że te staby to bardziej gadżet i marketing, ale faktycznie trochę działa. Większej podsterowności nie czuję (pewnie dlatego, że przód i tył wymieniony). Twardszych amorów nie planuję (chyba, że ori padną), bo jeżdżę autem dość sporo i różne polskie dziury muszę łagodniej wybierać dla swojego kręgosłupa. A z innej bajki: macie jakiś fajny patent na mocowanie drobnego bagażu w bagażniku w sedanie? Bo tam żadnych rurek, śrubek, itp. nie ma jak w hatchbacku, żeby zamontować jakiś stelaż czy nawet siatkę na haczyki. Na razie mam "ucho" z taśmy samoprzylepnej i do tego haczyki, ale tandetnie to wygląda.

Czy producent tarczy ma znaczenie dla piszczenia (pomijając różnice nacinane/gładkie)? Jakiś inny rozkład sił hamowania przy różnych zaciskach czy tarczach? Bo jak czytam ten wątek i kilka podobnych, to jednym te same klocki piszczą a innym nie. Ktoś ma porównanie takich samych klocków na różnych tarczach?

U mnie pływające odkształcały się znacznie szybciej niż zwykłe. Może dlatego, że to brembo były i nawiercane dodatkowo. Poza tym nie czułem różnicy w hamowaniu.

To może być mój następny wybór, a na razie za radą Carfita i paru innych opinii wybiorę raczej DBA 4000 T3 za ok. 1/3 ceny Performance Friction. Chciałbym przejechać na nich jakieś 30 tys. minimum.

Dzięki. Też słyszałem wcześniej, że różnią się tylko znaczkiem, tylko nie mam jak tego sprawdzić na 100%. A wiesz co lepszego w takim razie można włożyć pod te zaciski?

Polecam Auto Old Timer p. Widłaka. Jednoosobowy zakład w Łomiankach. Co do ceny to może nie najtańszy, ale dokładny i pasjonat.

Czy ktoś ma doświadczenie, aby porównać trwałość tarcz hamulcowych do STI MY12 (326x30) pomiędzy oryginałem (1000 zł/szt) a Brembo 09.7812.21 (500 zł/szt)? Albo może ktoś zna jakąś lepszą tarczę pod te konkretne zaciski STI z DS2500. Chodzi mi konkretnie o gięcie tarcz. Proszę nie pisać o stylu jazdy, kałużach, montażu, biciu piasty, innych mega super zaciskach, itp.

Matsil, gdzie robiłeś test CO2 i zakucie w tej cenie?