Jump to content

AWD w Levorgu


sewa
 Share

Recommended Posts

Cześć,

 

wiem już że transfer momentu obrotowego pomiędzy przednią, a tylną osią jest rozłożony 60-40 za pomocą sprzęgła wielopłytkowego. Zastanawiam się czy oprócz sprzęgła jest tam również dyferencjał (planetary center differential) jak w WRX? Jeżeli nie to w jaki sposób sprzęgło może ciągle podawać 60/40 bez przegrzania?

 

s. 

Link to comment
Share on other sites

 

 

Zastanawiam się czy oprócz sprzęgła jest tam również dyferencjał (planetary center differential) jak w WRX?
 

 

nie ma 

 

 

 

Jeżeli nie to w jaki sposób sprzęgło może ciągle podawać 60/40 bez przegrzania?
 

 

;) tego jakie jest to spięcie to się pewnie długo nie dowiemy 

 

pełne spięcie to teoretyczne 50/50

Link to comment
Share on other sites

 

pełne spięcie to teoretyczne 50/50

 

też nie, ani teoretycznie, ani praktycznie.

 

 

@@leon,  to ile ?

 

być może jestem w błędzie ale w takim razie proszę Cię o wyjaśnienie jak jest naprawdę

Link to comment
Share on other sites

 

 

50/50 daje otwarty dyfer, spięty całkowicie od 0/100 do 100/0 - teoretycznie, praktycznie nie do ustalenia.
 

 

to chcesz powiedzieć, ze ten w Levorgu daje 100/0 czy 0/100 ?

 

co w przypadku gdy auto ze spiętym (sztywno połączone osie) stoi wszystkimi kołami na tak samo przyczepnej płaskiej nawierzchni ?


 

 

praktycznie nie do ustalenia.
 

 

jak najbardziej jest to "praktycznie do ustalenia"

Link to comment
Share on other sites

 

 

to chcesz powiedzieć, ze ten w Levorgu daje 100/0 czy 0/100 ?

 

teoretycznie jest to możliwe

 

 

 

co w przypadku gdy auto ze spiętym (sztywno połączone osie) stoi wszystkimi kołami na tak samo przyczepnej płaskiej nawierzchni ?

 

jaki jest rozkład masy między osie i jaka jest rzeczywista średnica kół ?

Link to comment
Share on other sites

 

 

co w przypadku gdy auto ze spiętym (sztywno połączone osie) stoi wszystkimi kołami na tak samo przyczepnej płaskiej nawierzchni ?

 

Wtedy faktycznie 50:50


 

 

jaki jest rozkład masy między osie i jaka jest rzeczywista średnica

 

Upraszczając ;)

Link to comment
Share on other sites

 

jaki jest rozkład masy między osie i jaka jest rzeczywista średnica kół ?
 

 

to samo tyczy się auta z centralnym dyfem

 

jakim centralnym ? otwartym ? zamkniętym ?

Link to comment
Share on other sites

 

 

 

jaki jest rozkład masy między osie i jaka jest rzeczywista średnica kół ?

 

to samo tyczy się auta z centralnym dyfem

jakim centralnym ? otwartym ? zamkniętym ?

rozkład, przeniesienie mas, średnice będa miały takie samo znaczenie czy to będzie spięty sprzegiełkiem napęd czy napęd z centralnym dyfrem, myślałem tylko i wyłącznie o blokowanym otwarty nie ma większego sensu w praktycznym użytkowaniu (choć w zależności od sposobu użytkowania auta często działa tylko jako otwarty)

Edited by ketivv
Link to comment
Share on other sites

 

 

rozkład, przeniesienie mas, średnice będa miały takie samo znaczenie

 

tym gorzej, no może za wyjątkiem otwartego, bo tam sprawa jasna, no może też w speed sensitive (upraszczając średnicę kół),


 

50/50 daje otwarty dyfer, spięty całkowicie od 0/100 do 100/0 - teoretycznie, praktycznie nie do ustalenia.

Ale, że po spięciu centralnego mamy RWD, albo FWD ? ;)

 

fajnie, nie ? :biglol:

Link to comment
Share on other sites

Wracając do sprzęgła w Levorgu, przeczytałem ze znajduje się ono na końcu - nazwijmy to -bloku CVT. Na moje oko to będzie element w górnym prawym rogu:

 

e001980-lg_img.jpg

Teraz, jeżeli 40% momentu ma być stale przekazywane na tył to chyba oznacza że między płytkami sprzęgła występuje permanentne tarcie? OK, siła docisku będzie zależeć od komputera oraz warunków drogowych, ale sprzęgło nigdy nie będzie całkowicie rozpięte? Jeżeli tak to te płytki muszą być zrobione z jakiegoś mega-wytrzymałego materiału, nawet jeżeli sprzęgło jest zanurzone w oleju.

