Jump to content
Luke Skywalker

DPF Story (lub jak kto woli: Ketivv mode…)

Recommended Posts

Czołem!

Postanowiłem założyć osobny temat dedykowany mojemu przypadkowi ze względu na jego obszerność i złożoność… Jeśli ktoś z Szanownych Modów stwierdzi, że należy go połączyć z już istniejącym – feel free J

 

Opis uszkodzenia

Migająca kontrolka DPF-u w wyniku nadmiernego rozrzedzenia oleju paliwem. To z kolei jest spowodowane zbyt częstymi aktywnymi regeneracjami filtra cząstek stałych (DPF).

Forek domagał się nowego oleum co 1500 – 3000 km. O ile pamiętam, nie przekroczyłem 5000 km z parametrem „oil dilution” na rozsądnym poziomie. Jak wiemy, aktywne regeneracje to również drastyczny wzrost zużycia paliwa, pogorszenie osiągów i możliwe szybsze zużycie silnika w wyniku pracy na kiepskim jakościowo oleju.

 

Fałszywy trop i pierwsze próby uleczenia całości

Podchodząc do usterki związanej z DPF-em należy pamiętać, że w zdecydowanej większości przypadków problemy z filtrem to jedynie SKUTEK innej usterki, a nie przyczyna sama w sobie. Zbyt szybko blokujący się filtr jest sygnałem niewłaściwej pracy innego podzespołu bądź elementu silnika.

W moim przypadku słusznie stwierdzono, że DPF nie pozwala na dopalenie serwisowe poniżej (już dokładnie nie pamiętam, jaka to była wartość…) 45% sadzy. Zapadła decyzja o jego regeneracji poza pojazdem.

Decyzja była właściwa, ale pod warunkiem jednoczesnego usunięcia PRZYCZYNY zabrudzania DPF-u. I tu robi się pod górkę… Wyczyszczony DPF zamontowano do pojazdu, ale rozrzedzenie oleju wkrótce powróciło.

Analiza logów wykonywanych podczas jazdy wskazała na nienaturalnie duże różnice ciśnień na wejściu i wyjściu z DPF-u. Ponieważ jednak DPF niecałe 4000 km wcześniej wrócił z czyszczenia, postawiono na fałszywe wskazanie różnicowego czujnika ciśnień. Nowy nie przyniósł żadnej zmiany wskazując identyczne wartości i nie zmieniając zachowania całości układu.

Aktywne regeneracje ujawniały się co 80 – 120 km przebiegu powodując wzrost „oil dilution” w bardzo szybkim tempie.

Na marginesie należy zauważyć, że jest sprawą absolutnie normalną, że w trakcie regeneracji rozrzedzenie oleju rośnie (o około 0,3% na pełną regenerację trwającą 12,5 minuty). Układ działa poprawnie, jeśli dystans pomiędzy regeneracjami („running distance since last DPF regeneration”) jest na tyle duży, że wystąpi wystarczające ODPAROWANIE oleju napędowego z silnikowego („evaporation”). Jeśli odparowanie jest w przewadze w stosunku do rozrzedzania, o migającą kontrolkę nie ma się co martwić. ECU naszych diesli „zna” algorytm, który pozwala na szacowanie stopnia odparowania oleju napędowego. Parametrem który można łatwo zaobserwować, jest szacowany dystans do wymiany oleju („estimated distance to oil change”), zmienny co 100 km w górę lub w dół. W wyniku rozrzedzania jego wartość się kurczy (pociągając za sobą wzrost parametru „oil dilution” który po osiągnięciu 10% włączy tę przebrzydłą lampkę…), a w wyniku odparowania wzrasta.

Pierwszym niewielkim „przełomem” w usuwaniu tej złożonej usterki była wymiana czujnika EGT w DPF-ie (jest jeszcze drugi, mierzący poziom temperatury katalizatora). Po tej operacji po raz pierwszy zauważyłem, że działa algorytm liczący odparowanie oleju. Niestety, nadal częstotliwość regeneracji pozostawała zbyt wysoka niszcząc w zatrważającym tempie olej.

 

Jak to działa?!

Bez zrozumienia algorytmu działania całości, nie było szansy na właściwą diagnozę usterki. Lektura wielu przypadków na różnych forach oraz dokładne przestudiowanie niezwykle szczegółowego opisu na stronie Subaru Diesel Crew rozjaśniła nieco ciemności.

Sama świadomość to jednak zbyt mało. Należało wyposażyć się we właściwe narzędzie pozwalające zgrywać logi w czasie jazdy. Nie jest logistycznie możliwe, aby każdorazowo ganiać do serwisu aby zgrywać rzeczywiste parametry jazdy. Osobiście wyposażyłem się w aplikację RomRaider (darmowa, do pobrania z sieci) oraz jeden z powszechnie dostępnych na portalach aukcyjnych kabelków OBD – USB. Koszt całości znikomy.

Procedura aktywnego wypalania filtra rozpoczyna się, gdy nagromadzenie sadzy osiągnie 65%, silnik będzie rozgrzany, a prędkość jazdy wzrośnie ponad 60 km/h. Wyłącza się, gdy będą spełnione jednocześnie 2 warunki:

- poziom sadzy osiągnie stabilny poziom <30%

- czas procedury wyniesie co najmniej 12 min 30 sek

Jeśli po 12,5 minuty sadza wciąż przekracza 30%, ECU kontynuuje dopalanie (max 30 minut ze względów bezpieczeństwa). Oczywistym jest, że im wypalanie trwa dłużej, tym rozrzedzenie oleju większe.

Jeśli procedurę przerwiemy wyłączając silnik, generalnie nic złego się nie dzieje. Poziom sadzy zatrzyma się na osiągniętym poziomie, a kolejna regeneracja odbędzie się proporcjonalnie wcześniej. I tu jest kolejny haczyk: im do niższego poziomu spadnie sadza, tym więcej czasu upłynie do kolejnej regeneracji, tym dłużej występuje odparowanie oleju napędowego, tym lepiej dla silnika.

Nieco „głupszy” schemat mamy w przypadku samego algorytmu szacowania poziomu sadzy w filtrze. ECU „wylicza” go na podstawie informacji z czujnika różnicy ciśnień oraz obu czujników temperatury:

- mała różnica ciśnień + zimny DPF = mało sadzy (ale tylko teoretycznie)

- duża różnica ciśnień + zimny DPF = powolny wzrost sadzy

- duża różnica ciśnień + rozgrzany DPF = wzrost sadzy

Przez zimny DPF rozumiem temperaturę poniżej 350 st, przez rozgrzany: ok: 390 – 410 st. (wnioski z moich obserwacji).

