Jump to content

DCCD/C.DIFF cała prawda - prośbą o oficjalne stanowisko


Recommended Posts

Witam pytanie do działu technicznego.

W związku z licznymi rozbieżnymi zdaniami i opiniami na temat systemu DCCD (głównie w modelu impreza sti GD) proszę o oficjalną informacje do czego służy DCCD:

- co powoduje jego przełączanie i regulacja (co się dzieje w trybie auto a co w manual na poszczegnych poziomach)

- i czym się różni DCCD z "bloba" od "hawk" (czytałem o DCCD v1 i v2).

- proszę także o informację jak się rozkłada moc na osie. Część osób twierdzi że pokrętłem DCCD można przenieść do 70% mocy na tylną oś a w trybie auto jest to 50/50. Inna teoria mówi o tym że DCCD służy TYLKO do spinania dyferencjalu, gdzie w auto dostosowuje się sam, a w manual można go rozpiąć "na luźno" lub spiąć go na 100% uzyskując efekt szpery na sztywno.

 

Jak jest na prawdę? :)

Edited by matthew
Link to comment
Share on other sites

 

DCCD (Driver Control Center Differential) - sterowany centrlny mechanizm różnicowy.

 

 

 

Jest sterowanym prądowo elektrycznym mechanizmem kontrolującym spięcie sprzęgła LSD oraz rozdział momentu między osiami poprzez mechanizm planetrany. Dzięki temu rozwiązaniu możliwy jest rozdział momentu między osiami w zakresie od

35:65 do 50:50 (pełne spięcie sprzęgla LSD).

W trybie automatycznym sterownik DCCD sam dobiera parametry spięcia sprzęgła LSD w oparciu  o parametry sygnałów:  położenia pedału przyspieszenia, prędkości obr. kół, czujnika obrotu pojazdu ..... itd.

 

 

W trybie manualnym utrzymywana jest stała wartość spięcia sprzęgła LSD ustawiona za pomocą potencjometru regulacyjnego i wskazana na wyświetlaczu.  Zakres rozdziału momentu odbywa się w zakresie wspomnianym powyżej czyli od

35:65 do 50:50 (pełne spięcie sprzęgla LSD).

 

Różnica mechanizmów DCCD V1 i V2 polega na ilości sygnałów branych pod uwagę przy doborze rozłożenia momentu miedzy osiami, sama zasada działania jest taka sama.

 

Pozdrawiam.

 

 

 

 

 

 

 

 

Link to comment
Share on other sites

DZIAŁ TECHNICZNY, o 10 Oct 2016 - 15:35, powiedział:

 

 

DCCD (Driver Control Center Differential) - sterowany centrlny mechanizm różnicowy.

 

 

 

Jest sterowanym prądowo elektrycznym mechanizmem kontrolującym spięcie sprzęgła LSD oraz rozdział momentu między osiami poprzez mechanizm planetrany. Dzięki temu rozwiązaniu możliwy jest rozdział momentu między osiami w zakresie od

35:65 do 50:50 (pełne spięcie sprzęgla LSD).

W trybie automatycznym sterownik DCCD sam dobiera parametry spięcia sprzęgła LSD w oparciu o parametry sygnałów: położenia pedału przyspieszenia, prędkości obr. kół, czujnika obrotu pojazdu ..... itd.

 

 

W trybie manualnym utrzymywana jest stała wartość spięcia sprzęgła LSD ustawiona za pomocą potencjometru regulacyjnego i wskazana na wyświetlaczu. Zakres rozdziału momentu odbywa się w zakresie wspomnianym powyżej czyli od

35:65 do 50:50 (pełne spięcie sprzęgla LSD).

 

Różnica mechanizmów DCCD V1 i V2 polega na ilości sygnałów branych pod uwagę przy doborze rozłożenia momentu miedzy osiami, sama zasada działania jest taka sama.

 

Pozdrawiam.

