Jump to content

Zegary JDM/Optitron/BFM do Legacy III BE/BH EU-Spec


Recommended Posts

Być może niektórzy z Was wiedzą, że zamierzam wyposażyć swojego Legwana w japońskie zegary. Jako iż temat jest rozległy, bardzo techniczny i może być dla kogoś przydatny postanowiłem go wyekstrahować z wątku o moim aucie. Będzie to również wygodne dla mnie, bo będę mógł po swojemu skonsolidować zebrane przez siebie informacje w jednym miejscu. W głównej mierze opieram się na tożsamym wątku użytkownika rkrenicki z amerykańskiego forum Subaru-Legacy-International. Cyrylicy czytać nie umiem, więc rosyjskie fora są dla mnie mało użyteczne. ;) Część zamieszczonych poniżej zdjęć to również własność rkrenicki'ego.

 

Jeszcze tylko klauzule bezpieczeństwa:

Opisane poniżej działania wiążą się z poważnymi modyfikacjami instalacji elektrycznej samochodu. Wykonywanie tych modyfikacji może spowodować nieprawidłowości w funkcjonowaniu układów elektrycznych auta, błędne wskazania zegarów, zwarcia elektryczne, a w efekcie końcowym pożar i trwałe uszkodzenie pojazdu. Niżej przedstawione modyfikacje wykonujesz na własne ryzyko. JA nie ponoszę odpowiedzialności za ewentualne szkody powstałe w wyniku wykonywania opisywanej przeze mnie modyfikacji we własnym zakresie.

 

OK, sprawiedliwości stało się za dość, więc najpierw wstęp. Czyli opis tego, o co tak na prawdę chodzi.

Część Legasów na rynku japońskim wyposażana była w zegary opisywane w nomenklaturze FHI jako "Optitron". Są to zegary z całkowitym podświetleniem, które "znikają" po wyłączeniu zasilania.

s4f3G1X.png

Jest to patent, który wcześniej stosowano np. w luksusowej Toyocie Celsior UCF10 (Lexus LS400 1st gen.) w 1989r. W Subaru ten rodzaj zegarów pojawił się po raz pierwszy właśnie w Legacy BE/BH w 1998r. Potem przewędrował do Imprezy GD, gdzie rozbudowano ceremonię powitalną. Strzałki lecą do końca skali i z powrotem. W Optitronach tego nie ma. Uruchamianie składa się z trzech faz:

  1. Obwódki zeragów (tzw. halo),
  2. Wskazówki,
  3. Podziałki i wskazania oraz kontrolki.

Na zachodzie przeważnie nazywa się te zegary BFM - od ang, Black Face Meters. Czasem po prostu "zegary JDM" (JDM Gauges, JDM Cluster). Należy jednak wiedzieć, że równolegle z Optitronami występowały też w Japonii zwykłe zegary, podobne do europejskich. Różnią się od naszych wyskalowaniem prędkościomierza - ich liczy do 180 km/h:

3jyueGU.jpg

Często też ma niebieskawe tarcze. Rzadziej białe - STi do 300 km/h:

FuT9we3.jpg

Takie zegary też figurują na portalach aukcyjnych jako "JDM Gauges".

Uważać trzeba na zegary US- i UK-Spec, bo one też są wyskalowane do 180, ale MPH zamiast km/h.

 

Jakie zegary są w EU-Spec to chyba wiadomo:

5dzR5KC.jpg

Moje, 2,5 SOHC 4EAT.

Zmieniłem sobie kolor podświetlenia na abmer - oryginalnie jest zielone:

8cz1QwF.jpg

 

 

BFM'y dzielą się na kilka grup.

Pierwszy i zasadniczy podział to Type. Różnice między Type A do Type C są na tyle znikome, że traktowane są jako jedna grupa. Drugą, wyraźnie różniącą się od poprzednich jest Type D.

 

Szczegóły:

BFM Type A-C:

8anIoVg.png

by: rkrenicki

Licznik km / Drogomierz po lewej, zegar po prawej.

Kostki połączeniowe: 30, 16, 14 pin - tak jak US- i EU-Spec.

 

BFM TypeD:

kq5GOqz.png

by: rkrenicki

Licznik km z dwoma drogomierzami po prawej, zegar po lewej.

Kostki połączeniowe: 30, 16, 18 pin - wtyczka C (18 pin) inna niż US- i EU-Spec.