Kolejną ciekawostką w algorytmie jest tendencja do falowania poziomu sadzy. Im niższy jej poziom, tym słabsza zdolność do faktycznego szacowania realnego zabrudzenia. Stąd wyraźne falowanie połączone z nieco szybszym przyrostem w zakresie 10 – 40%. Po osiągnięciu wspomnianych 40% całość się uspokaja i oscyluje w zakresie do 60% (patrz: poniższy wykres, od 3. do 10. minuty jazdy). Tu warto zacytować Martina z jednego z listów do mnie: „have in mind, that this algorythm is far from perfect…” ;)

 

gallery_8861_782_356787.png

 

Szukamy przyczyny…

Analiza powyższego doprowadza nas do zaskakujących wniosków (sprawdzonych przeze mnie empirycznie) w kwestii warunków pracy silnika sprzyjających zapychaniu DPF-u.

Szokującym jest fakt, że pomimo wielokrotnego utknięcia w korku (nawet na ponad godzinę), poziom sadzy NIE WZRÓSŁ lub wzrósł minimalnie (1-2%). Dlaczego?! ECU nie odnotowuje dużych różnic ciśnień w przepływie na biegu jałowym tym samym nie doliczając sadzy! Dodatkowo na biegu jałowym temperatura filtra niejednokrotnie nie przekracza 200 st. C.

Podobnie w wyniku powolnej, delikatnej jazdy miejskiej: znowu niska temperatura spalin i niskie przepływy. Po wymianie podejrzanego czujnika ciśnień, serwis wykonał kilkakrotnie jazdę próbną (miejską!...) i nie odnotował nadmiernego zapychania filtra, a usterka wciąż pozostawała aktywna.

W przypadku agresywnej i BARDZO szybkiej jazdy autostradowej również nie dochodzi do blokowania DPF-u, ponieważ przewagę zyskuje wyraźna regeneracja PASYWNA. Wysoka temperatura EGT (ponad 500 st) wystarcza do szybkiego i zauważalnego oczyszczania filtra.

W moim przypadku GWAŁTOWNY wzrost sadzy występował tylko w jednym, ale codziennym w moim cyklu jazdy przypadku: spokojna jazda po drodze ekspresowej, ok. 120 – 130 km/h, lekkie wychylenia pedału gazu.

Dochodziło wielokrotnie do sytuacji w której docierałem w korku do początku drogi ekspresowej z poziomem sadzy 30 – 35%. Rozpoczęcie szybszej jazdy powodowało, że po 15 minutach „soot accumulation” osiągał 65%  i włączało się dopalanie! Aktywne regeneracje odbywały się raz na 1-2 dni „dojazdów do pracy”, czyli co około 80 – 120 km. Poruszając się ze wspomnianą prędkością, czujnik różnicy ciśnień wskazuje wartości ok. 6-10 kPa przy temperaturze filtra często poniżej 400 st. C. Dodatkowo w takich warunkach jazdy, kluczową kwestią staje się precyzja dawkowania paliwa przez wtryskiwacze, ale o tym za moment…

Poniższy wykres obrazuje opisany przeze mnie przypadek: 34% sadzy na starcie, 64% na końcu trasy. Poszarpana krzywa z gwałtownymi zmianami wartości to prędkość, krzywa u dołu wykresu to różnica ciśnień, a środkowa odpowiada za przyrost sadzy.

 

gallery_8861_782_30694.png

 

To nie koniec niewłaściwego działania układu. Na domiar złego okazało się, że pomimo niedawnej, chemicznej regeneracji wkładu DPF, znów mamy problem z pełnym dopalaniem! Zaobserwowałem, że podczas aktywnej regeneracji poziom sadzy zatrzymuje się na około 34% i nie spada pomimo kontynuowania jazdy! Tym samym regeneracja trwała bardzo długo i dodatkowo nie przynosiła efektu! Jedynym skutkiem było gwałtowne rozrzedzanie oleju.

Poniższy wykres stworzony przez Martina z Subaru Diesel Crew na podstawie moich logów przedstawia tę sytuację.

 

gallery_8861_782_495079.png

 

DLACZEGO świeżo regenerowany filtr zachowywał się tak, jakby go nikt nie czyścił? Są 3 powody:

- albo wykonano to niewłaściwie (nieskutecznie)

- albo coś spowodowało jego ekspresowe, ponowne zapchanie

- albo oba powyższe łącznie po trochę

 

Czyli co się ostatecznie okazało?!

Szukania przyczyny szybkiego zabrudzania DPF-u zaczynamy od rzeczy prostych i możliwych do realizacji niewielkimi kosztami lub nawet we własnym zakresie:

- sprawdzamy szczelność rur gumowych przed i za intercoolerem. Demontaż i montaż całości trwa mniej niż godzinę i potrzebujemy prostych narzędzi (uwaga: klucz 12... )

- czyścimy przepływomierz (potrzebna benzyna ekstrakcyjna, miękki pędzelek i wkrętak krzyżakowy)

- diagnozujemy sprawność zaworu EGR: w tym celu potrzebny jest RomRaider i obserwacja (bądź nagranie logu) dwóch parametrów: EGR target valve opening angle (docelowy kąt otwarcia EGR) oraz EGR valve opening angle (faktyczny kąt otwarcia). Obie wartości muszą być maksymalnie zbliżone do siebie, nie może występować opóźnienie pomiędzy zadanym a uzyskanym kątem otwarcia. Jeśli jest, mamy do czynienia z zacięciami pracy mechanizmu. EGR należy wówczas wyczyścić lub wymienić. Skrajne zacięcia pracy spowodują zapalenie kontrolki „check engine” na tablicy rozdzielczej.

- czyścimy czujnik ciśnienia w kolektorze dolotowym

Teraz przechodzimy do rzeczy trudniejszych: sprawdzamy kondycję wtryskiwaczy monitorując czasy korekty. Wartości ujemne są bardziej niebezpieczne i wskazują na zacięcia. Mówi się, że wtryskiwacze „leją paliwo”. W moim przypadku wadliwie działający układ wtryskowy był kluczem do rozwiązania problemu. KILKAKROTNE czyszczenie układu połączone z każdorazową kalibracją komputerem serwisowym – procedura powtarzana co kilkaset km sprowadziła czasy korekty do poziomu akceptowalnego a przy okazji znakomicie wyciszyła silnik.

 

Prawie w domu…

Na tym etapie walki (a trwała już około 10 000 km…) miałem zdiagnozowane 2 przyczyny: czujnik temperatury i lejący wtrysk, który skutecznie i zbyt szybko zabrudzał filtr. Pozostała do rozwiązania sprawa kiepskiego dopalania (regeneracji), która nie pozwalała na zejście poniżej 34% sadzy.

Postanowiłem na próbę zamontować niemal nowy DPF, który gwarantował tak właściwe opory przepływu spalin jak i dobrą zdolność do regeneracji.

BINGO!