Bardzo dziękuję za odpowiedź!

Podsumowując w najprostszych możliwych słowach:

 

1. W trybie AUTO - moment obrotowy i moc przenoszona jest pomiędzy przednią, a tylną osią w zakresie od 35(przód):65(tył) do 50:50 w sposób automatyczny, tak jak sobie komputer "wymyśli".

 

2. W trybie MANUAL - moment obrotowy i moc przenoszona jest pomiędzy przednią, a tylną osią za pomocą potencjometru. I tak dla zielonego pola na samym dole wyświetlacza jest rozdzielony 35(przód):65(tył) i wraz przenoszeniem w górę na pomarańczowe pole aż do czerwonego "lock" wzrasta liniowo aż do 50:50.

 

Proszę o potwierdzenie działu technicznego, że dobrze rozumiem to zagadnienie.

 

PYTANIE uzupełniające:

Jeżeli chodzi o szperę, jak dobrze rozumiem wyjaśnienie co do sprzęgła LSD (i jak dobrze też czuje w samochodzie):

 

1. W trybie AUTO - automat sam sobie dobiera spięcie szpery i może go spiąć nawet na 100%, czy w trybie auto jest całkowicie rozpięty przez cały czas działania?

 

2. W trybie MANUAL - na zielonym polu jest szpera jest rozpięta, a jej spięcie wzrasta wraz z przełączeniem potencjometrem do czerwonego pola i w trybie "lock" jest spięty na 100%?

 

 

 

Pozdrawiam

Mateusz

 

edit: Pozwoliłem sobie przenieść moje rozumienie zagadnienia na zdjęcie i opisać. ALE uwaga, to nie jest w żaden formalny sposób potwierdzone, liczę na to, że DZIAŁ TECHNICZNY potwierdzi ten sposob działania.

v9ycvx8n1d90_t.jpg

Edited by matthew
Link to comment
Share on other sites

 

DZIAŁ TECHNICZNY, o 10 Oct 2016 - 15:35, powiedział:

 

 

DCCD (Driver Control Center Differential) - sterowany centrlny mechanizm różnicowy.

 

 

 

Jest sterowanym prądowo elektrycznym mechanizmem kontrolującym spięcie sprzęgła LSD oraz rozdział momentu między osiami poprzez mechanizm planetrany. Dzięki temu rozwiązaniu możliwy jest rozdział momentu między osiami w zakresie od

35:65 do 50:50 (pełne spięcie sprzęgla LSD).

W trybie automatycznym sterownik DCCD sam dobiera parametry spięcia sprzęgła LSD w oparciu o parametry sygnałów: położenia pedału przyspieszenia, prędkości obr. kół, czujnika obrotu pojazdu ..... itd.

 

 

W trybie manualnym utrzymywana jest stała wartość spięcia sprzęgła LSD ustawiona za pomocą potencjometru regulacyjnego i wskazana na wyświetlaczu. Zakres rozdziału momentu odbywa się w zakresie wspomnianym powyżej czyli od

35:65 do 50:50 (pełne spięcie sprzęgla LSD).

 

Różnica mechanizmów DCCD V1 i V2 polega na ilości sygnałów branych pod uwagę przy doborze rozłożenia momentu miedzy osiami, sama zasada działania jest taka sama.

 

Pozdrawiam.

Bardzo dziękuję za odpowiedź!

Podsumowując w najprostszych możliwych słowach:

 

1. W trybie AUTO - moment obrotowy i moc przenoszona jest pomiędzy przednią, a tylną osią w zakresie od 35(przód):65(tył) do 50:50 w sposób automatyczny, tak jak sobie komputer "wymyśli".

 

2. W trybie MANUAL - moment obrotowy i moc przenoszona jest pomiędzy przednią, a tylną osią za pomocą potencjometru. I tak dla zielonego pola na samym dole wyświetlacza jest rozdzielony 35(przód):65(tył) i wraz przenoszeniem w górę na pomarańczowe pole aż do czerwonego "lock" wzrasta liniowo aż do 50:50.

