Jump to content

Automat tiptronik, a hamowanie silnikiem


Recommended Posts

Witam wszystkich forumowiczów po raz pierwszy. Mój problem polega na tym, że nie mam pewności czy mogę hamować silnikiem w swoim samochodzie. Mam Forestera z USA, rocznik 2009 (nowa buda) z silnikiem benzynowym wolnossącym 2,5 i ze skrzynią typu tiptronik ProDrive (chyba). Nie posiadam szczegółowej specyfikacji silnika mojego auta i stąd to "chyba". Hamując najczęściej przerzucam skrzynię na tryb manualny i tutaj nie mam pewności czy to co robię wyjdzie na dobre skrzyni biegów. Bardzo proszę o jakieś uwagi na ten temat. Sam jestem w tym względzie "zielony".

Link to post
Share on other sites

Witaj,

Proponuję na wstępie przywitać się na Forum w wątku http://www.forum.subaru.pl/index.php?/topic/60648-tutaj-sie-witamy-dzial-dla-nowych-forumowiczow/page__st__15250

 

Rozumiem, że masz skrzynię automatyczną z "łopatkami" przy kierownicy?

Myślę,że nie zaszkodzi bardziej, niż w skrzyni manualnej. Na pewno skrzynia nie pozwoli Ci zredukować biegu przy zbyt wysokich obrotach, poza tym przy długich zjazdach nie zgrzejesz hamulców.

Link to post
Share on other sites

Niestety lubo na szczęście nie posiadam skrzyni z łopatkami przy kierownicy. Skrzynia posiada trzy tryby: "emerycki", sport i manual, które wybiera się ręczną wajchą zlokalizowaną w standardowym miejscu. Faktycznie, komputer czuwa nad tym, żeby w trybie ręcznym nie wmontować pierwszego biegu na zbyt wysokich obrotach i sygnalizuje swoją odmowę sygnałem dźwiękowym. Moje obawy dotyczą jednak redukcji biegów na wyższych obrotach. Czy tym biedakom to nie zaszkodzi jednak ?

Link to post
Share on other sites

Myślę, że fabryka już o to zadbała, żeby nie zaszkodziło. Poża tym nie widziałem na Forum wątków dotyczących rozwalających się automatów, więc chyba nie jest źle.

 

Użyj wyszukiwarki, może coś znajdziesz.

 

Przypomniało mi się, jeśli masz wersję US to poszukaj informacji o chłodzeniu oleju w skrzyni, bo wersje na rynek USA miały chyba mniejsze chłodnice (związane z innym stylem jazdy), a to może mieć znaczenie.

Edited by przemekka
Link to post
Share on other sites

Z racji na zakochanie w SVX, których skrzynie słyną z awaryjności (choć to jednak chyba nie jest całkiem zasłużona popularność, nie jest tak źle), czytałem dużo opinii na temat ich użytkowania. Skrzynie w nich to zwykłe, klasyczne automaty. I dość zgodna opinia jest taka, że częste używanie trybu manualnego, a w szczególności hamowanie silnikiem na zblokowanym w manualu biegu, jednak znacząco przyspiesza zużycie skrzyni. Im z wyższych obrotów się tak hamuje, tym większe przeciążenia na skrzyni i tym krócej do awarii. Opinie te nie dotyczyły tylko skrzyń w SVX, ale generalnie automatów.

Link to post
Share on other sites

Dziękuję wszystkim, którzy dotychczas podzielili się swoimi uwagami. Swój zwyczaj hamowania silnikiem przeniosłem z poprzedniego auta (Omega B, wolnossąca benzyna 2,5 V6), którą bez żadnych problemów ze skrzynią manualną, przejeździłem ok. 230.000 km. No ale automat to może jednak być coś innego. Nie jestem poważnym specjalistą od skrzyń biegów i stąd ten temat.

Link to post
Share on other sites
Nie jestem poważnym specjalistą od skrzyń biegów i stąd ten temat.

Ja nie jestem specjalistą od żadnego elementu od auta, wiem tyle co przeczytam/usłyszę mądrości autorstwa fachowców.