 

?

Link to comment
Share on other sites

 

 

Teraz, jeżeli 40% momentu ma być stale przekazywane na tył to chyba oznacza że między płytkami sprzęgła występuje permanentne tarcie? OK, siła docisku będzie zależeć od komputera oraz warunków drogowych, ale sprzęgło nigdy nie będzie całkowicie rozpięte? Jeżeli tak to te płytki muszą być zrobione z jakiegoś mega-wytrzymałego materiału, nawet jeżeli sprzęgło jest zanurzone w oleju.
 

 

powiedzmy (załóżmy), ze przy jeździe "na wprost" będzie zawsze spięte, poślizg lub rozpięcie nastąpi w trakcie pokonywania łuków 

Link to comment
Share on other sites

Nie w tym rzecz; interesuje mnie jak ten system działa oraz czym różni się od tańszych rozwiązań (np. Haldex) które funkcjonują jedynie ad hoc by uniknąć przegrzania. Zdaje się że różnica polega min. na ilości płytek\dysków w sprzęgle. Im ich więcej tym mogą być mniejsze co zwiększa wytrzymałość. Poniższy artykuł opisuje (sztandarowy jak się zdaje) mechanizm Porsche oraz poniekąd wzorowane na nim sprzęgło Haldexa: http://www.autozine.org/technical_school/traction/tech_traction_4wd_21.htm  Ciekawa lektura

Edited by sewa
Link to comment
Share on other sites

Nie w tym rzecz; interesuje mnie jak ten system działa oraz czym różni się od tańszych rozwiązań (np. Haldex) które funkcjonują jedynie ad hoc by uniknąć przegrzania

 

stary artykuł

 

Haldex IV gen działał bardzo dobrze, nie pamiętam ile tam jest tarczek ale kilka

haldex-generation-4-xwd_xxx.jpg

od gen. IV są sterowne elektronicznie i obawiam się, ze system ten jest tak samo stały jak rozwiązanie w Subaru

faktem jest, że przy dobrej trakcji Haldex niemalże się rozpina, choć jak to jest naprawdę ciężko powiedzieć

obecna gen. V jest odrobinę "zubożona" nie posiada tak odseparowanego akumulatora ciśnienia funkcje tą przejęła zmodyfikowana pompa oleju

Edited by ketivv
Link to comment
Share on other sites

faktem jest, że przy dobrej trakcji Haldex niemalże się rozpina, choć jak to jest naprawdę ciężko powiedzieć

No wlasnie to rozpinanie sie v. staly przekaz 60/40 nieco mnie nurtuje. Na innym forum znalazlem dobre wytlumaczenie roznic pomiedzy systemem MPT (Levorg 1.6) oraz VTD (np. Levorg 2.0). O ile pierwszy bazuje na samym sprzegle plytkowym, o tyle drugi ma rowniez dyferencjal ktory przejmuje na siebie przekaz momentu obrotowego. Plytki sprzegla jedynie reguluja transfer momentu i nie podlegaja zbyt duzym obciazeniom. Dlatego tez system VTD mial podzial 45/55 podczas gdy MPT (stosowany w klasycznym automacie Subaru) wykazywal raczej 10/90. http://www.subaruforester.org/vbulletin/f89/mpt-vs-vtd-4eat-62799/

 

Jezeli w Levorgu 1.6 CVT moment przekazywany jest stale (jak mowia broszury reklamowe) w proporcji 60/40 bez udzialu dyferencjalu, to wyglada na to ze owe sprzeglo wieloplytkowe to kawal solidnego mechanizmu, zdolnego pelnic - de facto - funkcje dyferencjalu. Przy okazji wpadne do swojego warsztatu i porozmawiam na ten temat z mechanikiem.