 

Proszę o potwierdzenie działu technicznego, że dobrze rozumiem to zagadnienie.

 

PYTANIE uzupełniające:

Jeżeli chodzi o szperę, jak dobrze rozumiem wyjaśnienie co do sprzęgła LSD (i jak dobrze też czuje w samochodzie):

 

1. W trybie AUTO - automat sam sobie dobiera spięcie szpery i może go spiąć nawet na 100%, czy w trybie auto jest całkowicie rozpięty przez cały czas działania?

 

2. W trybie MANUAL - na zielonym polu jest szpera jest rozpięta, a jej spięcie wzrasta wraz z przełączeniem potencjometrem do czerwonego pola i w trybie "lock" jest spięty na 100%?

 

 

 

Pozdrawiam

Mateusz

 

edit: Pozwoliłem sobie przenieść moje rozumienie zagadnienia na zdjęcie i opisać. ALE uwaga, to nie jest w żaden formalny sposób potwierdzone, liczę na to, że DZIAŁ TECHNICZNY potwierdzi ten sposob działania.

v9ycvx8n1d90_t.jpg

 

Witam,

 

Ad.1. Zasadniczo tak to się odbywa, jednak nie została użyta SI czyli komputer nie "myśli" a kalkuluje w odniesieniu do wprowadzonego algorytmu opracowanego na podstawie wyliczeń i potwierdzenia praktycznego. 

Ad.2. Potencjometr jest elementem układu elektrycznego i nie ma fizycznych możliwości przeniesienia momentu obrotowergo więc jest to stwierdzenie błędne. Sam rozdział momentu obrazowany na wyświetlaczu wskazuje proporcjonalne przenoszenie na osi przy początkowym rozdziale 35:65 aż do 50:50 co oznacza przenoszenie takiego samego momentu na obie osie stąd "lock" czyli działanie jak zblokowanie między osiami.

 

  W odniesieniu do pytań dodatkowych, częściowe wytłumaczeniae jest powyżej.

Nie ma sytuacji całkowitego rozpięcia sprzęgła LSD, aby wzrosła szybkość reakcji układu.  

 

Pozdrawiam.

Link to comment
Share on other sites

Ja bym nie przywiązywał wartości rozdziału momentu obrotowego do poszczególnych lampek wyświetlacza. One wskazują poziom spięcia centralnego dyferencjału, rozdział momentu zależy od wielu innych czynników jak nawierzchnia, warunki, ułożenie samochodu itd... To po prostu fizyka ;).

  • Upvote 1
Link to comment
Share on other sites

  • 3 weeks later...

Ja bym nie przywiązywał wartości rozdziału momentu obrotowego do poszczególnych lampek wyświetlacza. One wskazują poziom spięcia centralnego dyferencjału, rozdział momentu zależy od wielu innych czynników jak nawierzchnia, warunki, ułożenie samochodu itd... To po prostu fizyka ;).

Jak dobrze rozumiem wyjaśnienie działu technicznego, to jednak w trybie manualnym użytkownik ma wpływ na rozdział momentu obrotowego poprzez potencjometr. To o czym Ty piszesz sugerowałoby, że w każdym przypadku dzieje się to automatycznie?

Link to comment
Share on other sites

 

Ja bym nie przywiązywał wartości rozdziału momentu obrotowego do poszczególnych lampek wyświetlacza. One wskazują poziom spięcia centralnego dyferencjału, rozdział momentu zależy od wielu innych czynników jak nawierzchnia, warunki, ułożenie samochodu itd... To po prostu fizyka ;).

Jak dobrze rozumiem wyjaśnienie działu technicznego, to jednak w trybie manualnym użytkownik ma wpływ na rozdział momentu obrotowego poprzez potencjometr. To o czym Ty piszesz sugerowałoby, że w każdym przypadku dzieje się to automatycznie?