Uwolniony przepływ spalin zaowocował obniżeniem zużycia paliwa, a zdrowy filtr dopalał się szybciutko do poziomu poniżej 10% (patrz wykres poniżej)

 

gallery_8861_782_270300.png

Ponieważ po regeneracji poziom sadzy zatrzymywał się na ok 7-10% a nie jak poprzednio ledwo na 30%, czas do kolejnej zdecydowanie się wydłużył. Obecnie bez problemu Forek osiąga 250 km pomiędzy wypalaniami w mieście i blisko 600 km w trasie. Stabilny przepływ spalin pozwala na lepsze szacowanie poziomu sadzy (brak skoków, niewielkie falowanie, przewidywalność). Wystarczy spojrzeć na 3 poniższe wykresy (2 moje, 1 jeden przygotowany przez Martina).
 
gallery_8861_782_222863.png

gallery_8861_782_5464.png

 

 

gallery_8861_782_44325.png

 

Podsumowując:

Przed:

- rosnące oil dilution, wymiana co 3000 km

- regeneracje co 80-120 km

- szalejące i nieprzewidywalne poziomy sadzy

- zapychanie filtra podczas jazdy szosowej

 

Po:

- oil dilution spada w wyniku przewagi odparowania paliwa nad rozrzedzaniem

- regeneracje co około 250 km w mieście, 600 km za miastem

- stabilny algorytm szacujący „soot accumulation ratio”

- stabilny poziom sadzy połączony z pasywną regeneracją podczas jazdy szosowej

 

Nie gnieść, nie miąć, trzymać w okładce – 2 lata będzie służyć… ;)

 

Zdrówka!

Luke

Edited by Luke Skywalker
  • Like 1
  • Thanks 1
  • Upvote 9

Share this post


Link to post
Share on other sites

Szacun

Share this post


Link to post
Share on other sites

Analiza robi wrażenie.... :)

 

Jedno pytanie...

 

 

W przypadku agresywnej i BARDZO szybkiej jazdy autostradowej również nie dochodzi do blokowania DPF-u, ponieważ przewagę zyskuje wyraźna regeneracja PASYWNA. Wysoka temperatura EGT (ponad 500 st) wystarcza do szybkiego i zauważalnego oczyszczania filtra.

Do tej pory myślałem, że przy wysokich obrotach (powyżej 2500) wypalanie nie następuje. Z tego co piszesz obroty nie są ważne...

Czy jesteś tego pewny?

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Analiza robi wrażenie.... :)

 

Jedno pytanie...

W przypadku agresywnej i BARDZO szybkiej jazdy autostradowej również nie dochodzi do blokowania DPF-u, ponieważ przewagę zyskuje wyraźna regeneracja PASYWNA. Wysoka temperatura EGT (ponad 500 st) wystarcza do szybkiego i zauważalnego oczyszczania filtra.

Do tej pory myślałem, że przy wysokich obrotach (powyżej 2500) wypalanie nie następuje. Z tego co piszesz obroty nie są ważne...

Czy jesteś tego pewny?

Regeneracja:

- pasywna

- termiczna

 

Nie ma regeneracji aktywnej, wymuszonej przez ECU kiedy to występuje post-wtrysk

 

 

Luke podziwiam, że chciało Ci się wszystkie swoje doświadczenia opisać

 

Ze swojej strony jak mantrę będę powtarzał

- omijajcie Diesla

- jeśli macie z nim problemy omijajcie ASO Subaru

 

 

 

tapatalk

Edited by ketivv

Share this post


Link to post
Share on other sites

Luke mechanicy z niektorych ASO to chyba powinni do Ciebie na jakies szkolenia sie wybrac.

Szacun przez wielkie S

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

Czołem!

Postanowiłem założyć osobny temat dedykowany mojemu przypadkowi ze względu na jego obszerność i złożoność… Jeśli ktoś z Szanownych Modów stwierdzi, że należy go połączyć z już istniejącym – feel free J

 

Opis uszkodzenia

Migająca kontrolka DPF-u w wyniku nadmiernego rozrzedzenia oleju paliwem. To z kolei jest spowodowane zbyt częstymi aktywnymi regeneracjami filtra cząstek stałych (DPF).

Forek domagał się nowego oleum co 1500 – 3000 km. O ile pamiętam, nie przekroczyłem 5000 km z parametrem „oil dilution” na rozsądnym poziomie. Jak wiemy, aktywne regeneracje to również drastyczny wzrost zużycia paliwa, pogorszenie osiągów i możliwe szybsze zużycie silnika w wyniku pracy na kiepskim jakościowo oleju.

 

Fałszywy trop i pierwsze próby uleczenia całości

Podchodząc do usterki związanej z DPF-em należy pamiętać, że w zdecydowanej większości przypadków problemy z filtrem to jedynie SKUTEK innej usterki, a nie przyczyna sama w sobie. Zbyt szybko blokujący się filtr jest sygnałem niewłaściwej pracy innego podzespołu bądź elementu silnika.

W moim przypadku słusznie stwierdzono, że DPF nie pozwala na dopalenie serwisowe poniżej (już dokładnie nie pamiętam, jaka to była wartość…) 45% sadzy. Zapadła decyzja o jego regeneracji poza pojazdem.

Decyzja była właściwa, ale pod warunkiem jednoczesnego usunięcia PRZYCZYNY zabrudzania DPF-u. I tu robi się pod górkę… Wyczyszczony DPF zamontowano do pojazdu, ale rozrzedzenie oleju wkrótce powróciło.

Analiza logów wykonywanych podczas jazdy wskazała na nienaturalnie duże różnice ciśnień na wejściu i wyjściu z DPF-u. Ponieważ jednak DPF niecałe 4000 km wcześniej wrócił z czyszczenia, postawiono na fałszywe wskazanie różnicowego czujnika ciśnień. Nowy nie przyniósł żadnej zmiany wskazując identyczne wartości i nie zmieniając zachowania całości układu.

Aktywne regeneracje ujawniały się co 80 – 120 km przebiegu powodując wzrost „oil dilution” w bardzo szybkim tempie.

Na marginesie należy zauważyć, że jest sprawą absolutnie normalną, że w trakcie regeneracji rozrzedzenie oleju rośnie (o około 0,3% na pełną regenerację trwającą 12,5 minuty). Układ działa poprawnie, jeśli dystans pomiędzy regeneracjami („running distance since last DPF regeneration”) jest na tyle duży, że wystąpi wystarczające ODPAROWANIE oleju napędowego z silnikowego („evaporation”). Jeśli odparowanie jest w przewadze w stosunku do rozrzedzania, o migającą kontrolkę nie ma się co martwić. ECU naszych diesli „zna” algorytm, który pozwala na szacowanie stopnia odparowania oleju napędowego. Parametrem który można łatwo zaobserwować, jest szacowany dystans do wymiany oleju („estimated distance to oil change”), zmienny co 100 km w górę lub w dół. W wyniku rozrzedzania jego wartość się kurczy (pociągając za sobą wzrost parametru „oil dilution” który po osiągnięciu 10% włączy tę przebrzydłą lampkę…), a w wyniku odparowania wzrasta.