Swój zwyczaj hamowania silnikiem przeniosłem z poprzedniego auta (Omega B, wolnossąca benzyna 2,5 V6), którą bez żadnych problemów ze skrzynią manualną, przejeździłem ok. 230.000 km.
No to właśnie ta różnica. Hamerykańscy mechanicy (prosze nie pytać o źródło, już nie odnajdę) twierdzą, że manuale konstrukcyjnie są lepiej przystosowane do hamowania silnikiem niż automaty i znacznie lżej to znoszą.

Tak więc andrzeju53, z czuciem do auta i przyjemnego i bezawaryjnego użytkowania Subaraka :)

Link to post
Share on other sites

ja mialem w E39 automata z tiptroniciem (steptronic) i tak sobie zbijalem biegami w dół, nigdy nic sie nie stalo, ale samochod juz sprzedany wiec nie moge powiedziec czy cos sie nie stalo po jakims czasie :P ale u mnie nie

Link to post
Share on other sites
ja mialem w E39 automata z tiptroniciem (steptronic) i tak sobie zbijalem biegami w dół, nigdy nic sie nie stalo, ale samochod juz sprzedany wiec nie moge powiedziec czy cos sie nie stalo po jakims czasie
A jak długo tak robiłeś i ile auto miało przbiegu przy zakupie i.sprzedaży?
Link to post
Share on other sites

A może warto zajrzeć do instrukcji obsługi, jeśli miałoby to szkodzić, to producent na pewno by o tym wspomniał, żeby chronić swoje interesy ;-)

BTW muszę sprawdzić w mojej czy używanie S# w CVT nie jest zbyt szkodliwe, bo ona sama redukuje biegi przy hamowaniu, i to dość agresywnie. Wiem, że to inna konstrukcja, ale też automat.

Link to post
Share on other sites
A może warto zajrzeć do instrukcji obsługi, jeśli miałoby to szkodzić, to producent na pewno by o tym wspomniał, żeby chronić swoje interesy ;-)
Do SVX mam instrukcję użytkownika, instrukcję serwisową - nic tam nie piszą o kłopotach ze skrznią biegów, a padały ;) O padających sprzęgłach i sposobach użytkowania sprzęgła w autach z SBD o ile pamiętam też nic w instrukcji nie było, dopiero później akcja i szkolenia w SJS ;) No i jeszcze jedno - gwarancja jest na nowe auta, tymi kilkuletnimi producent już się nie przejmuje, nawet jak wychodzą jakieś słabostki.
Link to post
Share on other sites

No bo sprzęgła były dobre, tylko kierowcy nie umieli ich obsługiwać ;-)

Zresztą moje wytrzymało 100000 km, i dalej działalo.

 

Może to, że padały w SVX wynikało z czegoś innego niż hamowanie sinikiem.

 

Link to post
Share on other sites

Jak dla mnie jedyne co może zaszkodzić skrzyni automatycznej przy hamowaniu silnikiem to bardzo długie takie hamowanie co wiąze się ze wzrostem temperatury płynu ATF. Pompa oleju w skrzyni jest napędzana bezpośrednio silinikiem. Przy znajdach w dół "odwraca się" róznica w prędkości obrotowej silinia i zespołu napędowego, która wynika z użycia konwertera momentu (przekładnia hydrokinetyczna skrzyni) - przy normalnej jeździe (bez lock-up'u) prędkość obrotowa silinika jest zawsze większa niż wałka zdawczego w skrzyni. W momencie gdy to skrzynia "napędza" silnik przy zjeździe w dół jest na odwrót, zespół napędowy ma wyższe obroty niż silnik. Dodatkowo konstrukcja konwertera momentu nie jest zoptymalizowana pod hamowanie silnikiem. Oznacza to tyle, że przy zjeździe w dół ciśnienie oleju w skrzyni może być niższe (niższa prędkość obrotowa silnika niż w przypadku gdy z tą samą prędkością jedziemy po płaskim napędzani przez silnik) co przekłada się na gorsze chłodzenie, jednocześnie mamy konwerter momentu który mieli znacze ilości płytu ATF bo nagle przekazuje moment w drugą stronę -> rośnie temperatura. Tyle teorii. Jednocześnie przy hamowaniu silnikiem prędkości nie są jakieś duże, więc wydaje mi się, że to mniejsze ciśnienie oleju i wzrost temperatury to i tak pikuś w porównaniu do agresywnej jazdy po serpentynach.