 

Kolejne podziały:

  • ze wzgl. na skrzynię:
  1. 5MT
  2. 4EAT
  3. 4EAT SportShift (dodatkowy wskaźnik cyfrowy wybranego biegu między wskaźnikiem otwartych drzwi, a drzewkiem PRND) ;
  • ze wzgl. na silnik (redline w innym miejscu):
  1. 2.0 TwinTurbo (dwa wariaty mocy)
  2. 3.0 H6

 

Na dodatek są jeszcze wersje specjalne, np. zegary STi wyskalowane do 240 km/h:

BPdAAxn.png

by: rkrenicki

 

Są też zegary UK-Spec z OBK2 H6, jedyne BFM'y wyskalowane w milach (Type D):

neiaUBA.png

by: rkrenicki

 

Jako wisienka na torcie są jeszcze zegary Tommy Kaira z cyfrowym wskazaniem prędkości, ale na to poświecę osobny post. B)

 

Z którymi zegarami mamy do czynienia najprościej jest ustalić sprawdzając ich nr OE. Zaczyna się od 85015AExxx (zegary STi mają jeszcze prefix ST).

 

rkrenicki sporządził takie oto zestawienie:

A/B Type Automatic Transmission                     85015AE010
C Type   Manual Transmission                        85015AE020
C Type   Sportshift Transmission                    85015AE030
C Type   Automatic Transmission                     85015AE220
D Type   Manual Transmission                        85015AE040, 85015AE260
D Type   Automatic Transmission                     85015AE070, 85015AE210, 85015AE270
D Type   Sportshift Transmission                    85015AE050, 85015AE060
D Type   Automatic Transmission for H6              85015AE080, 85015AE090 
D Type   Automatic Transmission for H6 (UK Market)  85015AE110, 85015AE111 (counts in Miles and km/h)
D Type   Automatic Transmission for H6 (LHD Market) 85015AE100 (counts in km/h, but is shaped for LHD)
D Type   Manual Transmission STI                    ST8500066030,  85015AE240 (S401 version)
D Type   Automatic Transmission STI                 ST8500066040
D Type   Sportshift Transmission STI                ST8500066050

I o co to całe zamieszanie można by spytać. Przecież wymiana panelu zegarów to żadna filozofia. Otóż w tym wypadku to wielka filozofia. Wiązka doprowadzona do zegarów ma DRAMATYCZNIE inny rozkład w aucie z Optitronami niż w samochodzie ze zwykłymi zegarami. Optitrony wymagają trzech linii zasilania żeby odprawiać swoją ceremonię. Są też dodatkowe masy. Samo obłożenie wtyczek jest zupełnie inne. Oto przykłady:

Wtyk A (30 pin) BFM vs EU:

5e0YgIR.jpg

 

Wtyk B (16 pin)EU vs JDM:

b5Xm9vq.jpg

 

Wtyk C - EU=14 pin vs JDM=18 pin:

MFMJkUK.jpg

 

Pewną osłodą jest fakt, że owe wtyki typu JAE IL-AG5 można łatwo rozbierać i powyciągać poszczególne złączki. Potem można powkładać je w odpowiednie miejsca wg. specyfikacji JDM. Szczegóły tego zabiegu opiszę później, jeśli będzie zainteresowanie.

 

Same wtyczki są do kupienia w Polsce, niemal od ręki. Mimo to zalecam szukać zegarów razem z uciętymi kablami (tzw. Pig Tails).

Można co prawda chlastać i lutować wiązkę, ale uważam to za ostateczność. Najbardziej elegancka metoda to ta, której użył rkrenicki - zrobić przejściówkę z wtyczek i gniazdek IL-AG5. Problem w tym, że o o ile wtyki są dostępne, to gniazd już niestety nie ma. Jest opcja z kupieniem najtańszych możliwych zegarów i wyprucie potrzebnych gniazd, ale złącze C w europejskich modelach ma zawsze 14 pinów i nie zrobi się z niego użytku jeśli mamy do zamontowania zegary Type D ze złączem C 18 pin.

 

Warto jeszcze wspomnieć o kilku drobnych różnicach i potencjalnych problemach, które powtarzają się na SL-I.net:

  • w przypadku BFM'ów Type D spore problemy sprawia układ dimmera; zegary nie reagują prawidłowo na komendy pierścionka regulacji siły podświetlenia; trzeba modyfikować instalację wokół kolumny kierowniczej ustawiając jasność na stałe;
  • żadne BFM'y nie mają kontrolki HIGH/H1, bo zawieszenie pneumatyczne było tylko w wersjach 2,5L, a one z kolei nigdy nie miały BFM'ów;
  • w wersjach EU-Spec nie ma kontrolki tempomatu (CRUISE); US-Spec i JDM'y mają, więc Amerykanie sobie to podłączają; nie wiem czy w wiązce EU jest odpowiedni sygnał;
  • BFM'y (oprócz UK-Spec z OBK H6) nie mają migającej czerwonej lampki immobilizera;
  • zegary z H6 można montować do auta z silnikiem H4, ale obroty będą zaniżone o 33%; w przypadku montażu zegarów z H4 do sześciocylindowca wskazania obrotów będą zawyżone o 33%; przy automacie jest to problem marginalny, gorzej przy manualu;
  • niektóre BFM'y mają brzęczyk (buzzer), odzywający się gdy VDC wkracza do akcji;
  • w BFM'ach wskazania przebiegu (stan licznika) są przechowywane w pamięci zegarów, a nie w ECU auta i żaden typowy interface się do nich nie dostanie; przebieg można zmodyfikować przeprogramowując układ EEPROM zegarów - do tego należy go wylutować i użyć programatora;

 

Tyle informacji ogólnych i technicznych. Od teraz będę się starał w miarę na bieżąco uzupełniać wątek o moje osobiste doświadczenia w walce z tym uroczym ustrojstwem.