Pierwszym niewielkim „przełomem” w usuwaniu tej złożonej usterki była wymiana czujnika EGT w DPF-ie (jest jeszcze drugi, mierzący poziom temperatury katalizatora). Po tej operacji po raz pierwszy zauważyłem, że działa algorytm liczący odparowanie oleju. Niestety, nadal częstotliwość regeneracji pozostawała zbyt wysoka niszcząc w zatrważającym tempie olej.

 

Jak to działa?!

Bez zrozumienia algorytmu działania całości, nie było szansy na właściwą diagnozę usterki. Lektura wielu przypadków na różnych forach oraz dokładne przestudiowanie niezwykle szczegółowego opisu na stronie Subaru Diesel Crew rozjaśniła nieco ciemności.

Sama świadomość to jednak zbyt mało. Należało wyposażyć się we właściwe narzędzie pozwalające zgrywać logi w czasie jazdy. Nie jest logistycznie możliwe, aby każdorazowo ganiać do serwisu aby zgrywać rzeczywiste parametry jazdy. Osobiście wyposażyłem się w aplikację RomRaider (darmowa, do pobrania z sieci) oraz jeden z powszechnie dostępnych na portalach aukcyjnych kabelków OBD – USB. Koszt całości znikomy.

Procedura aktywnego wypalania filtra rozpoczyna się, gdy nagromadzenie sadzy osiągnie 65%, silnik będzie rozgrzany, a prędkość jazdy wzrośnie ponad 60 km/h. Wyłącza się, gdy będą spełnione jednocześnie 2 warunki:

- poziom sadzy osiągnie stabilny poziom <30%

- czas procedury wyniesie co najmniej 12 min 30 sek

Jeśli po 12,5 minuty sadza wciąż przekracza 30%, ECU kontynuuje dopalanie (max 30 minut ze względów bezpieczeństwa). Oczywistym jest, że im wypalanie trwa dłużej, tym rozrzedzenie oleju większe.

Jeśli procedurę przerwiemy wyłączając silnik, generalnie nic złego się nie dzieje. Poziom sadzy zatrzyma się na osiągniętym poziomie, a kolejna regeneracja odbędzie się proporcjonalnie wcześniej. I tu jest kolejny haczyk: im do niższego poziomu spadnie sadza, tym więcej czasu upłynie do kolejnej regeneracji, tym dłużej występuje odparowanie oleju napędowego, tym lepiej dla silnika.

Nieco „głupszy” schemat mamy w przypadku samego algorytmu szacowania poziomu sadzy w filtrze. ECU „wylicza” go na podstawie informacji z czujnika różnicy ciśnień oraz obu czujników temperatury:

- mała różnica ciśnień + zimny DPF = mało sadzy (ale tylko teoretycznie)

- duża różnica ciśnień + zimny DPF = powolny wzrost sadzy

- duża różnica ciśnień + rozgrzany DPF = wzrost sadzy

Przez zimny DPF rozumiem temperaturę poniżej 350 st, przez rozgrzany: ok: 390 – 410 st. (wnioski z moich obserwacji).

Kolejną ciekawostką w algorytmie jest tendencja do falowania poziomu sadzy. Im niższy jej poziom, tym słabsza zdolność do faktycznego szacowania realnego zabrudzenia. Stąd wyraźne falowanie połączone z nieco szybszym przyrostem w zakresie 10 – 40%. Po osiągnięciu wspomnianych 40% całość się uspokaja i oscyluje w zakresie do 60% (patrz: poniższy wykres, od 3. do 10. minuty jazdy). Tu warto zacytować Martina z jednego z listów do mnie: „have in mind, that this algorythm is far from perfect…” ;)

 

 

 

Szukamy przyczyny…

Analiza powyższego doprowadza nas do zaskakujących wniosków (sprawdzonych przeze mnie empirycznie) w kwestii warunków pracy silnika sprzyjających zapychaniu DPF-u.

Szokującym jest fakt, że pomimo wielokrotnego utknięcia w korku (nawet na ponad godzinę), poziom sadzy NIE WZRÓSŁ lub wzrósł minimalnie (1-2%). Dlaczego?! ECU nie odnotowuje dużych różnic ciśnień w przepływie na biegu jałowym tym samym nie doliczając sadzy! Dodatkowo na biegu jałowym temperatura filtra niejednokrotnie nie przekracza 200 st. C.

Podobnie w wyniku powolnej, delikatnej jazdy miejskiej: znowu niska temperatura spalin i niskie przepływy. Po wymianie podejrzanego czujnika ciśnień, serwis wykonał kilkakrotnie jazdę próbną (miejską!...) i nie odnotował nadmiernego zapychania filtra, a usterka wciąż pozostawała aktywna.

W przypadku agresywnej i BARDZO szybkiej jazdy autostradowej również nie dochodzi do blokowania DPF-u, ponieważ przewagę zyskuje wyraźna regeneracja PASYWNA. Wysoka temperatura EGT (ponad 500 st) wystarcza do szybkiego i zauważalnego oczyszczania filtra.

W moim przypadku GWAŁTOWNY wzrost sadzy występował tylko w jednym, ale codziennym w moim cyklu jazdy przypadku: spokojna jazda po drodze ekspresowej, ok. 120 – 130 km/h, lekkie wychylenia pedału gazu.

Dochodziło wielokrotnie do sytuacji w której docierałem w korku do początku drogi ekspresowej z poziomem sadzy 30 – 35%. Rozpoczęcie szybszej jazdy powodowało, że po 15 minutach „soot accumulation” osiągał 65%  i włączało się dopalanie! Aktywne regeneracje odbywały się raz na 1-2 dni „dojazdów do pracy”, czyli co około 80 – 120 km. Poruszając się ze wspomnianą prędkością, czujnik różnicy ciśnień wskazuje wartości ok. 6-10 kPa przy temperaturze filtra często poniżej 400 st. C. Dodatkowo w takich warunkach jazdy, kluczową kwestią staje się precyzja dawkowania paliwa przez wtryskiwacze, ale o tym za moment…

Poniższy wykres obrazuje opisany przeze mnie przypadek: 34% sadzy na starcie, 64% na końcu trasy. Poszarpana krzywa z gwałtownymi zmianami wartości to prędkość, krzywa u dołu wykresu to różnica ciśnień, a środkowa odpowiada za przyrost sadzy.

 

 

 

To nie koniec niewłaściwego działania układu. Na domiar złego okazało się, że pomimo niedawnej, chemicznej regeneracji wkładu DPF, znów mamy problem z pełnym dopalaniem! Zaobserwowałem, że podczas aktywnej regeneracji poziom sadzy zatrzymuje się na około 34% i nie spada pomimo kontynuowania jazdy! Tym samym regeneracja trwała bardzo długo i dodatkowo nie przynosiła efektu! Jedynym skutkiem było gwałtowne rozrzedzanie oleju.