 

Nie. Potencjometr nie decyduje o rozłożeniu momentu obrotowego między osie a o spięciu centralnego dyferencjału.
  • Upvote 1
Link to comment
Share on other sites

 

 

Ja bym nie przywiązywał wartości rozdziału momentu obrotowego do poszczególnych lampek wyświetlacza. One wskazują poziom spięcia centralnego dyferencjału, rozdział momentu zależy od wielu innych czynników jak nawierzchnia, warunki, ułożenie samochodu itd... To po prostu fizyka ;).

Jak dobrze rozumiem wyjaśnienie działu technicznego, to jednak w trybie manualnym użytkownik ma wpływ na rozdział momentu obrotowego poprzez potencjometr. To o czym Ty piszesz sugerowałoby, że w każdym przypadku dzieje się to automatycznie?
Nie. Potencjometr nie decyduje o rozłożeniu momentu obrotowego między osie a o spięciu centralnego dyferencjału.
Dział techniczny napisał co innego:

 

"W trybie manualnym utrzymywana jest stała wartość spięcia sprzęgła LSD ustawiona za pomocą potencjometru regulacyjnego i wskazana na wyświetlaczu. Zakres rozdziału momentu odbywa się w zakresie wspomnianym powyżej czyli od

35:65 do 50:50 (pełne spięcie sprzęgla LSD)."

 

"Sam rozdział momentu obrazowany na wyświetlaczu wskazuje proporcjonalne przenoszenie na osi przy początkowym rozdziale 35:65 aż do 50:50 co oznacza przenoszenie takiego samego momentu na obie osie stąd "lock" czyli działanie jak zblokowanie między osiami."

Edited by matthew
Link to comment
Share on other sites

Cały czas mam jedną wątpliwość.Tak na logikę, 50:50 powinno być przy ROZPIĘTYM centralnym. Przy spiętym, wymuszona jest różnica momentów wynikająca z przełożeń tyłu i przodu.

Link to comment
Share on other sites

Cały czas mam jedną wątpliwość.Tak na logikę, 50:50 powinno być przy ROZPIĘTYM centralnym. Przy spiętym, wymuszona jest różnica momentów wynikająca z przełożeń tyłu i przodu.

A ja myślałem że oficjalne pytanie do SIP rozwieje wszelkie wątpliwości. Przydałby się jednoznaczne objaśnienie zagadnienia wyłożone w możliwie najprostszy sposób.
Link to comment
Share on other sites

No właśnie. Mam problem z logiką. Otwarty dyfer (tzn. bez szpery) w zwykłym FWD czy RWD daje na prawą i lewą po 50 %. Ki diabeł ? Mówię oczywiście o normalnej jeździe na równej suchej nawierzchni. Jak na razie, szukam więcej rysunków skrzyni, a szczególnie przekładni planetarnej. To co widziałem do tej pory nie przypomina klasycznego dyferencjału.

Link to comment
Share on other sites

a jest jakis wątek / informacja opisująca może jak dokładnie działa i co dokładnie robi SI-drive, poza ogólnymi materiałami Subaru, z których niewiele informacji technicznych wynika? szukałem ale coś mi się nie udało za bardzo. chodzi mi o bieżącą wersję montowaną w STI MY2015.

Link to comment
Share on other sites

Jest dużo różnych materiałów w necie. Niestety też często niejednoznaczne. Trzeba robić doktorat. Jest trochę na amerykańskich i angielskich stronach. Z niektórych, dość poważnie wyglądających opisów wynika, że faktycznie po spięciu na full, tył dostaje więcej. Tylko dokładna interpretacja fabrycznych rysunków może coś rozjaśnić. Niestety tych jest mało.