Walka to nierówna, bo z kabelkologii nigdy nie byłem dobry:

ypRhXnb.jpg

 

Obecnie mam już dwa Optitrony (szybki zdjęte):

4FGu4k7.jpg

Te wyżej to Type D z 2.0TT 5MT, które kupiłem od BartZ.

Te niżej to Type D z 3.0 H6 4EAT UK-Spec OBK2 kupione dwa dni temu na Allegro.

 

Cała tajemnica tkwi w szybce:

tAiuCSo.jpg

Siedząc nad tym chwilę dziś pomyślałem, czy nie można by zrobić substytutu BFM'ów przyciemniając szybkę zwykłych zegarów i wstawiając im silne LED'y do podświetlenia? Taki Ghetto-Mod. :P

 

I kilka filmików.

JDM BFM - uruchomienie:

Widać że część obwódek się nie pali - spalone żarówki. Oryginały są do kupienia przez ASO Subaru. Produkcji Toshiba. Zamienniki też są do dostania.

 

UK-Spec BFM - uruchomienie:

Wszytko działa, tylko jest dość blade - kwestia prawidłowego podłączenia dimmera.

 

UK-Spec BFM - bez szybki:

Widać o co chodzi z podwójnym drogomierzem. Można go używać do zliczania np. przebiegów dziennych/tygodniowych lub tygodniowych/miesięcznych. Przebieg (stan licznika) też jest cały czas widoczny, nie jak w EU-Spec gdzie guzik przełącza między ODO, a TRIP.

Zwróćcie też uwagę na halo wokół wskaźnika paliwa. Gdy jest na rezerwie oprócz symbolu dystrybutora obwódka miga chwilę po uruchomieniu.

 

Na razie tyle. Dziś całe popołudnie nad tym ślęczałem próbując znaleźć najlepszy sposób na wprawienie tego do auta i nie narobienie sobie gnoju w instalacji przy tej okazji. W razie wątpliwości - pytajcie, postaram się wyklarować niejasności. Jest wiele drobnych kwestii i szczególików technicznych, które puki co sobie darowałem.

Ciąg dalszy relacji wkrótce.

Edited by DETT
  • Like 1
  • Thanks 1
  • Upvote 8
Link to post
Share on other sites

Szacun 

 

Powiem Ci ze myslalem o tym ale stwierdzilem ze to przerasta moje mozliwosci, ale skoro przecierasz szlaki to mozesz dodac podsumowanie dla leniwych? Oczywiscie jak skonczysz, czyli:

 

Potzrebujesz to i to i to i to.

 

Przylutuj to tu a to tu.

 

:)

 

Bede bardzo wdzieczny bo wtedy moze podolam :)

 

Jeszcze raz szacun

  • Like 1
Link to post
Share on other sites

Jak sam piszesz - przecieram szlaki. Głownie dlatego, że nie mam 100% pewności że instalacja US-Spec (kolory przewodów, kolejność we wtyczkach) jest zbieżna z EU-Spec. Bazuje na schematach z amerykańskiego forum i o ile wiem gdzie w zegarach BFM co podłączyć, to jeszcze nie wiem w którym kabelku w aucie co jest. Jak pogoda się polepszy dopiero zacznę rozgryzać wiązkę na żywym organizmie - w aucie. Mam co prawda kostki z europejskiego auta od Pana Dziedzica, ale ponownie nie ma 100% gwarancji, że w instalacjach nie było rozbieżności w zależności od rocznika lub wersji wyposażenia/silnika/skrzyni.

 

Jak wszystko będzie działać jak należy, to na pewno będzie podsumowanie i coś na kształt "Zrób to sam".

Edited by DETT
Link to post
Share on other sites

bardzo fajniuśnie to wygląda:)..mam pytanie(które dotyczy raczej zwykłych zegarków legasia) czy w samej zmianie kolorów wystarczy zmienić kolor żarówek i czy wskazówki mają osobne podświetlenie?

Link to post
Share on other sites
7 godzin temu, irektob napisał:

bardzo fajniuśnie to wygląda:)..mam pytanie(które dotyczy raczej zwykłych zegarków legasia) czy w samej zmianie kolorów wystarczy zmienić kolor żarówek i czy wskazówki mają osobne podświetlenie?