Poniższy wykres stworzony przez Martina z Subaru Diesel Crew na podstawie moich logów przedstawia tę sytuację.

 

 

 

DLACZEGO świeżo regenerowany filtr zachowywał się tak, jakby go nikt nie czyścił? Są 3 powody:

- albo wykonano to niewłaściwie (nieskutecznie)

- albo coś spowodowało jego ekspresowe, ponowne zapchanie

- albo oba powyższe łącznie po trochę

 

Czyli co się ostatecznie okazało?!

Szukania przyczyny szybkiego zabrudzania DPF-u zaczynamy od rzeczy prostych i możliwych do realizacji niewielkimi kosztami lub nawet we własnym zakresie:

- sprawdzamy szczelność rur gumowych przed i za intercoolerem. Demontaż i montaż całości trwa mniej niż godzinę i potrzebujemy prostych narzędzi (uwaga: klucz 12 J )

- czyścimy przepływomierz (potrzebna benzyna ekstrakcyjna, miękki pędzelek i wkrętak krzyżakowy)

- diagnozujemy sprawność zaworu EGR: w tym celu potrzebny jest RomRaider i obserwacja (bądź nagranie logu) dwóch parametrów: EGR target valve opening angle (docelowy kąt otwarcia EGR) oraz EGR valve opening angle (faktyczny kąt otwarcia). Obie wartości muszą być maksymalnie zbliżone do siebie, nie może występować opóźnienie pomiędzy zadanym a uzyskanym kątem otwarcia. Jeśli jest, mamy do czynienia z zacięciami pracy mechanizmu. EGR należy wówczas wyczyścić lub wymienić. Skrajne zacięcia pracy spowodują zapalenie kontrolki „check engine” na tablicy rozdzielczej.

- czyścimy czujnik ciśnienia w kolektorze dolotowym

Teraz przechodzimy do rzeczy trudniejszych: sprawdzamy kondycję wtryskiwaczy monitorując czasy korekty. Wartości ujemne są bardziej niebezpieczne i wskazują na zacięcia. Mówi się, że wtryskiwacze „leją paliwo”. W moim przypadku wadliwie działający układ wtryskowy był kluczem do rozwiązania problemu. KILKAKROTNE czyszczenie układu połączone z każdorazową kalibracją komputerem serwisowym – procedura powtarzana co kilkaset km sprowadziła czasy korekty do poziomu akceptowalnego a przy okazji znakomicie wyciszyła silnik.

 

Prawie w domu…

Na tym etapie walki (a trwała już około 10 000 km…) miałem zdiagnozowane 2 przyczyny: czujnik temperatury i lejący wtrysk, który skutecznie i zbyt szybko zabrudzał filtr. Pozostała do rozwiązania sprawa kiepskiego dopalania (regeneracji), która nie pozwalała na zejście poniżej 34% sadzy.

Postanowiłem na próbę zamontować niemal nowy DPF, który gwarantował tak właściwe opory przepływu spalin jak i dobrą zdolność do regeneracji.

BINGO!

Uwolniony przepływ spalin zaowocował obniżeniem zużycia paliwa, a zdrowy filtr dopalał się szybciutko do poziomu poniżej 10% (patrz wykres poniżej)

 

 
 
Ponieważ po regeneracji poziom sadzy zatrzymywał się na ok 7-10% a nie jak poprzednio ledwo na 30%, czas do kolejnej zdecydowanie się wydłużył. Obecnie bez problemu Forek osiąga 250 km pomiędzy wypalaniami w mieście i blisko 600 km w trasie. Stabilny przepływ spalin pozwala na lepsze szacowanie poziomu sadzy (brak skoków, niewielkie falowanie, przewidywalność). Wystarczy spojrzeć na 3 poniższe wykresy (2 moje, 1 jeden przygotowany przez Martina).
 
 
 
 
 

Podsumowując:

Przed:

- rosnące oil dilution, wymiana co 3000 km

- regeneracje co 80-120 km

- szalejące i nieprzewidywalne poziomy sadzy

- zapychanie filtra podczas jazdy szosowej

 

Po:

- oil dilution spada w wyniku przewagi odparowania paliwa nad rozrzedzaniem

- regeneracje co około 250 km w mieście, 600 km za miastem

- stabilne algorytm szacujący szacowanie „soot accumulation ratio”

- stabilny poziom sadzy połączony z pasywną regeneracją podczas jazdy szosowej

 

Nie gnieść, nie miąć, trzymać w okładce – 2 lata będzie służyć… ;)

 

Zdrówka!

Luke

 

"You do not have permission to view this image." Może jednak ukłon w stronę posiadaczy słabszego wzroku? :lol:

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Wow, nie mam diesla a przeczytałem z zainteresowaniem i pełen podziwu ...

 

Wiem, że to co napiszę jest naiwne ... i w zasadzie to pytanie retoryczne ... ale dlaczego musiałes to robić sam , dlaczego serwis ASO nie potrafił przeprowadzić takiej analizy ? (że czasohłonne ? ale Ty musiałeś dojść do tego sam ... a ASO ma chyba wsparcie producenta i wspomnianej "Subaru Diesel Crew" ?, a z tego co czytam na forum Twój przypadek nie jest jednostkowy, więc nie powinna to być dla nich "nowość" ...)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Czołem! :)

 

Odpowiadając kolejno na Wasze interpelacje:

@WOJO: nie umiem wstawić inaczej obrazków, które są wgrane do galerii. Jak podpowiesz jak, to pozmieniam. Póki co wystarczy być zalogowanym i obrazki się wyświetlają

@Ketivv: nigdzie nie napisałem, że ASO trzeba omijać. Wprost przeciwnie. Postanowiłem usterkę zdiagnozować / usunąć sam (prawie sam... ale tu nie wolno o tym pisać) właśnie z braku czasu. Zgrywanie logów mogę prowadzić normalnie używając samochód :)

@Sambor: z tego, co zaobserwowałem, to opisywane warunki czyli: prędkość ponad 60 km/h i obroty nie wyższe niż 2500 rpm, to warunki przy których aktywna regeneracja może się włączyć. Jak już się włączy, to trwa. Dowodem na to jest fakt występowania powtrysków nawet na biegu jałowym.

@vonda: jednym z ważniejszych powodów była kwestia czasu i dysponowania nim.

 

Na koniec zapomniałem jeszcze dodać, że jednym z moich trzech Konsultantów był Ketivv, któremu korzystając z okazji dziękuję za cierpliwość, czas i poświęcenie. Ketivv miał swój niemały wkład w rozwiązanie problemu :)

 

Zdrówka!