Poczytałem i pooglądałem to, co mi się udało wygrzebać i doszedłem do następujących wniosków (w oparciu o 6MT od 2006 do prawdopodobnie 2011):

Przekładnia planetarna ma dwa wyjścia. Jedno z przełożeniem 1:1 i drugie z przełożeniem 1,103 :1. Różne prędkości obrotowe na wyjściach dają teoretycznie różne momenty obrotowe - to właśnie hasłowy "początkowy" podział momentów 41:59. Dlaczego teoretycznie ? Bo wyjście 1:1 trafia na przód, a 1,103 na tył. Przełożenie przodu to 3,900 :1 a tyłu 3,545:1. To oznacza, że jeżeli np. na wejściu przekładni jest 1000 obrotów na minutę, to przednie koła kręcą się 1000/3,9 = 256,4 obr/min a tylne 1000/1,103/3,545 = 255,7 obr/min. W praktyce identycznie ! To oznacza podział momentu P/T 50:50 %. Samochód jest "wolny jak dzik polny" i leci sobie w świat. Przekładnia planetarna ma wewnątrz dwie szpery wielotarczowe - mechaniczną i elektryczną. Szpera mechaniczna jest sterowana kulami w łukowatych prowadnicach i może "zablokować" do 30 % momentu dostarczanego do skrzyni. Startuje, jeżeli uzna, że różnica prędkości obrotowej obu osi zaczyna być zbyt duża. I na to nie mamy żadnego wpływu. Stała mechanika bez regulacji. Szpera elektryczna to pozostałe 70 %. I to jest do zabawy. W "manual"  komputer sterujący przestaje uwzględniać np. sygnały z czujnika przeciążeń czy przepustnicy. Ale do rzeczy. W miarę stopniowego blokowania przekładni planetarnej, prędkość obrotowa podawana na tył zaczyna rosnąć. W skrajnym przypadku jest taka jak na przód, czyli przyjęte poprzednio 1000 obr/min zmniejszone przez przekładnię. To oznacza, że tylne koła chcą się obracać z prędkością 1000/3,545 = 282,1 obr/min ! I do tego zblokowane z przodem nadal mającym 256, 4 obr/min ! Ot i cała zagadka. To jest ten rzeczywisty podział momentu obrotowego na przód i tył. O szczegóły nie pytajcie, bo po pierwsze mało danych, a po drugie kontakty z projektowaniem maszyn utraciłem prawie 40 lat temu.

Pozdrawiam.

P.S. W starym nazewnictwie polskim ta przekładnia to "przekładnia obiegowa różnicowa" i nie zdziwiłbym się, gdyby patent na nią posiadał Leonardo da Vinci. Pewnie bez sprzęgieł.

Edited by mz56
  • Upvote 1
Link to comment
Share on other sites

Problem poważny, a temat zdechł. Nawet Dział Techniczny nie skomentuje ? Przecież mogę się mylić. Prosiłem o niezadawanie szczegółowych pytań, ale to nie znaczy, że nie chcę dowiedzieć się czegoś więcej. Sądzę, że zrozumienie działania napędu może przełożyć się na większe bezpieczeństwo jazdy.

  • Upvote 1
Link to comment
Share on other sites

Pewnie, że temat powinien być przewałkowany.

Ale to jest niestety temat tabu.

Myślę, że niewiele osób tak naprawdę, serio wie, rozumie i potrafi wytłumaczyć zasadę działania DCCD. Słyszy się i czyta wiele zdawkowych, niepełnych haseł i tłumaczeń, ale kiedy zadasz konkretne pytanie, to jest cisza, zmiana tematu albo w najlepszym przypadku zawiłe tłumaczenie.

Przykre.

 

@@mz56, Twój post z 17go listopada, mimo że to jedynie przedstawienie skrawka faktów na temat dyfra i DCCD, wytłumaczył mi więcej niż do tej pory usłyszałem od fachowców i przeczytałem. Zatem czekam na więcej od innych i może sam też zacznę głębiej grzebać.

Link to comment
Share on other sites

Dziękuję.