Zasadniczo wystarczy zmienić kolor żarówek. Oryginalne są W3W z zielonymi kapturkami. Ja dałem amberowe W5W dedykowane do kierunków. Myślę że można też z powodzeniem bawić się LED'ami o pasujących cokołach i zaszaleć z kolorystyką. Choć z żywotnością takich LED'ów to wiem, że bywa różnie. Podejrzewam, że można też zrealizować zmianę koloru inaczej - po wyjęciu klastra zdjąć szybkę, zdemontować wskazówki i zdjąć tarczę. Wówczas powinno dać się podkleić ją od spodu folią do przyciemniania lamp w żądanym kolorze, a do podświetlenia użyć białych W3W, lub ew. W5W dla większej jasności.

Wskazówki wydaję mi się, że nie mają osobnego podświetlenia - nawet na tym zdjęciu moich widać, że środek wskazówki jest zabarwiony na pomarańczowo.

Link to post
Share on other sites
Dnia 22.04.2017 o 21:30, DETT napisał:

Siedząc nad tym chwilę dziś pomyślałem, czy nie można by zrobić substytutu BFM'ów przyciemniając szybkę zwykłych zegarów i wstawiając im silne LED'y do podświetlenia? Taki Ghetto-Mod. :P

Dobry patent. Można tak zrobić, JDM dla leniwych :D
U mnie zatrzymało się na etapie właśnie zaciemnienia szybki, oddałem chłopkom do profesjonalnego zaciemnienia szybki i zrobili to przyzwoicie za 15zł. :biglol: Co do Ringów - chce zrobić to na światłowodzie świecącym bokiem, bo takie są. No i co w tym jest fajnego, to, że nie trzeba się bawić z elektryką i dłubać w wiązce. Jak skończę moje EU-JDMowe zegary to wrzucę jak zrobiłem i jaki jest efekt końcowy. ;)
Będę mógł podpiąć pod ten temat?

Ale Dettku kończ je, bo są kozackie! Czekam na efekt końcowy! :)

Link to post
Share on other sites
Dnia 22.04.2017 o 21:30, DETT napisał:

Zwróćcie też uwagę na halo wokół wskaźnika paliwa. Gdy jest na rezerwie oprócz symbolu dystrybutora obwódka miga chwilę po uruchomieniu.

 

Podobnie będzie z obwódką wskaźnika temperatury cieczy chłodzącej, gdy płyn będzie się przegrzewać ;)

Nic nie wspomniałeś o zegarach w "naszych" europejskich H6, prawdopodobnie identyczne z UK spec, oczywiście oprócz wyskalowania prędkościomierza w km/h do 240.

Powodzenia :)

Link to post
Share on other sites
9 godzin temu, thomson0073 napisał:

Będę mógł podpiąć pod ten temat?

Śmiało. ;)

8 godzin temu, mirasek napisał:

 

Podobnie będzie z obwódką wskaźnika temperatury cieczy chłodzącej, gdy płyn będzie się przegrzewać ;)

O_o. O tym nawet Amerykanie nie piszą. Widocznie nikomu kto te zegary tam sobie zamontował jeszcze się nie przegrzał. :biglol:

 

7 godzin temu, mirasek napisał:

Nic nie wspomniałeś o zegarach w "naszych" europejskich H6, prawdopodobnie identyczne z UK spec, oczywiście oprócz wyskalowania prędkościomierza w km/h do 240.

Prawda. Przepraszam, ale w całym tym natłoku informacji o wersjach JDM, USDM, UK etc. gdzieś mi się zawieruszyło że w kontynentalnych OBK2 H6 z końca produkcji też były Optitrony. Masz takie? Jeśli tak to może uda Ci się nagrać filmik z uruchomieniem. Byłoby fajne uzupełnienie.

Mariusz Kaźmierczak też ma takie. Jakiś czas temu w dziale Sprzedam też był OBK2 H6, chyba z Krakowa z takimi zegarami.

Link to post
Share on other sites
Dnia 24.04.2017 o 17:23, DETT napisał:

Jeśli tak to może uda Ci się nagrać filmik z uruchomieniem. Byłoby fajne uzupełnienie.

Nie ma sprawy, jak tylko będę miał w zasięgu ten wóz, bo nie jest mój :) 

 

 

Link to post
Share on other sites

Teraz dopiero zaczynam jazdę z tematem.

 

Najpierw ciekawostki techniczne dot. budowy BFM'ów.

Tak wyglądają po zdjęciu maskownicy z ikonami:

qvU6Hef.jpg

 

Sama maskownica:

nr3LnZd.jpg

 

Różni się od zwykłej tymi pryzmatami kierującymi światło żarówek do ringów:

qXmCKYo.jpg

 

Rozkład kontrolek w wersji JDM Type-D 5MT (od lewej do prawej):

yxCR88P.jpg

Nieobecna w wersjach EU kontrolka CRUISE-SET

 

7DIRC0b.jpg

Ikona immobilizera (kluczyk) w wersjach JDM nie jest wycięta, choć od frontu ją widać. W płytce drukowanej nie ma diody, choć są widoczne wyprowadzenia.