Luke

Share this post


Link to post
Share on other sites

@Ketivv: nigdzie nie napisałem, że ASO trzeba omijać. Wprost przeciwnie. Postanowiłem usterkę zdiagnozować / usunąć sam (prawie sam... ale tu nie wolno o tym pisać) właśnie z braku czasu. Zgrywanie logów mogę prowadzić normalnie używając samochód

 

dlatego dodałem "ze swojej strony" co jest wynikiem moich doświadczeń, nie siedzą w tych problemach

 

 

jeszcze w ramach wyjaśnienia to nie wiem czy to "Ketivv mode" u mnie obecnie brak jakichkolwiek dokuczliwych objawów ze strony silnika

- te same wtryski - bez czyszczenia, bez kalibracji

- ten sam EGR

- to samo opomiaroowanie silnika

- ten sam "driver"

- to samo a coraz częściej "gorsze" (czyli zwykłe nie droższe paliwo) na zwykłym ON najlepiej się spisuje

 

 

Na koniec zapomniałem jeszcze dodać, że jednym z moich trzech Konsultantów był Ketivv, któremu korzystając z okazji dziękuję za cierpliwość, czas i poświęcenie. Ketivv miał swój niemały wkład w rozwiązanie problemu
 

 

co najwyżej wkładzik  ;)

 

ja uważam, że to upór i światły umysł autora wątku

Edited by ketivv

Share this post


Link to post
Share on other sites

@luke skywalker

od jakiego przebiegu zaczely sie problemy z regeneracja dpf?

 

@ketivv

jakie musza byc parametry brzegowe zeby zaczela sie regeneracja pasywna?

 

Wytaptane

 

sorki za brak polskich liter

 

Wytaptane

Share this post


Link to post
Share on other sites

Do regeneracji pasywnej potrzebna jest tylko odpowiednią temperatura jak i sprawny katalizator

 

tapatalk

Share this post


Link to post
Share on other sites

@ketivv

a konkretnie jaka to jest odpowiednia temp.?

 

Wytaptane

Share this post


Link to post
Share on other sites

@ketivv

a konkretnie jaka to jest odpowiednia temp.?

 

Wytaptane

300-450 st. C dla pasywnej

 

tapatalk

Edited by ketivv

Share this post


Link to post
Share on other sites

@ketivv

dzieki

draze temat bo przez niecale 19 kkm czyli od nowosci nie mialem ani jednej termicznej - chyba

do 13 kkm napewno bo na przegladzie w mts sprawdzili

potem nie czulem ani nie zauwazylem zeby uruchomila sie termiczna

ok 90 proc mojej jazdy to autostrada i staram sie utrzymac min 130 kmh

 

Wytaptane

Share this post


Link to post
Share on other sites

Czołem! :)

 

Odpowiadając kolejno na Wasze interpelacje:

@WOJO: nie umiem wstawić inaczej obrazków, które są wgrane do galerii. Jak podpowiesz jak, to pozmieniam. Póki co wystarczy być zalogowanym i obrazki się wyświetlają

Luke

Jak widzisz, odpowiadam ze swojego konta, po zalogowaniu. Ostatnio wiele "ciekawych" rzeczy się dzieje na forum. Spróbujmy napisać dla testu "nie-ASO" <<Be22>> bez cudzysłowów. :) Po kliknięciu na małą fotkę, otwiera mi się duże okno z informacją, że nie mam uprawnień. Tylko ja tak mam? Kiedy napiszę z dużej litery "nie-ASO", automatycznie zmieniane jest na "nie-ASO". Za zgłoszenie tego do moderatorów (z myślą, że przekażą do sprawdzenia administratorowi, dostałem "ustne ostrzeżenie").

Edited by WOJO

Share this post


Link to post
Share on other sites

@ketivv

dzieki

draze temat bo przez niecale 19 kkm czyli od nowosci nie mialem ani jednej termicznej - chyba

do 13 kkm napewno bo na przegladzie w mts sprawdzili

potem nie czulem ani nie zauwazylem zeby uruchomila sie termiczna

ok 90 proc mojej jazdy to autostrada i staram sie utrzymac min 130 kmh

 

Wytaptane

 

Cześć!

 

Problemy zaczęły się przy przebiegu 118 000 km. Wcześniej całość pracowała bez jakichkolwiek problemów.

 

Wracając do kwestii regeneracji pasywnej: ona nie jest ani zauważalna ani wykrywalna. Występuje samoistnie z natury rzeczy: muszą być spełnione odpowiednie warunki. Ketivv pisze o temperaturze od 300 st. C, ja z obserwacji powiedziałbym, że od około 350 st jest wyraźnie widoczna. Im zimniej, tym dłuższy dystans jazdy ze stałą prędkością należy pokonać, aby zaobserwować spadek "soot accumulation". Ale uwaga: oczywiście występuje minimalna temperatura wypalania sadzy. Potem im więcej, tym lepiej (szybciej). Z pedałem gazu w podłogę na autostradzie sadza spada niewiele wolniej niż podczas aktywnej regeneracji, ale temperatura na DPF-ie sięga 500 st C!!!

 

 

UWAGA: zmieniłem sposób wyświetlania obrazków w pierwszym obszernym poście. Może teraz będą widoczne i bardziej czytelne.

 

Zdrówka!

Luke

Edited by Luke Skywalker

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

UWAGA: zmieniłem sposób wyświetlania obrazków w pierwszym obszernym poście. Może teraz będą widoczne i bardziej czytelne.

 

Zdrówka!

Luke

 

Jest idealnie - dziękuję w imieniu własnym i wszystkich B) .

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

Pozostała do rozwiązania sprawa kiepskiego dopalania (regeneracji), która nie pozwalała na zejście poniżej 34% sadzy. Postanowiłem na próbę zamontować niemal nowy DPF, który gwarantował tak właściwe opory przepływu spalin jak i dobrą zdolność do regeneracji. BINGO!

 

w takich przypadkach , gdy czyszczenie nie pomaga i dpf nie chce sie oczyszczać, sugerujemy wymianę wkladu w dpf , dpf-u  lub jego gruntowną regenerację (chyba z rozcięciem obudowy) ...i tu potwierdzam , wszystko zaczyna działać prawidlowo.... :)

przebiegi różne czasem >130 , czasem >160 tys km

 

ps. ładni napisane  :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Witam Panie Andrzeju!

 

Może się mylę, ale mój stary DPF właśnie wysyłaliśmy gdzieś w Polskę zachodnią na gruntowne czyszczenie poza obudową. Filtr wrócił z piękną metryczką wskazującą ilość usuniętych popiołów i zaleceniami serwisowymi oraz 6-miesięczną gwarancją. Problem w tym, że przed upływem 3000 km usterka wróciła.

Zatem - jak pisałem wcześniej - albo kiepsko przeprowadzono regenerację u podwykonawcy, albo lejące wtryskiwacze po 3-ch tysiącach zabiły znów świeżo udrożniony filtr.

 

Pozdrawiam!