W praktyce w Rumunii na Subariadzie bardzo dużo hamowałem silnikiem, bywały takie sesje kilkunastominutowe i nic się nie stało, nie zapaliła się żadna kontrolka i auto do tej pory sprawuje się świetnie. W przypadku częstej jazdy w takich warunkach skróciłbym jedynie okresy jazdy na tym samym płynie ATF. W standardzie to chyba co 60000 km zalecają wymianę. Ten płyn jest krytycznie ważny, bo w zasadzie odpowiada za działanie całej skrzyni i żywotność sprzęgieł dla przekładni planetarnych (w Forku powinny być 2). Automat 4 biegowy (w zasadzie w dowolnym aucie) jest z racji swojej konstrukcji niemal niezniszczalny, ale nie lubi 2 rzeczy: starego ATFu i gwałtownych zmian ciśnienia w układzie - dużo różych uszczelek tam siedzi które mogą "popuszczać".

 

Pozdrawiam :)

  • Upvote 1
Link to post
Share on other sites

marhof, czy dobrze rozumiem Twój wywód: spadek obrotów na pompie oleju (spowodowany spadkiem obrotów silnika) to jest jeden minus hamowania silnikiem, a drugi jest taki, że wtedy to skrzynia wyhamowuje silnik - poprzez konwerter. Jeśli dobrze zrozumiałem, to jak ten drugi element wpływa na przyspieszone zużycie całej skrzyni?

Link to post
Share on other sites

Ja to tak na chłopski rozum rozumiem, więcej minusów hamowania silnikiem nie jestem w stanie sobie wyobrazić, ale to nie znaczy że ich nie ma. Ekspertem od skrzyń automatycznych nie jestem :) Jak skrzynia ma sztywno ustawiony bieg to ani zaciski ani sprzęgła na przekładniach planetarnych nie są używane - tzn mają tam sobie jakieś ustalone położenia i one się nie zmieniają -> więc się nie zużywają, jedyna różnica to mniejsze ciśnienie płynu w całym układzie i możliwa jego wyższa temperatura wynikająca z wolniejszej wymiany przez chłodnicę (bo pompa wolniej pracuje niż zwykle). Sam konwerter momentu raczej od tego się nie zepsuje, tam nie ma żadnych części które bezpośrednio się dotykają czy ścierają, cały napęd jest przekazywany przez płyn ATF (chyba że inżynierowie z FHI maja jakiś patent na lock-up na niskich biegach, ale z tego co hamowałem silnikiem to tego nie czułem). Jak dla mnie to właśnie zastosowanie konwertera momentu w autmacie sprawia że hamowanie silnikiem nie jest tak efektywne jak w tradycyjnej skrzyni... Jakby co to mogę podesłać fajne linki co tłumaczą jak wygląda i działa skrzynia automatyczna i konwerter mocy. Ogląda się to z wypiekami na twarzy :)

Link to post
Share on other sites
Jakby co to mogę podesłać fajne linki co tłumaczą jak wygląda i działa skrzynia automatyczna i konwerter mocy. Ogląda się to z wypiekami na twarzy :)
Wypieki od oglądania schematów konwertera? Chętnie spróbuję, jak to działa :biglol: Jeśli zatem mogę Cię marhof o te linki prosić to proszę :)
Link to post
Share on other sites

No to jedziemy:

 

 

 

Teoria przekładni planetarnych:

Filmik szkoleniowy US Army z 53 roku (nie śmiać się, super wyjaśnione :) ) - takie przekładnie montuje się w czołgach :D

 

Teoria przekładni hydrokinetycznej + lock-up. Do 6 minuty warto obejrzeć, później są już raczej rzeczy które Subaru nie dotyczą :) :

 

 

Praktyka:

Rozmontowanie na kawałki automatu z Corolki, bardzo podobny do 4EAT (też 4 biegowy):

Gość całkiem przystępnie opowiada. Ma też Subaru Legacy gdzieś w garażu więc +5 punktów dla niego ;)

część I:

część II:

 

Przekładnia hydrokinetyczna w środku (znowu Eric):

 

4EAT poza wszystkimi cechami o jakich mowa w powyższych filmikach robi też u nas za centralny dyfer, ale niestety żadnego filmiku ani wiarygodnego źródła w jaki dokładnie sposób to jest robione nie znalazłem...