 

T0eV7n5.jpg

W wersjach EU nie zauważyłem też nigdy ikony niezapiętych pasów.

 

ZzXOIK6.jpg

Jest też lampka zapalonych świateł mijania. Wcześniej nie zauważyłem, że kontrolka AT-TEMP też jest obecna.

W sumie brakuje mi tylko kontrolki HIGH-H1. Może uda mi się spożytkować jakąś inną, np. FWD. Wyjdzie w praniu.

 

 

Jako pierwszy etap przygotowawczy postanowiłem ogarnąć sprawę pudełeczka przytroczonego z tyłu clustra:

QgQzi0z.jpg

W wersjach JDM i UK-Spec jest po lewej. W arcy-rzadkich wersjach kontynentalnych z OBK2 H6 jest po prawej. Sęk w tym, że przez ukształtowanie kanałów powietrznych i stelaża na którym wisi deska zegarów z tym boxem nie da się przekładać między wersjami LHD i RHD. Aby obsadzić BFM'y JDM lub UK w aucie EU lub US trzeba ten box odseparować od reszty zegarów. Nie jest to na szczęście tak straszne jak się wydaje. Pudełko jest przykręcone do clustra dwoma wkrętami z łbem krzyżakowym. Z zegarami łączy się poprzez dwie wiązki przewodów:

qxcGrCx.jpg

Pozycja 1 to prosta sprawa. Wtyczki typu IL-AG5 po obu stronach. Zaraz przejdę do szczegółów

Pozycja 2a to wiązka sześciu przewodów (z czego dwa bardzo cienkie) wychodząca wprost z zegarów. Wchodzi do boxa w miejscu oznaczonym 2b. Jest tam płaska biała wtyczka:

seh9yM5.jpg

 

Modyfikacja sprowadza się do przedłużenia obu wiązek tak, by box można było umieścić na górze panelu klimatyzacji w konsoli środkowej. Potrzeba jakieś 30-50 cm. Lepiej więcej jak mniej. ;)

 

Wracamy do Pozycji 1. Tak wygląda złączka po wypięciu:

FDnAGJc.jpg

 

A tak po przedłużeniu:

VoFjDlu.jpg

 

Pozycja 2 prezentuje się tak:

uPcCnEB.jpg

Dwa przewody są naprawdę cieniutkie i trzeba uważać żeby nie przegrzać ich lutownicą.

 

Dzięki temu zabiegowi można zrobić tak:

F7gBWru.jpg

Box można przykleić taśmą dwustronną do obudowy klimatronica. Po kabelki radzę udać się na szrot. Warto poszperać w autach japońskich - przeważnie kolorystyka kabelków się zgadza i można zrobić to elegancko. Zależnie od waszych układów ze złomiarzami za kawał wiązki zapłacie kilkanaście zł, albo nic. ;) Do izolacji zalecam koszulki termokurczliwe z klejem uszczelniającym. Dla porządku warto sczepić przewody trytytkami albo szarpnąć się na peszle. Bo o tym, że wszystko trzeba solidnie lutować to chyba nie muszę pisać. :rolleyes:

 

I na koniec -  co to właściwie jest ten box? Dobre pytanie. Oto co jest w środku:

HMd68E0.jpg

Zakładam, że to jakiś rodzaj zespołu kondensatorów i transformatora. W tych zegarach występuje w jakimś momencie napięcie 5V. Podejrzewam, że to duże czarne i ta cewka powyżej są odpowiedzialne za zmniejszenie napięcia z 14,4V w instalacji to 5V. Oprócz tego zegary muszą dysponować stosunkowo sporym zapasem skondensowanej energii, żeby nie przygasały podczas kręcenia rozrusznikiem. Normalne zegary przygasają jeśli odpalamy auto z włączonymi światłami. BFM'y nie.

 

つづく

  • Upvote 1
Link to post
Share on other sites

Ogrom pracy przy tych zegarach. Fajnie, że powstał taki wątek, można zanabyć trochę wiedzy :)

A przy okazji mam takie trochę głupie pytanie.

Jak poprawnie zdemontować wskazówki?  Jest jakaś reguła?  W sensie, że trzeba je odpowiednio przekręcić czy coś takiego? 

I orientujesz się jak potem wygląda sprawa z założeniem, żeby licznik pokazywał poprawnie?  

Edited by wania
Link to post
Share on other sites
Dnia 30.04.2017 o 21:28, wania napisał:

Jak poprawnie zdemontować wskazówki?  Jest jakaś reguła?  W sensie, że trzeba je odpowiednio przekręcić czy coś takiego? 