Luke

Share this post


Link to post
Share on other sites

@luke skywalker

wielkie dzieki za odpowiedz i szczegolowe wyjasnienie tematu

pozdrawiam

 

Wytaptane

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

kiepsko przeprowadzono regenerację u podwykonawcy,

 

myślałem , że chodziło o czyszczenie chemiczne na miejscu , w każdym razie jeżeli nie daje efektu czyszczenie to pozostaje wymiana....

Share this post


Link to post
Share on other sites

@OBK CVT: Nie ma problemu, służę poradą, bo zęby na DPF-ie zjadłem... :)

 

Z ciekawostek oraz aby przedłużyć dyskusję: jak wspomniałem, stanie w korku nie "zabija" DPF-u w Subaru, Co więcej, spokojna jazda miejska - również. Ekodrajwing sprzyja PRZEDŁUŻANIU okresów między regeneracjami, ponieważ spokojne przyspieszania nie skutkują nadprodukcją dymu, a jak wiadomo, diesel musi dymić ;). Próba wielokrotnie sugerowanej jazdy miejskiej z wyższymi obrotami i obciążeniami silnika NIE POWODUJE stabilnego wzrostu temperatury katalizatora / DPF-u, co miałoby sprzyjać pasywnemu wypalaniu sadzy. Aby wyraźnie i stabilnie podnieść temperaturę filtra, wyższe obroty i obciążenie muszą utrzymywać się co najmniej przez kilkadziesiąt sekund non-stop! Jazda bardziej agresywna powodowała jedynie szybsze naliczanie "soot accumulation ratio" w wyniku mierzonych - dużych różnic ciśnień na wejściu / wyjściu z DPF-u.

Tym samym teorie o utrzymywaniu po mieście 3000 obr./min "dla zdrowia filtra" wkładamy między bajki.

 

I na koniec dobra wiadomość: mam już 300 km od ostatniej regeneracji filtra, oczywiście w "międzyczasie" nie odbyła się żadna nie ukończona, którą mógłbym przegapić.

 

 

kiepsko przeprowadzono regenerację u podwykonawcy,

 

myślałem , że chodziło o czyszczenie chemiczne na miejscu , w każdym razie jeżeli nie daje efektu czyszczenie to pozostaje wymiana....

 

I niestety tym się skończyło... Oczywiście wykluczając założenie, że lejące wtryskiwacze po 3000 km załatwiły sprawny filtr.

 

Pozdrowienia :)

Łukasz

Edited by Luke Skywalker

Share this post


Link to post
Share on other sites

Wybiegając do przodu: z góry bardzo proszę o nie pisanie postów w stylu „wkrótce padnie silnik” bo to trochę kopanie leżącego a takie fora powinny być raczej miejscem wsparcia wzajemnego a nie dokopywania.

Podobnie „sprzedać i pozbyć się problemu” bo akurat jestem w kiepskiem „kondycji” finansowej i sprzedaż póki co raczej odpada :( . Zresztą kto toto kupi i za ile?

 

Forester rocznik 2010, zakup 11.2010, przebieg na dzień dzisiejszy 90900 km, pobyt stały: pod Tarnowem (małopolska)

 

Tankuje na tej samej stacji benzynowej (olej verva), od przeglądu po 30 000km ten sam olej silnikowy (mobil1 ESP Formula za namową Pana A.Koper) i taki sam sposób jazdy od początku posiadania tego „dzieła techniki” japońskich inżynierów .

 

Raz zapaliła mi się kontrolka DPF (chyba przy przebiegu około 15 000km) po zatrzymaniu na skrzyżowaniu, silnik wszedł na wysokie obroty ale po ruszeniu z miejsca i wyjechaniu na „trase” kontrolka zgasła.

Migającej kontrolki DPF-u nie było nigdy.

Oleju na bagnecie do tej pory nie przybywało wręcz przeciwnie między przeglądami musiałem jakąś dolewkę robić żeby utrzymać pozomo ¾ miarki.

Ogólnie do 85 000 km problem DPF nie miał miejsca

 

Ostatnio w zawiązku z codziennym wakacyjnym dowożeniem córci na całodzienne zajęcia wygląda to tak: ruszam spod domu i przejeżdżam dystans około 2,5 km do wjazdu na obwodnicę Tarnowa ( w tym czasie gaśnie lampka zimnego silnika), wjeżdżam na obwodnicę miasta i przejeżdżam około 9 km z większą prędkością (około 110-130km)

Potem zatrzymanie na światłach (albo i nie) i dojazd troche wolniejszy (około 60 km/h) do parkingu gdzie córcie wysadzam. W tym momencie silnik już pracuje „dziwnie” a spaliny zalatują „dizlem”. Powtarza się może nie codziennie ale bardzo często.

 

 

Początek „choroby”:

 

24.04.2016 (przebieg 85 305km) przegląd planowy w najbliższym ASO z wymianą oleju  w ramach którego zrobiono czyszczenie wtryskiwaczy, bo skarżyłem się na częste kalibracje silnika na wolnych obrotach. Sugestia serwisu: pasowałoby wyczyścić wtryskiwacze które były czyszczone przy przeglądzie na 30 000km. OK decyzja - zrobić

Na marginesie dodam że w tym czasie też wymieniony centralny mechanizm różnicowy (który padł przy przebiegu 85 000km !!!!!! :blink: :blink: ). Koszty – widomo jakie – SPORE. Niestety tutejszy serwis podbno nie wiedział że mechanizm można zregenerować, ja dowiedziałem sie jak już został wysłany z magazynu :facepalm: . Bez komentarza.

 

Po tym kwietniowym przeglądzie zauważyłem że silnik po zatrzymaniu na wolnych obrotach dość często pracuje nierówno, „tłukąco jak stary traktor” i zalatuje sadzą z wydechu – jednym słowem jak pisałem wcześniej: spaliny jak w starym Dieslu, nie kopcąco ale śmierdząco sadzą.

 

31.05.2016 (przebieg 87 000km) wizyta w tym samym ASO – wymiana rolki (sprzegiełka) alternatora która padła (???!!!!).

Zgłosiłem problemy z odgłosami silnika i zapachem spalin, wtedy przy okazji samochód został podpięty pod komputer żeby sprawdzić jak pracują wtryskiwacze po kwietniowym czyszczeniu. Mechanik stwierdził że wtryskiwacze pracują OK. zaś przy okazji dowiedziałem się że rozcieńczenie oleju jest na poziomie 1% (????) :unsure:

Od wymiany oleju (przegląd) minęło około miesiąc, przejechany dystans 1695 km.

I to już coś mi nie pasowało.

 

11.07.2016 powiedzmy że przy okazji wyjazdu do N. Sącza wizyta w tamtejszym ASO (Wielogłowy) gdzie samochód był kupiony i do pewnego momentu serwisowany i zgłoszenie problemu z dziwną pracą silnika i dziwnie śmierdzącymi spalinami pojawiającymi się co jakiś czas.