  • Upvote 1
Link to post
Share on other sites

5 pkt dla gościa od Legacy i 10 dla Ciebie marhof za linki. Dzięki. Kilka kolejnych wieczorów mam co oglądać :biglol: A jeśli mogę to chciałbym wrzucić jeszcze jedną ciekawą opinię, z którą się spotkałem - generalnie obalona, ale skoro w każdej plotce ... Otóż chodzi o "gazowanie" przy ustawionym w skrzyni trybie N i P - że bardzo to szkodzi skrzyni. Jeśli chodzi o N - oczywiste. Natomiast nie wiem skąd mogła pojawić się teoria, że i przegazówka na P też może skrzyni się źle przysłużyć?

Edited by pegi
Link to post
Share on other sites

P od N na 99% różni się tylko użyciem blokady parkingowej, co dla reszty skrzyni nie ma znaczenia (działa tak samo jak na N). Zapomniałem jeszcze dodać jednego linka, tym razem do poczytania, z forum Mercedesa, ale podobnie jak filmiki wyżej, jest to wiedza dość uniwersalna:

http://mb201-124.eu/topic/19580-automatyczna-skrzynia-biegow-budowa-i-zasada-dzialania/

Fajne jest to, że te wszystkie pojedyncze elementy (taśmy i sprzęgła przekładni planetarnych, blokady parkingowa, serwa zmieniające przebieg oleju, pompa oleju itp) widać na filmie na którym Eric demontuje skrzynię. Fajnie się to ogląda jak widać kolejne elementy i człowiek domyśla się co to może być :)

Ciekaw jestem jak realnie w Polsce wygląda reneracja skrzyń automatycznych 4EAT, czy ktokolwiek to robi i czy z ASO można w rozsądnym czasie i cenie ściągnąć sprzęgła/taśmy/serwa... Jak na razie jedyne co na forum było i co mi się udało znaleźć dotyczącego awarii 4EAT to był wadliwy zawór odpowiedzialny za rozpinanie tylnego napędu....

Link to post
Share on other sites
Otóż chodzi o "gazowanie" przy ustawionym w skrzyni trybie N i P - że bardzo to szkodzi skrzyni. Jeśli chodzi o N - oczywiste.

I tu mam kolejne pytanie (autor wątku). Mój Forester posiada instalację LPG (sekwencja). Co 10 - 12 tyś. auto przechodzi przegląd tej instalacji (wymiana filtrów gazowych) podczas którego proszony jestem o "przegazowanie" silnika do jakichś 3 - 4 tyś. obrotów ze skrzynią ustawioną w pozycji N. Podobno dopiero obroty tej wartości dają możliwość prawidłowych odczytów komputera serwisowego. Czas "przegazowania" jest raczej krótki, ok. 5 sekund. Co sądzicie o tym ? Czy to jest szkodliwe ?

Link to post
Share on other sites

Co do gazowania na P i N wyczytałem to na forum bmw. Odkopałem - gość pisze o załatwieniu konwertera, jakkolwiek przy czynnościach diagnostycznych i serwisowych dopuszcza jako wyjątek. No i teraz pytanie praktyczne - skoro tego robić nie nalezy, to jak w spokoju, przy otwartych drzwiach, posłuchać pięknego dźwieku silnika na maksymalnych obrotach? :biglol:

 

Co do regeneracji 4EAT - w jednym z moich SVX była robiona naprawa, ale poza ASO. Było to ok. 40 tys. km temu i skrzynia działa do dziś bez zarzutu :)

Edited by pegi
Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...