I orientujesz się jak potem wygląda sprawa z założeniem, żeby licznik pokazywał poprawnie?  

Demontaż sam w sobie nie jest skomplikowany - wskazówkę należy podważyć dwuzębnym widelcem albo dwoma łyżeczkami. Na chama. Wyskoczy. I tu zaczyna się problem. Większość zagranicznych forów odradza stanowczo ten zabieg. Przeważnie nie daje się należycie obsadzić wskazówek z powrotem. Są zbyt luźne i nie podnoszą się należycie. Są niby na to metody, ale sam tego nie uskuteczniałem, więc nie mogę tego polecać ani objaśniać. Jak sam to rozgryzę ćwicząc na starych zegarach z Daihatsu to będę mógł coś więcej powiedzieć.

Co do poprawnych wskazań to jest konieczność kalibracji wskazówek po ich demontażu. Trzeba znać/pamiętać wskazania przed demontażem i potem, po założeniu zegarów do auta (bez szybki ochronnej) ustawiać je ręcznie w żądanych pozycjach. Zabawy z tym od groma.

Ja, o ile nie będę do tego absolutnie zmuszony, nie mam zamiaru demontować wskazówek.

 

Kilka ciekawostek znowuż. Tym razem dot. zegarów Tommy Kaira.

Tuning-house tK znany jest z robienia rzeczy dziwnych. A przede wszystkim z udziwniania rzeczy normalnych.

Nie inaczej jest z Subaru Legacy BE/BH.

 

TommyKAIRA tB (1st ver.):

u3CJfBj.jpg

Zegary wyskalowane do 240 km/h, ale technicznie ogranicza je tylko czujnik prędkości auta.

MtAS3HZ.jpg

W gruncie rzeczy to nakładka na zwykłe zegary, zastępująca tylko prędkościomierz.

6DtwNGV.jpg

Ale wygląda kozacko. B) I są baardzo rzadkim towarem. Głównie dlatego, że były dedykowane tylko do wersji 5MT z pierwszego roku produkcji GT-B, kiedy to tylko AT miało Optitrony.

 

TommyKAIRA B4/tB (2nd ver.):

WmTkRkv.jpg

W drugim wcieleniu oprócz dyskusyjnych elementów wizualnych auto dostało poważne mody mechaniczne - silnik 2.0TT rozwiercono na 2.2. W wersji 5MT - 315 KM i ~400 nM.

Tym razem wersja Optitron zegarów doczekała się przeróbki. Są zarówno w wersjach AT jak i MT.

HtzBEEx.png

To też tylko nakładka na prędkościomierz. I to dużo prostsza niż ta z wersji Non-BFM.

hPqT4Jg.png

Jest to wyświetlacz LCD przyklejany (dosłownie) taśmą dwustronną do oryginalnego cyferblatu prędkościomierza. Z tyłu jest tylko odrobina kabelkowej magii, żeby ów wyświetlacz pobierał dane, które winien otrzymać OEM'owy prędkościomierz.

Te zegary trafiają się na portalach aukcyjnych częściej. Jeśli komuś się rzuci coś takiego w oczy - BRAĆ!

 

A na koniec - zegary ze specyfikacji australijskiej:

jceysZU.jpg

Ręce opadywują...

Edited by DETT
  • Upvote 2
Link to post
Share on other sites

Dziękuję za wyjaśnienie. Jednak trochę się pospieszyłam z tym pytaniem :blush: Po dwóch godzinach spędzonych przy biurku nad zegarami i wytężaniu szarych komórek,  okazało się, że jest dojście bez ściągania wskazówek :D Obecnie lecę powoli z tematem mojego Legasia i zaczynam od zegarów ( pierwszy raz bawię się z licznikiem). Poszło podświetlenie oraz ( najprawdopodobniej) kontrolka otwartych drzwi i nie wiedziałam jak dojść do tego "autka", żeby wymienić diodę od kontrolki. Zanim zdjęłam szybkę, rozważałam kilka opcji w tym właśnie ściąganie wskazówek, bo nie sądziłam/ nie przypatrzyłam się, że wokół tarcz jest ramka, którą można bezproblemowo zdjąć (:biglol::blush:) ( zdjęcie Twojego licznika pomogło) bez ruszania wskazówek i tarcz  :facepalm:  Ale to już opiszę w odpowiednim czasie i wątku. Już nie marudzę i jeszcze raz dzięki ;)

Link to post
Share on other sites
  • 3 weeks later...

Mały update techniczny.

 

Instrukcja jak "przepinować" wtyczki.

Jest to najprostsza metoda zaadaptowania zegarów Optitron do auta, w którym ich być nie powinno.

Nie jest to może sposób najbardziej elegancki, ale w sumie mało inwazyjny i zasadniczo odwracalny.