Podpięcie pod komputer i okazuje się że mam rozcieńczenie oleju na poziomie 4% a ostatnie dopalanie DPF było 62 km wcześniej (czyli zaraz po wyjeździe z domu), obecny poziom sadzy  40%.

I to też mnie zdziwiło: dopalanie 62 km wcześniej przejechana trasa a nie miasto i mam 40% sadzy????? Dziwne. Co prawda jest po drodze parę górek to może i obciążenie silnika większe to i sadzy przybiera szybciej ale żeby aż tak???

Opinia w ASO – „obserwować”.

Oczywiście nie było żadnych świecących kontrolek DPF itp.

Wróciłem do domu. Tego samego dnia jeszcze byłem samochodem w „mieście” (mieszkam „pod miastem”) gdzie auto parkowało około 2 godzin na parkingu, potem wyjechałem w drogę powrotną do domu (około 5 km) i oczywiście podjeżdżając pod dom znowu usłyszałem że silnik pracuje inaczej niż normalnie a spaliny capią wiadomo jak.

 

22.07.2016 kolejna wizyta w ASO N.Sącz (Wielogłowy).

Wcześniej przesłałem im linka z tego tematu z podsumowaniami i wnioskami żeby może pokierować diagnostykę w tym kierunku. Chyba rzeczywiście zgodnie z opiniami na forum serwisy nie mają ochoty wczytywać się w doświadczenia i wnioski użytkowników SBD. Niestety :angry:. Może sie myle?

 

Samochód został podpięty pod komputer: rozcieńczenie oleju 5%, ostatnie dopalanie 51 km temu, poziom sadzy – 44%. Czyli powtórka tego co było 11.07.2016. Wypalanie zrobiło się jak poprzednio zaraz po wyjeździe z domu na obwodnicy Tarnowa.

Oczywiście przykazałem sugestie z postu co dobrze byłoby sprawdzić. Wydrukowałem nawet wskazówki na co zwrócić uwagę, ale chyba niepotrzebnie.

Usłyszałem że wszystko na diagnostyce komputerowej jest OK (tzn. czujniki na DPF-ie) nie ma potrzeby ręcznie wykręcać i czyścić, rury szczelne bo nie ma osadu sadzy „pod ręką”, przepływomierza też nie ma sensu czyścić a EGR (który nawiasem wymieniany był przy 53 000km bo wydawał dziwne odgłosy po wyłaczeniu silnika) działa według diagnostyki komputerowej OK.

Wtryskiwacze też oczywiście pracują prawidłowo a niewielkie ujemne korekty są normalne i jak najbardziej dopuszczalne.

W związku z tym że rozcieńczenie oleju jakby nie było wzrasta bo w ciągu niecałych dwóch tygodni z 4% zrobiło się 5%, podjąłem decyzje żeby wypalić DPF serwisowo i wymienić olej.

Wypalanie serwisowe ukończono jak mi przekazano na poziomie 9% sadzy w filtrze, olej wymieniono. Czyli podonbno wypalił sie prawidłowo.

 

Od wyjazdu w piątek z ASO Wielogłowy do niedzieli 24.07.2016 przejechałem około 200 km i wieczorem (24.07.2016) miałem powtórkę z rozrywki. Czyli dziwna praca silnika itd.

Dodam jeszcze że spalanie mam na rozsądnym poziomie (podobnie jak wcześniej).Stan z wczoraj od wypalania serwisowego średnio to: po przejechaniu 340 km – 5,6l/100 km. Natomiast dla ostatniego zapisanego dłuższego dystansu 1388,5 km średnia to 6,0l/100 km.

 

Podobnie jak do „nieszczęsnego” przeglądu w kwietniu do tego serwisowego wypalania na moje życzenie nie było świecącej światłem ciągły lub migającej kontrolki DPF-u. Od czasu ostatniego przeglądu z kwietnia nie zauważyłem gwałtownego wzrostu poziomu oleju.

 

Załączam skany wydruków z diagnostyki przed serwisowym wypalenie filtra w dniu 22.07.2016, może ktoś coś wypatrzy. Ja niestety z problemem wymiękam, nie znam się na mechanice samochodowej a i jak okazuje się chyba niektórzy mechanicy tematu nie ogarniją. Przepraszam za bazgroły na kartkach (moje zapiski) próbowałem usunąć w kompie ale z marnym skutkiem.

 

Wczoraj (25.07.2016) zaglądnałem do ASO Łukanowice w którym robiono ten ostatni przegląd samochodu z czyszczeniem wtrysków i wg mechanika który grzebie przy moim "cudzie": DPF jest do wymiany.

To że da się wypalić serwisowo do poziomu 9% procent wcale nie świadczy że pracuje OK.

Według niego za szybko się zapycha i to świadczy że jest uszkodzony – czyli jednym słowem WYMIANA.

Przy okazji przeczyścił mi na miejscu przepływomierz i jestem umówiony na przeczyszczenie jakiś rurek przy DPF-ie, bo jak stwierdził mogą być niedrożne (????). Czujników nie chce wykręcąć i czyścić a tym bardziej wymieniać bo wg Niego "to nie w tym problem" Nie wiem, ja sie qrde nie znam.

 

I co dalej zrobić? :wacko:

 

Każde podpięcie pod komputer serwisowy + dojazdy kosztuje. O czasie poświęconym już nie wspominam.

Codzienne użytkowanie samochodu zrobiło się mało przyjemne wręcz męczące. Rano odpalam i nie wiem czy dojade do celu oraz z jakimi odgłosami. Wygląda na to że firma Subaru zrobiła mi niezłe „kuku”.

 

Do tej pory z większych „wymian” wmoim aucie to:

– w czasie trwania gwarancji: wymienione felerne lampy przednie które dostały dziwnych popękań, mata grzewcza siedzenia kierowcy która przestała grzać.

 

– po gwarancji: wymieniony EGR bo jak pisałem wczesniej wydawał dziwne odgłosy po zgaszeniu silnika co śwaidczyło że niedługo trafi go szlag, wymieniony mechanizm różnicowy (!!!!), rolka alternatora, i teraz DPF?

 

Oczywiście mam (właściwie to on) i inne dolegliwości jeszcze do wyjaśnienia, ale na dzień dzisiejszy problem DPF-u jest najważniejszy.

 

Tak wiem, następny w kolejności … padnięty silnik.

 

post-6372-0-51891700-1469559542_thumb.jpg

post-6372-0-12655400-1469559633_thumb.jpg

post-6372-0-01291200-1469559751_thumb.jpg

post-6372-0-89044100-1469559780_thumb.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

moze warto podjechac do Nowego Sącza ale nie do ASO tylko do Carfita?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Na jakich biegach jeździsz ? Po mieście

 

 

Tapatalk

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...