Edited by sewa
Link to comment
Share on other sites

zdolnego pelnic - de facto - funkcje dyferencjalu

 

to mimo wszytko nie to samo

 

zróbmy takie założenie, że system sprzęgła międzyosiowego Subaru dąży do pełnego spięcia kiedy może, zrobi to np. jadąc autostradą*, droga jest niemalże prosta, sucho mamy przyczepność może spiąć na sztywno po czym zjeżdżamy z autostrady na ślimak zataczając niemalże pełen okrąg z prędkością powiedzmy 80 km/h, musi w tym czasie rozpiąć w mniejszej lub większej części tył, przód spięty jest na stałe

 

 

* możliwe, że w tym czasie się niemalże rozpina

podczas gdy MPT (stosowany w klasycznym automacie Subaru) wykazywal raczej 10/90

 

bardziej 90/10

 

 

dzisiaj systemu elektroniczne sterowanego sprzęgła "dopinającego" oś królują, są w pełni sterowalne, relatywnie tanie i niezawodne

 

dają sobie świetnie rade na śliskim, gdy trzeba oferują "pełne spięcie" gdy nie trzeba niemalże "pełne rozpięcie" system działa szybko ma swoje schematy działania zależne od wartości przeciążeń, położenia koła kierownicy, pedału gazu itp.

 

często się wręcz mówi, że stałość napędu takiego rozwiązania polega na tym, że sterownik działa cały czas ;-)

Edited by ketivv
Link to comment
Share on other sites

Zobaczcie, jak sobie radzi z tym Audi w Quattro i skąd się bierze początkowy podział tył/przód 60:40: 

maxresdefault.jpg

 

Na filmiku jest wytłumaczone od 2:55s jak to działa i że chodzi o podstawowy podział momentu między tylnią a przednią osią 60:40 - jest realizowany za pomocą różnej średnicy kół zębatych w układzie: 

 

Za niewelowanie różnicy prędkości obrotowych między kołami przedniej i tylnej osi odpowiadają koła zębate w środku przekładni i sprzęgło lamelowe. Ponadto w razie potrzeby napęd może być "regulowany" w proporcjach np. 85:15, 60:40, 40:60, 30:70 i nie wygląda na to, że musi być coś odpinane, zapinane, sprzęgane i rozłączane. Napęd pozostaje stały, ma jednak możliwość elastycznego podziału "sił sprawczych" na poszczególne osie. 

 

Obiecałem sobie, że już nigdy nie zabiorę głosu w dyskusji o S-AWD i innych napędach AWD, ponieważ już mnie raz obsztorcowano na Forum, że jestem ciemny i niedouczony. Nadmieniam, że to co napisałem o Quattro, tłumaczyłem je z niemieckiego, nie znam odpowiedników polskich i w ogóle się nie znam na temacie i mnie tu nie było. Ale czytam i czytam ten temat i w dalszym ciągu nic z niego nie wynika, tylko spekulacje, jak to może działać, rozpina czy zapina, a jak zepnie na stałe to czy wyleci ze zakrętu, czy nie wyleci.

 

Kompletnie pomieszane z poplątaniem i do tej pory nie udzielono zadowalającej odpowiedzi o funkcjonowanie systemu S-AWD + CVT, jest sporo problemów ze zrozumieniem, co jest z tym momentem obrotowym, co "spinane" i "rozpinane", jaką rolę pełni dyferencjał, jaką sprzęgło lamelowe, ponadto ciągle mylone są niwelowanie różnic prędkości obrotowej kół i działaniem dyferencjału z rozdziałem momentu obrotowego między osiami, natomiast "spinanie" napędu w określonej proporcji utożsamiane jest inwazją na miarę włożenia kija w szprychy, gdzie auto musi wylecieć na zakręcie z drogi.

 

PS: poprawność polityczną mam w głębokim poważaniu i wali mnie ta cała dyskusja o Haldexach i S-AWD z CVT i czy to jest 60:40, czy 50:50, czy 0:100, albo odwrotnie. Skoro Subaru jest największym producentem samochodów z napędem AWD na świecie i jego rozwiązania funkcjonują i są dobre, to ufam temu producentowi, że jego napęd jest skuteczny i jeżdżę z nadzieją, że nie wylecę ze zakrętu i dojadę bezpiecznie i komfortowo do celu.

 
PS2: najwięcej frajdy i tak daje mi napęd przekazany za pomocą wału napędowego w 100% tylko na jedno tylne koło i to bez udziału układu różnicowego :D
Idę przewietrzyć moje dwa kółka, żeby się nie "spinać", a może jak wrócę, rozwiąże się zagadka S-AWD + CVT. 
Link to comment
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
 Share

  • Recently Browsing   0 members

    • No registered users viewing this page.
×
×
  • Create New...