Niektóre przewody trzeba przedłużać, bo np. zamiast  być we wtyczce A trzeba go przeciągnąć do C. Które dokładnie, napiszę jak zrobię to w końcu u siebie.

 

Z racji tej, że wtyczka C jest inna niż w wersjach EU musiałem się zaopatrzyć w takową. Udało mi się znaleźć firmę w Polsce handlującą wszelakiej maści wtyczkami, złączami i innymi elementami elektronicznymi.

 

Jeśli ktoś chce kupić wszystkie trzy wtyczki jako nówki jest taka możliwość. Oto linki:

 

Wtyk A (30pin)

 

Wtyk B (16pin)

 

Wtyk C (18pin - Type D)

 

Wtyk C (14pin - Type A-C)

 

Styki IL-AG5

 

Jeśli macie zegary Type A-C, to w zasadzie nie musicie nic dokupywać. Styki mogą się przydać, ale w większych miastach, gdzie są porządne sklepy elektroniczne można je kupić od ręki.

Mnie potrzebny był wtyk 18pin, jako iż mam zegary Type D. Niestety w tej firmie sprzedają akurat TE wtyczki w pakietach po pięć sztuk:

aBcF6Mv.jpg

Więc jakby ktoś potrzebował akurat TEN wtyk to uderzać do mnie. Z kupowaniem u tego dostawcy jest ten problem, że nie sprzedają osobom fizycznym, tylko firmom.

 

Do zmiany położenia przewodów we wtyku zalecam używać takiego wkrętaka zegarmistrzowskiego:

AHGepee.jpg

Na upartego nada się też gruba igła, długi, cienki gwóźdź itp.

 

Najpierw należy wtyczkę otworzyć, rozchylając skrzydełka po obu stronach:

Ob8WbVz.jpg

Ostrożnie, żeby nie połamać zawiasików.

 

Patrząc na wtyczkę od dołu widać cztery rzędy otworów. Dwa w środku to właściwe otwory kontaktowe. Dwa rzędy po zewnętrznej to otwory umożliwiające uwolnienie styków. Należy wetknąć przyrząd (tu: śrubokręcik) w otworek korespondujący z przewodem, który chcemy uwolnić. Następnie trzeba metodą "na czuja" złapać punkt, w którym styk dostaje luzu i wyciągnąć go za przewód. Trzeba używać do tego dość znacznej siły. Tak to wygląda po wyjęciu:

0h2byuD.jpg

Widać, w okolicy końca, taką blaszkę robiącą za zatrzask/sprężynkę. To właśnie to trzeba nadusić wkrętakiem, żeby poluzować styk.

Dłubaniny jest z tym masa, przydają się niewielkie kombinerki, silne palce i leki uspokajające...

 

Oczywiście przed rozbabraniem sobie wiązki należy wykonać dokumentację jak wygląda nasz instalacja, żeby móc przywrócić ją do oryginalnego stanu w razie wtopy. Zdjęcia, opisy w kapowniku, szkice kredą na ścianie garażu - cokolwiek.

 

Mam już w zasadzie wszystko co potrzebne do przeprowadzenia operacji. Pozostało mi tylko znaleźć odwagę i pusty garaż z prądem do lutownicy.

 

Już wkrótce.

W Waszych kinach.

Sensacja tej wiosny.

(albo totalna klapa)

 

GREEN IGUANA: MISSION-OPTITRON

  • Upvote 3
Link to post
Share on other sites

Trzymam kciuki!

 

Fajny wątek :)

Może jeszcze nie widziałeś tego. Jeśli nie, to mam nadzieję, że Ci się przyda.

 

 

BFM.jpg

Link to post
Share on other sites
  • 2 months later...

Na obcojęizycznym forum widziałem gotową płytkę do takiej operacji zmiany zegarów.
W pierwszej wersji była tylko płytka a v2 miała gotowe gniazda p&p
Wróce do domu to poszukam a może jakieś info Ci się przyda z tego forum.
Ogólnie to szacun za już wykonaną prace
Też przymiarki robie do takiego zabiegu w moim h6 :-)

Tapatalk / Telefon

Link to post
Share on other sites

Pewnie widziałeś to na Subaru-Legacy-Inernational. Jeden facet robił faktycznie takie przejściówki. W końcowej fazie dorobił nawet opcję przeprogramowywania zegarów, tzn. była możliwość ustawienia dowolnego stanu licznika przez PC.

 

A lato mija, a ja nie mogę się za to zabrać. Obawiam się, że coś spartaczę i będę miał auto uziemione przez kilka dni. :P

Link to post
Share on other sites

Dokładnie tak , forum SLi

Ciekawe ile to u niego kosztowało bo widziałem , że nawet na płytce PCB był jego nick i adres forum SLi, więc raczej robił to pod sprzedaż.