Mam jeszcze drobne uwagi. Przy analizowaniu napędów, nie można pomijać istotnego elementu układu czyli nawierzchni. Samochód na podnośniku, z kołami w powietrzu, to zero momentów czy sił napędowych (pomijam straty w przekładniach). Nie ma czego dzielić, dodawać czy mnożyć. Druga sprawa, to często spotykana opinia, że zeszperowany dyfer dzieli moment napędowy 50:50 %. Błąd. Jeżeli np. w samochodzie RWD z otwartym dyferencjałem podniesiemy lewe tylne koło do góry, to prawe samochodu nie popchnie. Dlaczego ? Na lewym kole zero momentu to i na prawym zero. Jeżeli zaczniemy przyhamowywać lewe, to na prawym pojawi się siła napędowa dokładnie o takiej wartości jak siła z jaką hamujemy lewe. Podział 50/50 %. Jeżeli dyfer jest spięty na sztywno, to samochód pojedzie. W tym przypadku, na lewej stronie mamy dalej zero momentu, a na prawej to, co dostarczamy do przekładni. Czyli podział momentu jest 0/100 %. To wolny dyfer dzieli moment 50/50 % a zeszperowany dzieli w zależności od przyczepności podłoża.


P.S. Masz rację. Większość informacji wygląda, jak tłumaczenie z japońskiego tekstu kolorowej ulotki, stworzonej przez nastoletnią Japoneczkę z działu marketingu FHI.


A może Przemeq by coś dodał ?


Ktoś coś ?


Beavis, miałeś rację. Albo tajemnica, albo nikt tego nie ogarnia.

  • Upvote 1
Link to comment
Share on other sites

@@Bartek1986, @@mz56, dajcie tego linka.

 

 

To oznacza, że jeżeli np. na wejściu przekładni jest 1000 obrotów na minutę, to przednie koła kręcą się 1000/3,9 = 256,4 obr/min a tylne 1000/1,103/3,545 = 255,7 obr/min. W praktyce identycznie ! To oznacza podział momentu P/T 50:50 %.

Tak nie jest  - rozdział momentów nie pochodzi od rozdziału predkości. Tzn. jednakowa prędkość obrotowa nie dowodzi , że bedą jednakowe momenty, jak i jednakowe momenty nie dowodzą równych prędkości. Stąd pochodzą najczęściej błędy w zrozumieniu napędów. Ale ogólnie masz sporo racji.

Tłumaczenie tego jest trudne bardziej od strony elektroniki , bo nie wiemy jak reaguje ona na zebrane sygnały z czujników. Jak macie jakieś rysunki tych wszystkich przekładni to możemy pokombinować od strony mechanicznej. :)Nie znalazłem nic o tym, bo też nie szukałem. :) 

pozdr

Link to comment
Share on other sites

Odpuśćmy elektronikę. Czy uważacie, że samochód ze spiętym w manualu na stałe dyfrem pojedzie dalej niż np. z Wrocławia do Katowic ? Z różnymi prędkościami obrotowymi przodu i tyłu ? Pewnie nowy komplet gum i być może skrzynia do roboty. Jeżeli cofacie na spiętym na 100 %, a w rzeczywistości na 70 %, czujecie, że Was coś hamuje ? Nie. Dopiero po skręceniu fajery czujemy jakby obca siła zaciągnęła rękaw. Dalej, z uporem maniaka, upieram się nad tymi momentami. Jeżel ktoś mi udowodni, ż jest inaczej, pewnie ulegnę. Miałem zajęcia na Polibudzie, właśnie ze zrozumienia tego. Czyżby wszyscy wykładowcy się mylili ? To też może być prawdą, ale ? Swoją drogą, zastanawia mnie milczenie właściciela tego wątku, czyli DT.

Edited by mz56
Link to comment
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
 Share

  • Recently Browsing   0 members

    • No registered users viewing this page.
×
×
  • Create New...