Edited by ziom
Link to post
Share on other sites

Jeśli dobrze pamiętam to ok. 100 dolców. Na ich standardy to bardzo spoko cena za tyle roboty. Po naszemu już mniej to do mnie przemawia. ;)

Link to post
Share on other sites
  • 1 year later...

Już kilka weekendów drutuję sobie przejściówkę żeby nie przerabiać instalacji auta. Sęk w tym, że rozpiski pinów do zegarów JDM którymi dysponuję nie bardzo pasują to tego konkretnego panelu, który mam. Dlatego się cykam, bo przelotkę robię trochę "na pałe" i pewnie i tak będę to przekładał "na aucie". A przy okazji robię też inne drobiazgi i dlatego tak schodzi długo.

Link to post
Share on other sites
  • 2 weeks later...

No dobra, historii ciąg dalszy...

 

Na wstępie tego posta słów i obrazów kilka o ogólnej konstrukcji klastra i jego rozmontowaniu.

Tarcze da się ściągnąć bez zdejmowania wskazówek. W zasadzie to da się zdemontować tarcze razem z silniczkami, dzięki czemu się nie rozkalibrują. Od strony płyty PCB silniczki trzymają się na dwu wąsach każdy:

yGRzzZm.jpg

Odginamy je i przez ten otwór między nimi wypychamy silniczek razem z tarczą i wskazówką. Ważne tylko żeby silniczek się nie obrócił.

Silniczek - z ciekawości rozbebeszyłem to na cacy:

VrJgKYx.jpg

 

Muszę jednak przyznać, że czynność ta sama w sobie jest bezcelowa, o ile nie trzeba wymieniać uszkodzonego wyświetlacza przebiegu lub zegara. W zegarach, które chcę założyć tak właśnie było. Uszkodzona była taśma prowadząca do drogomierza, a żeby się do niej dostać musiałem zdemontować jedną z tarcz i sam wyświetlacz. Od spodu trzyma się na dwu zatrzaskach:

VN6ZHik.jpg

 

Zmiana koloru podświetlenia przez modyfikację tarczy od spodu jest wg. mnie mało sensowna.

Tarcza w normalnych zegarach ma zielonkawy filtr, oryginalne żarówki z zielonymi kapturkami tylko potęgują ten efekt:

Zl5SOsQ.jpg

 

Ylreykp.jpg

Filtr jest na całej powierzchni, między warstwami plastiku. Żeby go zmienić trzeba by zamówić nowe, customowe tarcze. A do tego TRZEBA zdemontować wskazówki, co po raz kolejny powtarzam - jest wysoce odradzane.

 

Co ciekawe w zegarach EURO jest gniazdo na żarówkę i ścieżki opisane jako "CRUISE SET":

Gb08UXd.jpg

Teraz muszę jakoś ustalić czy w wiązce mojego auta pojawia się gdzieś sygnał po aktywacji tempomatu. Zegary BFM Type-D to obsługują. W autach USDM też to jest, zarówno po stronie zegarów jak i w instalacji auta jest linia "Cruise Set", pod pinem C6, tak jak w JDM.

 

Od @dominikd kupiłem swego czasu trochę towaru. Między innymi właśnie panel zegarów EURO do eksperymentów i na części. To na czym najbardziej mi zależało to gniazda A30, B16 i C14. Chciałem je wylutowywać, ale po dwóch pinach straciłem cierpliwość:

nDLKR5O.jpg

:D

 

Zabrałem się ostro za robienie adaptowalnej przejściówki:

pwIQhIY.jpg

 

Dlaczego adaptowalenej? Chodzi o to, że jedną stronę wepnę w zegary, a drugą w instalację auta. Połączenie pomiędzy nimi nastąpi za pomocą porządnie zaizolowanych złączek-wsuwek. Dzięki temu będę mógł niejako "na żywca" korygować złe podłączenia. Dopiero jak wszystkiego będę pewien po triple-cheku  to zlutuje wszystko na amen i pozabezpieczam na 100% przed zwarciami.

Na razie mam gotowe wszystkie trzy przejściówki, czyli razem sześć złącz, trzy męskie i i trzy żeńskie.

Tak wyglądają złącza żeńskie i męskie dla gniazd/wtyków A30:

W2QLwYK.jpg

 

Główne linie, czyli zasilania, masy i funkcje dimmera będę na razie podłączał za pomocą wago.

 

Wcześniej pisałem, że mam dwa panele zegarów - JDM z manula 2.0 TT i UK z H6 AT. Zrobiłem lekką hybrydę - Przedni panel z zegarów UK z drzewkiem PRND założyłem na zegary JDM. Co prawda w zegarach JDM nie ma diod do realizacji funkcji PRND, to może chociaż podświetlenie drzewka będzie działać. ;)

 

Może na święta uda mi się zrobić sobie prezent i to ogarnąć? Albo spale se auto...

  • Upvote 2
Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...